Leven met de Vliegende Pijl – hoofdstuk 49 – Verhuizingen en meer….

Ik geef toenmalig directeur Cees Hoekstra achteraf tenminste een ding na, binnen de muren van het Pon-bastion wist hij zijn plannen aardig over de bühne te brengen. Daardoor kon een nieuwbouwplan voor onze Skoda- importorganisatie worden gerealiseerd dat er zijn mocht en voor ons merk een schitterende uitstraling zou verzorgen. Het gebouw werd onder architectuur gebouwd en stond gepland voor de toch vrij behoudende kantoren van Seat op het Pon-terrein in Leusden. Best een stevige investering, maar Pon sprak er als organisatie uiteindelijk het vertrouwen in de toekomst met Skoda mee uit. Bij Skoda in Tsjechie zelf was men daar intussen nog steeds niet zo van overtuigd. Men stuurde daarom in het voorjaar van 1998 een managementdelegatie naar Nederland die we omwille van de enorm beperkte eigen huisvesting van dat  moment toch maar liever ontvingen in het gebouw van Pon’s Automobielhandel. Daar mochten wij dan onze vijfjarenplannen presenteren, maar ook aanhoren welke wensen en verlangens men zoal voor ons in petto had. De nieuwe directeur van Skoda Verkoop, was een wat chique aandoende Duitser, de heer Detlef Wittig, en die wilde voor alle Europese Skoda-markten een marktaandeel zien van 4,5%.

Maar ook een veel betere klanttevredenheid bij de dealers, een nieuwe signalering aan de gevels en de nodige pilotdealers die een gebouw zouden neerzetten dat wat leek op het door ons als importeur geplande. Of was het nu zo dat wij ons gebouw hadden aangepast aan wat er in het internationale dealerland leefde? Het zal een combi zijn geweest. Vast staat dat deze delegatie tijdens het bezoek ook nog even rond wilde langs de toenmalige Nederlandse dealers. Dat bleek een op sommige plekken ‘interessante’ oefening. Oude en nieuwe dealers werden bewust opgezocht. Bij sommige oude wilden de Duitse managers van het merk met de vliegende pijl niet eens uitstappen. Soms werd in een aantekeningenboekje vermeld dat wij deze dealers binnen de kortste keren alsnog zouden opzeggen. Bij anderen had men wat twijfels. Sommige dealers uit die periode presenteerden zich persoonlijk overigens geweldig en kregen dan het voordeel van die zelfde twijfel.

Opvallend daarbij was het optreden van een van onze combidealers in het oosten van het land. Een man die zich kennelijk had vastgeklampt aan het feit dat we die Octavia kregen en de rest van het gamma maar bijzaak vond. Hij deed ook in een relatief klein Japans merk. Begon tijdens het bezoek aan zijn overigens nette winkel tegen Internationaal Marketingmanager Alfred Rieck een hele verhandeling over wat Skoda allemaal verkeerd deed. Zo zou er absoluut een driedeurs-versie moeten komen van de Felicia, ‘die kon hij wel verkopen’. Het was na het weer instappen direct ‘einde oefening’ voor de man. ‘Je leeft van het hele varken’ was de gedachte die Alfred Rieck er op nahield en kritiek op wat aangeboden werd was toen wel echt een doodzonde. Zo hard werd het spel intussen gespeeld en dat kostte opnieuw wat spaanders links en rechts. In ieder geval werd wel duidelijk dat we er als importeur een paar uitdagingen bij hadden toen de heren vertrokken. De druk werd verhoogd, de aanpak moest anders. Mijn rol werd meer die van de vent die landelijk de publiciteit en reclame en daaraan verbonden het imago van het merk voor elkaar moest brengen. Ik kreeg een collega voor de verkoop, en die omringde zich al snel met een aardig maar ook vrij groot team medewerkers die hem het werk uit handen moesten nemen. Ik zelf was als breed verantwoordelijke gewend geweest te werken met een enkele assistent, nu ging het er even anders aan toe. Mijn collega die administratie had gedaan, stamde nog uit de tijd dat het bedrijf onder De Binckhorst viel, kreeg boven zich een ‘controller’, jonger dan hij zelf, maar die moest de cijfers leveren waarmee Hoekstra de fabriek en directie van Pon kon overtuigen. We kregen ook een directiesecretaresse afkomstig uit de Pon-gelederen, en er kwamen mensen bij die de onderdelenstromen konden automatiseren en aansluiten op het Pon-denken.

