Terwijl we tegenwoordig vrijwel niet meer kunnen spreken over ‘typisch Duits’ of ‘Made in Japan’ omdat de autoproductie zich zowat overal en nergens afspeelt, was dit in vroeger jaren vrij uniek. Toch was er een van die fabrikanten die overal in de wereld wagens liet bouwen met een enkel merklogo maar verder een aardig onderscheidend imago en ook specifieke eigenschappen; Ford. Had men voor de oorlog al de nodige belangen in diverse landen, na WO2 bouwde dit concern haar wagens in heel veel landen.
Ook in Europa, waar je naast de bekende ‘Amerikanen’, ook Fords kon bestellen uit Duitsland, Engeland, Nederland, maar ook Frankrijk. Daar had Ford voor de oorlog de fabrieken van Mathis overgenomen en na de oorlog werden daar dus die aparte Franse Ford’s gebouwd. Wagens die compleet afweken van alles wat je weer zag komen uit Keulen of Dagenham. Een bekende verschijning was de Vedette. In 1949 uitgebracht en als grote trekpleister een vrij ouderwetse maar wel goed presterende V8 motor van 2.1 of 2.4 liter inhoud. Die motor was nog een zgn. ‘zijklepper’ en leverde een bescheiden 60pk’s. Maar je kreeg wel een behoorlijke hoeveelheid luxe en ruimte.
Naast de basis Vedette was er ook een soort bestelwagenuitvoering van met grotere achterklep en een luxere variant die als Vendome door het leven ging. De vormgeving paste bij die van de toenmalige Amerikaanse Fords en was gebouwd op een apart chassis. Afgeleide van deze Vedette-reeks was de Comete. Een sportcoupe waarvan de body bij het toenmalige Facel in Frankrijk werd gebouwd en dan bij Ford op dat aparte chassis werd gezet. Dat geheel woog een dikke 1300 kilo en ondanks de wat grotere hoeveelheid Franse paarden uit de van de Vedette geleende motor was dit best een wat trage broeder. En wie de absolute topsnelheid van 140km/u wilde behalen had een tankwagen benzine nodig want hij dronk dat spul als een tempelier.
In 1955 gooide men bij Ford Frankrijk de vormgeving over een andere boeg en zette men de veel moderner aandoende Vedette voor die jaargang neer. Technisch nog steeds baserende op de oude V8 motor maar wel met een wat beter prestatieniveau. De auto was maar net in productie en verkoop of Ford USA trok haar belangen in de Franse fabricage terug en concentreerde zich meer op de Duitse en Britse. De Franse Ford-fabrieken kwamen in handen van het toen nog nieuwe Simca dat met name die nieuwe Vedette nog een tijdje zou produceren. Tot begin jaren zestig zelfs. Het imago van de oude Ford’s en nieuwe Simca’s was trouwens door het enorme roestprobleem vrij beroerd. Toen Simca er overigens een eigen 4-cilinder blok in ging monteren werd de toen als Ariane 4 aangeduide Vedette ineens geliefd onder taxi-chauffeurs.
Want niet te gek op benzine, ruim en betrouwbaar. Hoe ik zelf nou op dit Franse onderwerp kwam? Wel, mijn naamgevende Pa reed op enig moment in zo’n auto van de eerste serie Vedettes en ik kan me dat groene exemplaar nog goed herinneren. Toen hij zelf in iets anders overstapte, de man deed ook iets in auto’s dus had heel wat keuzemogelijkheden, verkocht hij die oude Vedette aan mijn oudere broer. Nou die heeft er ‘veel plezier’ van gehad. Maar dat is een ander verhaal. Hoe dan ook, in mijn mini-museumverzameling komen zeker Vedettes en Vendomes voor. Al was het maar om die familiegeschiedenis. Maar ook omdat Ford zo ver voor liep op de rest. Overigens werd Simca ergens in de jaren zeventig onderdeel van Chrysler USA. Dat vormde het merk om tot Talbot en bracht het onder bij Peugeot. Toen dat ook allemaal weer eindigde verdween de geschiedenis van Ford France eigenlijk van het toneel. En Chrysler? Dat is tegenwoordig onderdeel van een groot autoconcern dat door Peugeot wordt aangestuurd. Vertel dan nog maar eens dat je de specifieke eigenschappen van een Franse, Duitse, Italiaanse of Amerikaanse auto zo kunt duiden… (Beelden: Archief)
Fiat, autofabriek uit het Italiaanse Turijn. Grote naam, bij ons vooral bekend geworden door haar kleine auto’s. Ook in Nederland jarenlang het merk voor hen die voor weinig geld in een auto wilden rijden maar ook opzagen tegen hoge kosten. Merk ook met een behoorlijk traditie. Al in 1899 opgezet om auto’s te bouwen en voor de oorlog aardig actief met fraaie wagens. Ook trucks, bussen en zo meer. Breed dus, al speelde de bekendheid meer in zuidelijke landen dan bij ons. Hier ontdekten we het merk pas echt met de bekende 500 Topolino die stamde uit de jaren dertig. Bescheiden van omvang en vermogen, maar ook betaalbaar. Met een beetje persen kreeg je er een klein gezin nog wel in. Wie meer wilde kocht een stationcar. De 500C stamde uit 1949 en was uiterlijk opgefrist met o.a. in de voorste spatschermen opgenomen koplampen. Naast goedkope concurrenten als de VW Kever of Renault 4CV wist de kleine Fiat zich aardig te handhaven.