Binnen de kortste keren zaten we met een groep van iets van 25 mensen in een tijdelijke nieuwe huisvesting.. Dat was een soort Portacabin voor meerdere mensen, met een toilet en keuken. Beter dan het voorheen was, nog steeds verre van optimaal. Maar we keken wel uit op de bouwplaats van het nieuwe gebouw en dat gaf hoop op betere tijden. Skoda werkte intussen aan een opwaardering van de Felicia. Die auto kreeg het nieuwe gezicht van Skoda, met een grote verchroomde grille en onderhuids de nodige verfijningen. De geweldig scorende Octavia kwam er nu ook als combi aan en dat bleek een gouden greep. Fijne auto’s met een breed gamma motoren en gek genoeg nu wel ruimhartig leverbaar. Al snel ontdekten veel zakelijke rijders dat er zoiets als het merk Skoda bestond. Onze buitendienstmensen gingen zelf ook heel snel over in die nieuwe wagens zodat we er als organisatie reclame mee reden en we testten ook nieuwe campagnes. ‘Skoda geeft iedereen de ruimte’ werd een begrip. Via radiospotjes ventten we dit uit en lieten verenigingen profiteren van wat we te melden hadden. De verkopen stegen, actieve dealers deden zelf een duit in het zakje en zij die als altijd afwachtend waren in hun marktbewerking profiteerden soms zelfs ook nog mee van de nieuwsgierigheid onder nieuwe kopers. Maar ik vond ook dat we een nieuwe weg in moesten slaan. Die van de sponsoring van min of meer uit de media bekende ambassadeurs. Die moesten dan in ruil voor wat we hen te bieden hadden (vaak een jaarcontract voor rijden in een Skoda)optreden in promotiecampagnes tijdens evenementen die we landelijk nog steeds organiseerden. We hadden nog veel uit te leggen over Skoda en dat kon niet alleen via de dealershowrooms of de actieve RAI-stands eens in de twee jaar.

Een eerste toepassing van dat principe werd ons eigenlijk via de toenmalige Haarlemse dealer op een presenteerblaadje aangeboden. Miss Nederland, of beter gezegd de toen verantwoordelijke man achter de organisatie van dat fenomeen, Hans Konings, meldde zich. Dat zorgde na wat vrolijke gesprekken voor veel publiciteit en een hoop plezier. We konden er zelfs een tweetal Felicia Fun Pickup’s op kwijt die voor de promotieteams bij onze dealerdagen of actiematige presentaties werden ingehuurd. Lekker gestriped bleken het prima reclamedragers te zijn. Het hielp de volgens ons eerder als ‘onverkoopbaar’ aangeduide geel gespoten en aantrekkelijk uitgemonsterde Felicia Pick-up’s aan een onverwachte omzet. En dealers kregen soms echt schitterende dames in hun omgeving die maar wat graag bereid waren folders uit te delen of een praatje te houden over ons merk. De echte sterren kwamen later…We maakten een stroomversnelling mee. En dat werd tijd!  Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

 

Leven met de Vliegende Pijl – deel 48 – Onderzoek en resultaat!

Die Octavia had dus heel veel voeten in de aarde gehad. En dan te bedenken dat wij er in 1997 maar een handjevol exemplaren van kregen geleverd. Als stoutste jongetje uit de importeursklas, immers, we hadden die dealerorganisatie na al het gedoe eind 1996 bepaald niet op orde en verkochten mede daardoor veel te weinig Felicia’s, werden we achteraan gezet bij de uitlevering van de toch al schaarse voorrraadwagens. Maar uiteindelijk kregen we na stevig onderhandelen toch voldoende auto’s om elke serieuze dealer van een demowagen en een enkele op voorraad te kunnen voorzien en konden er ook nog wat Octavia’s in de persvloot worden ondergebracht. Vooronderzoek had uitgewezen dat veel mensen die geen Skoda reden of daarmee ervaring hadden, met een schuin oog keken naar die mogelijke nieuwe middenklasser Octavia. Zij verwachtten zeker geen auto als de Octavia uiteindelijk bleek te zijn. Eigenlijk had men in vooronderzoeken laten blijken dat men bij het woord Skoda eerder dacht een door VW ter beschikking gestelde oude Passat die tegen een budgetprijs zou worden aangeboden. De voorgaande modellen van Skoda waren meestal onbekend of werden wat lacherig benaderd. Duidelijk was dat die Octavia voor het imago nog een hele zware oefening was of werd. Klanten vinden voor een auto als deze zonder dat je vanuit je andere modellen een logische doorstroming kon verwezenlijken was best een uitdaging.

De Felicia, hoe goed ook, was ook al geen grote magneet gebleken voor nieuwe klanten, alles leek af te gaan hangen van die nieuwe middenklasser die Skoda bouwde in die spiksplinternieuwe fabriek in Mlada Boleslav, ver weg van de oude productielijnen die men had overgenomen uit de Favorit-tijd. Toch, hoe je het wendde of keerde, de Felicia moest, volgens de filosofie van de Duitse managers, voor 75% van de omzet zorgen en de Octavia de rest doen. Dat viel nog niet mee. Gelukkig bleken er wat zaken mogelijk. We manoeuvreerden tussen hoop en vrees, zochten voorzichtig onze weg, bouwden de interne organisatie uit tot een meer professionele en zetten een nieuw dealernetwerk op dat ook op langere termijn soelaas zou bieden. En intussen bleven de leveringen aan ons land op een relatief laag pitje. Terwijl de publicitaire molens wel driftig maalden, de autopers (eindelijk) laaiend enthousiast was over die nieuwe Skoda en de links naar Volkswagen en haar technieken niet onder stoelen of banken stak. We kozen met het door Skoda internatonaal aangewezen nieuwe reclamebureau (Grey International) voor een vrij heftige reclamecampagne. Maakten ons daarmee los van de oudere modellen die Skoda ooit bouwde en in ons land leverde en maakten bijna ons excuus voor die wagens uit die oude tijd, om in een weerspannige markt ruimte te kunnen scheppen voor de veel hoger te positioneren Octavia.

Het werkte fantastisch, de campagne sloeg enorm aan, we wonnen er verschillende prijzen mee, maar vervreemdden ons meteen ook van de oude puur op prijs kopende klantenkring. Toch moest dat gebeuren, anders waren we nooit gekomen tot het volume dat werd nagestreefd door de steeds zelfverzekerder fabrikant en zouden nieuwe klanten de deuren van de Skoda-dealers massaal zijn blijven voorbij gaan. Die campagnes vielen overigens ook minder goed in Tsjechië. Prijswinnend? Effectief? Het mocht wat. Maar we haalden wel hun ‘grootse geschiedenis’ onderuit. Het leverde veel ingewikkelde gesprekken op in Tsjechië. Dreigend werd ons soms te verstaan gegeven dat dit echt niet kon. Maar in mijn karakter zit ook iets van een rebel. Zeg me dat iets niet mag en ik ga er juist voor om het tegendeel te bewijzen. En die campagne deed meer dan zijn werk. Grey en Pon Mobiel hadden dus gewoon gelijk! Dat werd ons later door de gang der dingen ook bewezen. Iets verder in de tijd haalden we samen met Grey nog een geintje uit waarop men in Tsjechie grote kritiek had. Dat had van doen met de situatie dat men ons min of meer ongevraagd een stuk of wat gele Felicia’s leverde in de LX-uitvoering. Wagens die vermoedelijk bestemd waren geweest voor de Tsjechische PTT of zo, want die kleur was net niet ‘helemaal lekker‘. Toen ik de auto’s zag bedacht ik opnieuw een list. We zouden er een speciaal actiemodel van maken, aangeduid als ‘Yellix’ en die dan heel bewust richten op vrouwelijke klanten. Immers, leuke geel gerande mattenset, striping, wat tierelantijntjes en een campagne die zou inslaan als een bom.