En voor de goede orde, de motor zat toen nog voor, de aandrijving op de achterwielen en de motor 569cc groot en goed voor 16,5 pk! Was best lastig om daarmee de Cauberg in Valkenburg te bestijgen. Wie meer wilde ging voor de 1100 die vanaf 1947 weer verscheen nadat hij al voor de oorlog ook al in de showroom had gestaan. Toen heette hij weliswaar 508 Balila, maar technisch en uiterlijk vrijwel geen verschil. En zo’n auto had anno 1949 al verzonken handgrepen. Die verdwenen weer bij de veel moderner opvolger, aangeduid als 1100(D/R) die je ruimte bood voor drie mensen op de voorbank en nog een drie achterin. Was ook in Nederland indertijd populair. Dat gold ook voor de nieuwe kleintjes die we als 500 en 600 leerden kennen en zich onderscheiden door de motor achterin en een aardige binnenruimte.
Ze waren mateloos populair in ons land, net als hun opvolgers, de 850 en 133. Vele duizenden gingen er via het dealernetwerk van toenmalig importeur Leonard Lang de deur uit. Voor zakenrijders was er de 1300/1500-reeks die al goed waren voor 140km/u en dat was best snel in die dagen. Hoewel Fiat ook schitterende grote wagens maakte in de vorm van de 1900 en 2300, in onze streken bleken ze lastig verkoopbaar. Beter verging het de 124. Een auto die vanaf 1966 op de markt verscheen. Met keuze uit een 1200 of 1450cc motor.
Hoekige vormgeving, veel kofferruimte en bij Italiaanse taxichauffeurs uiterst populair. Voor hen die meer luxe zochten was er de 125. En krachtpatser die je moeiteloos naar de 175km/u bracht en een moderne motor bood met twee bovenliggende nokkenassen. Wie echt durfde kocht zich een Fiat 130, een prestigieuze limousine die loodzwaar was, een V6 voorin had om de prestaties nog een beetje op peil te houden, maar geen klanten weg wist te halen bij de grote Duitse merken. Eindeloos is het aantal modellen dat Fiat met meer of minder succes uitbracht. Denk aan de 127 en 128, de 131 Mirafiori, de Ritmo, Punto of Panda. Allemaal wagens die toch een mate van bekendheid kregen, ook hier.
Maar Fiat staat mij toch het meest bij als de licentiekoning van de wereld. Want als men een bepaald model uit productie nam werden de rechten vergeven aan vooral Oost-Europese of Latijns-Amerikaanse fabrikanten. De 600 ging naar Joego-Slavie en werd daar Zastava genoemd. Net als de 128 die als Zastava 1100 op de markt werd gebracht. De 124 ging naar Seat waar hij in een iets aangepaste vorm werd gebouwd en verkocht. Maar die auto kreeg pas echt een eigen en nieuw leven toen hij in de toenmalige Sovjet-Unie als Lada 1200 werd gebouwd en meer dan 20 jaar in productie bleef. De 125 ging naar Polen en werd gecombineerd met de motor uit de oudere 1500 omgevormd tot Polski-Fiat 125p. En die wagen werd later ook weer in Egypte gebouwd. De huidige Fiat’s zijn van de kleine soort. De Panda, 500, en daarvan afgeleiden. Hun voortbestaan twijfelachtig.