Die campagne met een grote knipoog ging er vanuit dat je als vrouw na aankoop van zo’n auto kans maakte op een weekend weg met een hunk. Eens iets anders dan een bos bloemen of zo. Voor het doel van de campagne lieten we de huisfotograaf, Don v.d. Vaart, zijn gang gaan en die drapeerde een bruin gebrande en van het Scheveningse strand opgepikte spierbundel over de motorkap van zo’n Yellix heen, waarbij het model in een gele strakke zwemslip duidelijk liet zien wat hij te bieden had. De campagne werkte. Er werden flink wat van die Yellixen verkocht en een van de Felicia kopende dames won uiteraard een weekend met zo’n man. Hoe dat verder gegaan is vertelt het verhaal niet of ik heb het verdrongen. Maar feit is dat we zo aardig vlot van die gele Felicia’s af waren. De campagne trok wederom de aandacht van Frank Farsky in Praag. Of die nu spionnen bezat in ons land, ik weet het niet, maar telkens wist hij eerder van onze campagnes dan sommige van onze dealers. Hoe dan ook, ik stond weer op de kaart en bij hem op de figuurlijke Praagse mat. De omzet die ik genereerde interesseerde hem minder. Hij vond dat we gewoon met de normale campagnes van Skoda moesten werken en niet zoveel creativiteit aan de dag moesten leggen. Pfff. Farsky, de man die ons in Tsjechië zo fel bekritiseerde werd gelukkig uiteindelijk zelf opzij gezet, men nam daarvoor in de plaats een in mijn ogen geweldenaar in dienst, Alfred Rieck, die binnen de kortste keren schoon schip maakte met veel oude lijnen binnen de internationale Skoda-organisatie. Een man ook die van Nederlandse geboorte was en snapte hoe wij Hollanders reclame maken. Dat scheelde uiteindelijk veel gedoe en wij werden gezien als lichtend voorbeeld voor veel andere landen. Dat was echt een heerlijke periode. Intensief overleg, steun, en op gang komende leveringen. Niemand had meer iets te mekkeren, Skoda lag nu ook in Nederland op koers! Althans deels in theorie! Wordt vervolgd (Beelden: Skoda/Yellowbird archief)

 

Leven met de Vliegende Pijl – 47 – Opvolger en opruiming…

Jaap van Rij, Algemeen Directeur en man met veel ervaring, werd begin 1997 uiteindelijk opgevolgd door een man uit de Leusdense gelederen. Cees Hoekstra. Aardig in de omgang, weinig tot geen expertise op het onderwerp Skoda en met een enorme hekel aan het moeten forenzen tussen zijn woonstek Leusden en het aloude Skoda-bastion in Voorschoten. Hij moest op alle fronten wel wat puin ruimen en had, zo bleek later, ondanks afspraken met en door zijn voorganger gemaakt, een agenda waarin opruimen van de interne organisatie van Pon Mobiel een belangrijke rol speelde. Deels kwam dit ook voort uit vooroordeel zoals dat leefde in Leusden. Men vond die Skodamensen maar piraten, die niets snapten van hoe de hiërarchische spelregels in elkaar staken bij Pon. Het bleek voor beide kanten enorm wennen. Was Jaap van Rij bijvoorbeeld iemand die elke nieuwe week begon met een MT-vergadering waarin iedereen een taak toebedeeld kreeg om uit te voeren, Cees Hoekstra hield van het een op een contact. Hij luisterde, gaf advies, hoopte op initiatief en probeerde door diplomatie zijn doel te bereiken. Zo pakte hij ook die verbogen relatie met de dealers, BOVAG en fabriek aan. Dat leek in eerste instantie goed uit te werken. Hij gaf alle dealers, ook zij die door zijn voorganger een paar maanden eerder buiten de organisatie waren gezet, de kans mee te blijven doen mits ze dan maar wel stevig investeerden voor het merk.

Kon zijn via een verhuizing, nieuwbouw, of aanschaf van nieuwe voorraadauto’s. Voor de meeste van deze ‘dwarsliggers’ was dit onbegonnen werk, Pon Mobiel financierde hen tot dan vaak al voor de volle 100% en stond nog garant voor de voorraden auto’s ook. Het effect was hetzelfde als Jaap van Rij een half jaar eerder had voorgestaan. Al snel verdwenen er dealers via de zijdeur. Doordat Hoekstra zijn oude Pon-relaties aansprak die vooral bij Volkswagen te vinden waren kregen we ook contacten met kapitaalkrachtiger dealers die iets zouden kunnen betekenen voor de Skoda-organisatie. De toekomst zag er weer wat rooskleuriger uit. Maar alles heeft zijn prijs. En Cees Hoekstra schroefde die prijs aardig op door op een heel andere wijze om te gaan met de fabrieksmanagers. Zijn ‘diplomatieke aanpak’ ging ook gepaard met een wonderlijk gevoel voor argeloosheid. Door zijn boeken open te leggen voor de fabrieksvertegenwoordigers kregen we weliswaar begrip van die kant voor onze financiële positie, maar leverden we al snel fiks op onze marges in. Hij zag dat zelf als het risico van het vak, ik, gewend aan de ‘methode van Rij’, meer als volkomen gebrek aan kennis en inzicht. De waarheid zal in het midden hebben gelegen.