Fiat fuseerde een jaar of tien geleden met Chrysler en vormde Fiat-Chrysler-Europe. Maar onderhandelt nu met het Franse PSA om te komen tot een verregaande fusie. Daaronder vallen ook Ferrari, Lancia en Alfa Romeo. Allemaal merken van Fiat. De huidige verkoopaantallen in Nederland zijn duidelijk beperkt geworden. Afgelopen jaar vonden nog maar net 4000 Fiat’s een Nederlandse koper. Daarmee bungelt het merk toch in de lagere regionen van de verkoopstatistieken. En dat is toch bijzonder voor een merk dat vele jaren lang toch de markt domineerde. (beelden: Archief Yellowbird)
Met het vertrek van Chrysler uit Europa na de vorige crisis die de wereld trof verdween ook Dodge uit de showrooms van de dealers die dat merk trouw waren gebleven tot het laatst. Nu waren die laatste Dodges nog maar een flauwe afspiegeling van waar dat merk voor stond en staat. Even los van de RAM-Pickups die we nog steeds voorbij horen grommen en veelal in handen van bijzondere types hun kilometrages maken. Dat Amerikaanse merk Dodge heeft een wereldwijd bekende klank. Niet in de laatste plaats omdat het vaak werd benut om bijvoorbeeld trucks te verkopen in delen van de wereld waar men het oorspronkelijke merk niet eens kende. De grote drie van Amerikaanse autobouwers pasten op dat punt allemaal dezelfde (batch)trucs toe. Dodge, met een prachtige historie, werd ooit in 1914 opgericht door de Gebroeders met die naam.
Zij verdienden hun eerste dollars door motoren te bouwen voor Ford, maar produceerden in 1914 hun eerste eigen auto. Opvallend was dat de broers Dodge hun wagens een elektrisch systeem meegaven dat al 12volt leverde. Bedenk maar eens dat veel Europeanen tot ver in de jaren zestig gewoon op 6 volt alles deden. De Dodges waren sterk en betrouwbaar en kwamen al snel in gebruik bij het Amerikaanse leger. Als stafauto bijvoorbeeld. In die eerste jaren van haar bestaan verkocht Dodge zoveel auto’s dat het merk vierde stond in de verkoopranglijsten. In 1928 kocht Chrysler Dodge op (voor 175 miljoen dollar, toen een enorm bedrag) en ontwikkelde het merk zich door de jaren als het merk dat bij Chrysler tussen Plymouth en DeSoto zat qua prijs- en uitrustingsniveau. Tijdens WO2 werden veel Dodge trucks gebruikt door de Amerikaanse strijdkrachten.
Met name de zgn. Wapon Carrier bleek een populair ding en die bleven na de oorlog nog wel eens hangen in de gebieden waar de Amerikanen doorheen trokken en dan overgedaan aan civiele bedrijven die er van alles van maakten. Van ambulances tot kraanwagens. Dodge hielp bij de werderopbouw van Europa. Haar meeste personenwagens van kort na de oorlog waren klonen van Chryslers die tegen een andere prijs werden verkocht. Pas tegen de jaren vijftig begonnen Dodges af te wijken van de zustermerken. En kreeg het eigen auto’s met een wat moderner gezicht in de showroom.
In 1957 was de Coronet een totale omslag op modelgebied. Laag, breed en naar keuze nu ook met een V8 uitgerust. Torsiestaafvering aan de voorzijde maakte de Dodge een populaire auto. Wie extra geld besteedde kocht de versie met 310pk. In de jaren zestig kwam Dodge met zgn. Compacte modellen. Men noemde ze Dart of Lancer en een jaar later weer Polara. Helaas waren het weinig aansprekende wagens, want in feite gewoon geleend van zuster Plymouth. Compact in Amerikaanse ogen was trouwens voor ons Europeanen nog altijd fiks aan de maat. Pas bij de zeer sportieve Charger en Clallenger van eind jaren zestig kreeg Dodge naam in het wat sportievere deel van de markt. Wagens die naar de 200-230km/u opstoomden en een Ford Mustang er uit lieten zien als kapperscoupe’s. Met 425pk onder de klep was je zeker als eerste weg bij het stoplicht, maar stond je ook wel weer snel bij de volgende brandstofpomp. Ellendig genoeg wist Dodge haar imago lang niet vast te houden want in de jaren zeventig en tachtig maakte het wagens die leden onder enormer kwaliteitsproblemen.
Altijdmijnmening 