Feit is wel dat we binnen een half jaar weer wat rust in de tent hadden en de grote schoonmaak bij de dealers kon worden gevolgd door een soortgelijk proces bij Pon Mobiel zelf. Hoekstra zette een verhuizing van het importbedrijf op de agenda. Van Voorschoten waar Skoda al sinds de jaren veertig zetelde, naar Leusden. Wat we nog niet wisten was hoe hij die verhuizing in de bol had. Eerst verdween het eigen magazijn van Pon Mobiel. Alles werd ondergebracht bij het Leusdense Ponbedrijf DCL waar ook de andere Ponmerken logistiek werden gevoerd. En waar hij zelf tot zijn aantreden bij Pon Mobiel het management had gevoerd. Dat was nog relatief eenvoudig. In de maanden die volgden ontmantelden we onze kantoren en bedrijfsruimten. De boel werd overgedaan aan een lokaal autoschadebedrijf en we vertrokken met ons overgebleven boeltje naar een parkeerplaats achter de kantoren van Seat-importeur Pon Car in Leusden. Via een bevriend wegenbouwbedrijf had Hoekstra wat kleine kantoorcontainers gehuurd en een soort Pipowagen die diende voor overleg tussen de MT-leden. Daar werden we als team ondergebracht in losse units, geen enkele afdeling die zo meer kon samenwerken met de rest van het bedrijf. Sommige medewerkers, zoals ik, al jaren gewend aan het bastion Voorschoten, maakten de sprong mee richting Leusden, anderen werden achtergelaten in dat schadebedrijf of ontslagen. Direct na optuigen van ons ‘vakantiewerkkamp’ begon een ronde van aantrekken nieuwe mensen. Al snel bleek dat Hoekstra daarbij een grote voorkeur had voor mensen die hij nog via via van Pon en DCL kende. Toen die allemaal waren aangesteld bewoog hij zichzelf wat uit de wind en kreeg ruimte om zijn taak op wat hij zelf noemde ‘zijn niveau’ uit te voeren. Toen we in de winter die kwam ontdekten dat de containers nauwelijks warm te krijgen waren en water een kostbaar goedje bleek omdat de leidingen nogal eens bevroren, werd door de oude en nieuwe medewerkers al snel stevig gemopperd. Het was wel erg Spartaans allemaal. Daarbij waren de mensen die uit Voorschoten kwamen nu gedwongen fiks te forenzen, terwijl Hoekstra zelf zowat te voet naar en van zijn huis kon komen. Het onevenwicht maakte dat wederom bepaalde oude en zeer loyale medewerkers verdwenen. Het werd steeds meer een Leusdense toestand daar….en of dat nu meteen een positieve ontwikkeling was?? Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

 

Gedigitaliseerde rij-impressie – Skoda Karoq!

Twee afspraken te doen en de compacte Tsjech toe aan een beetje aandacht van mijn favoriete service-adres. Dan moet er even alternatief vervoer komen. En dus kreeg ik de laatste nieuwe Karoq-suv mee in de meest luxe uitvoering. De persoonlijke auto van de bedrijfseigenaar. Grijs van kleur, hoog op de wielen en barstensvol elektronica. Als je ergens wilt zien waar de stappen zijn gezet bij het favoriete merk moet je even gaan rijden in zo’n Karoq. Deze is uitgerust met een automatisch walk-in systeem. De sleutel praat met de auto en de deuren gaan voor je open. Daarna starten met een knop aan de stuurkolom, niet met diezelfde sleutel. Dan gaat het dashboard je meteen daarna met al de beschikbare informatie imponeren.

Naast fraai uitgevoerde instrumenten een van laptopformaat groot display in het midden waarmee je alle functies van navigatie, stereo en zo meer kunt aflezen. Maar ook of je rechtuit op de weg rijdt en dat bij inparkeren een camerabeeld geeft van achter de auto. Een automatisch Keep your lane-systeem of drivers assistance houdt je tussen de lijntjes van de weg. En als je het stuur loslaat piept er ergens iets en verschijnt de instructie om dat stuur toch echt weer beet te pakken. Bij het passeren van andere weggebruikers piepen de buitenspiegels vrolijk mee als je iemand passeert en weer teruggaat naar je eigen baan. In die spiegels verschijnt dan ook een teken, oranjekleurig. Niet over het hoofd te zien.

Naast de nodige optiek ook veel geluiden dus, die je erg goed tot je neemt omdat de lekker oppakkende 1,5 liter benzinemotor zich juist niet echt laat horen. Mede door de vlot schakelende zesbak. En daarover gesproken, het dashboard geeft je de informatie over wanneer je kunt of mag schakelen. Opdat je dit efficiënt doet en brandstof bespaart. Handig systeem! De bereden Karoq had een prachtig panorama dak, lederen bekleding, stoelverwarming, een mooi gescheiden aircosysteem dat automatisch werkt. Je zit er als een vorst voorin en houdt aardig veel ruimte over achter.

De kofferbak is enorm en de instap lekker want hoog. Tijdens mijn rij-indruk bleek hij niet al te onzuinig te rijden, maar ik ben niet voluit de snelweg over geweest. Verder heb je nog een hele rij aan extra’s op, aan en in de auto zitten die dit een ideale reiswagen maken.

Persoonlijk zou ik dat Lane-assist systeem afzetten. Ik ben niet van de onverwachte rukjes aan het stuurwiel uit het niets, omdat een robot meent dat ik niet zit op te letten. Maar dat is dan wel het enige. Twee andere zaken vielen me op. Ik kon niet ontdekken hoe het tankklepje openging. Moet je het boekje voor pakken als niet ingewijde en deze testrijder kreeg de motor van de auto niet uit na het uitstappen. Moest je gewoon de startknop even langer voor ingedrukt houden. Maar dat is gewenning. Kost dat? Vraagt u zich wellicht af. Nou, die Karoq met zijn stevige formaat is de opvolger van de erg aardige Yeti. Die had je voor pakweg 25 mille voor de deur staan, een beetje luxe versie zat daar wel tien mille boven. Tel voor de Karoq nog maar een mille of tien meer in de budgetplanning. Voor het formaat en wat je geboden krijgt bepaald niet te veel, maar ik blijf het persoonlijk best stijve prijzen vinden. Als ik echter zie wat de concurrentie voor soortgelijke auto’s vraagt met veel minder uitmonstering doet Skoda het ook nu weer gewoon goed. En met deze Skoda mag je echt bij iedereen voor de deur komen. Ook bij kritische klanten. Want hij zal qua uitstraling vooral zakelijk zijn rijders vinden denk ik. En terecht! Fijne auto! Aanrader! (Beelden: Auteur)

Leven met de Vliegende Pijl – 46 – Octavia komt – gevolgen!

De door de Belgische designer Dirk van Braeckel ontworpen Octavia was een auto die ons als Skoda-adepten indertijd deed stil vallen van verbazing. Daar stond anno 1996 bij het ontwikkelingscentrum van ons merk een fraai gestileerde wagen met een Passat-achtig formaat en zeer kordate grille, roofkatachtige flanken en een meer dan enorme kofferbak. Dit was een auto met een potentie die ongekend was, maar direct ook de nodige uitdagingen met zich mee zou brengen. Als wij er in ons land al een succes van wilden maken moest er meer gebeuren dan alleen maar een leuke reclame-campagne opzetten of zo. De hele organisatie zou, het bleef vrijwel constant een terugkerend thema, op de schop moeten en dat gold echt niet alleen voor de Nederlandse. Maar wij waren nu eenmaal verantwoordelijk voor Nederland en ontdekten al snel dat we op alle fronten zouden moeten investeren op een tot dan ongekende schaal. Niet alleen werden we geacht de dealerorganisatie nu echt eens op te schonen, de marketingaanpak moest ook op andere leest, onze eigen organisatie kon ook wel weer een forse injectie aan goede man/vrouwkracht gebruiken en onze computersystemen moesten opnieuw worden aangepast voor de nieuwe auto en de steeds weer opgewaardeerde logistiek van de al Duitser wordende fabrikant.

Het was voor ‘Baas Jaap’ teveel van het goede, hij vond zichzelf niet meer de juiste man op die plek voor deze zware job en ergens aan het einde van 1996 gaf hij tot mijn grote verrassing, de pijp aan Maarten en ging in de toen nog binnen Pon bestaande ruimhartige Vut-regeling. Vooraf moest er nog wel ‘even’ een opvolger gevonden worden en dat bleek nog niet zo mee te vallen. Velen werden door Pon-Holdings geroepen, weinigen uitverkoren. En omdat binnen Pon die naam Skoda bepaald nog niet hetzelfde bleek te zijn als die van VW of Audi, bleek die rij kandidaten veelal niet geschikt voor de gestelde doelen. Intussen hadden wij de dealerorganisatie uitvoerig gescreend en vastgesteld dat je met een heel beperkt deel daarvan door zou kunnen in de door Skoda bepaalde toekomst. Dat werden in onze (en fabrieks)ogen Regiodealers. Dan had je een soort middengroep die het wellicht zouden kunnen redden als ze een paar stapjes extra zouden zetten en er was een redelijk grote groep dealers waar we in die nieuwe toekomst niks meer mee zouden kunnen. De basisindeling die wij als MT na lang overleg hadden gemaakt werd op enig moment door Jaap van Rij in het najaar van 1996 voorgedragen bij de toen bestaande bestuursleden van de Dealer Vereniging.

Die lui waren echt perplex. ‘Eindelijk kwam er een Skoda aan die zichzelf zou verkopen en dan moesten er zoveel collega’s weg’. Precies dit antwoord was waar we zo bang voor waren geweest. We moesten dus bijna met de botte bijl aan de slag om de boel te renoveren en dan ging die dealervereniging dwars liggen. Aan de andere kant stond de fabrikant te wapperen met een nieuw contract. Investeerden we niet voldoende in ongeveer alles wat ik eerder beschreef dan stopte de samenwerking. Ook geen optie voor een bedrijf dat tot de Pon-familie behoorde. Dat was ons vanuit Nijkerk wel te verstaan gegeven. En zo investeerden we alsnog in veel onderzoek naar wie, wat, waar zou kunnen blijven doen, welke doelgroepen we nodig hadden om te overtuigen van de kwaliteit van het nieuwe product en tevens in een nieuw stuk software voor ons eigen importbedrijf. Dat was nodig om ook nog wat intensiever te kunnen e-mailen en internetten, indertijd een vrij nieuwe ontwikkeling, maar ook om de fabrikant op relrief simpele wijze inzicht te kunnen geven in wat we hier aan omzetten en marktaandelen draaiden. Door ook nog wat personele wijzigingen door te voeren kregen we intern steeds meer vat op de situatie die op ons af kwam. De organisatie kwam op orde. Met een niet te versmaden uitzondering, de toenmalige dealers! De weerstand tegen de ‘eenzijdige besluitvorming’ bij de importeur werd een opstand, de situatie zelfs grimmig toen sommige dealers zich wendden tot de BOVAG om hun gelijk te halen. Jaap van Rij was echter op zijn eigen specifieke wijze onvermurwbaar, met sommigen rekende hij echt eens en voor altijd af. Gebrek aan solidariteit in het verleden kreeg nu een antwoord. Einde contract! Het jaar 1996 eindigde zo in een slagveld. Ongeveer alles wat we hadden opgebouwd leek in elkaar te storten en die Octavia kwam…en overwon gelukkig uiteindelijk! Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief)

Leven met de Vliegende Pijl – 45 – (Ver)Huizen

Even een uitstapje in het verhaal over de Vliegende Pijl en mijn leven dat daar zo nauw mee verbonden was. En dan gaat het daarbij over de invloed die werken voor….heeft gehad op mijn prive-situatie. En wat het deed met het gezin of waar we woonden. Laten we wel zijn, er moest heel hard gewerkt worden. Als dealer-vertegenwoordiger maakte ik lange werkweken mee. Een deel van de opvoeding van ons nageslacht moest ik daardoor overlaten aan vrouwlief. Was niet altijd leuk, maar doel en middelen…. Later, bij importeur Pon, werd dat niet veel beter. Integendeel. Was ik regelmatig lang onderweg in ons eigen land, dan zat ik daarnaast wel ergens in Europa voor een lastige onderhandeling of meeting. Maar een al eens eerder aangetipt gevolg van dat werken voor Pon was ook dat ik in 1992 vooraf contractueel overeen moest komen dat ik zou gaan verhuizen naar een plek dichter bij het toen voor Skoda ingerichte hoofdkwartier in het Zuid-Hollandse Voorschoten. Ik wilde die baan als potentieel verkoopleider Nederland zo graag binnenhalen dat ik tekende. Hupsakee. Over een jaar zouden we wel weer zien. Maar zo mocht het niet zijn. Jaap van Rij, de in alles noeste directeur van toen, was recht door zee maar ook duidelijk.

Afspraak was afspraak! Dus moest er na een jaar werken voor het bedrijf echt verhuisd worden. Het gaf ons de kriebels. We zaten net een jaar of twaalf in Almere waar we in 1982 een splinternieuw en tamelijk groot huis met garage hadden betrokken. Nu werd dat dus opgeven geblazen…. Skoda vroeg er om! Het viel ons zwaar. Zeker als je bedenkt dat toch werd verwacht dat we flink dichterbij ‘kantoor’ zouden gaan wonen. Het heen en weer rijden (75km enkele reis..elke dag) met een auto van de zaak, werd te stressvol en duur. We moesten dus serieus werk maken van dat verhuizen en dat viel niet zo mee. Nog even los van alle sociale aspecten die een rol speelden, vrienden en familie in Almere intussen om ons heen, was er het verhuisaspect in technische zin. Met een paar hobbies, inwonende kinderen en huisdieren zagen we daar best tegen op. En dan was er ook toen al het punt…waar naartoe?! Toen ‘baas Jaap’ op de proppen kwam met de mededeling dat er in Hazerswoude-Rijndijk een aardig huis te koop stond voor ons, werd het ons echt te heet  onder de voeten. ‘Dat nooit’, dan kwamen we pas echt in een ”gat’ terecht….

Gelukkig hielp onze vriendin ‘B’ ons uit de brand. Na een heerlijke vakantie in het Schotse land deelde ze ons na terugkomst mee dat er een huis te koop stond van een collega van haar werk. Die man moest voor zijn bedrijf toevallig ook verhuizen. En wel snel, en zijn huis op het oude land op pakweg 6 kilometer van de Westertoren kwam beschikbaar. ‘Meteen op af gaan’ was haar advies. Deden we! Met Baas Jaap op een zaterdag nog overlegd. Als we nu 35 km dichterbij de zaak kwamen wonen…was dat dan acceptabel? Ja! Gelukkig!! Een maand of drie later verhuisden we. Naar het huis waar we nu nog wonen. Kleiner dan het vorige, geen garage meer, maar wel in een prima buurt en loopafstand van centrum hoofdstad. Het scheelde elke dag dat ik op en neer moest drie kwartier tot een uur rijtijd. Iedereen gelukkig. Nou ja….Het was best wennen. Opmerkelijk wel dat toen de situatie in Voorschoten wijzigde, in komende hoofdstukken kom ik daar nog uitgebreid op terug, het importbedrijf verhuisde van Voorschoten naar Leusden. En ik opnieuw in de file zat, en wellicht vanuit Almere een stuk dichterbij was geweest. Maar goed, dat is allemaal achteraf bekeken. Het had overigens veel impact op onze prive-situatie. Op sommige gebieden gingen de ontwikkelingen met een turbosnelheid. Andere bleven gelukkig gewoon gelijk. Het samen delen, en werken was ook thuis het devies. En dat hielp. Maar ik had het ooit toen ik voor dit merk viel. nooit kunnen denken dat er zoveel wijzigingen zouden zitten in je priveleven door het werk wat je doet. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief)

Leven met de Vliegende Pijl – 44 – Hoe VW de ontwikkelingen aanstuurde tussen 1991-1997!

Misschien toch goed om het verhaal even te verbreden naar de situatie waarin Skoda indertijd, rond 1996 verkeerde. Het merk kwam in die jaren steeds meer in handen van Duitse managers die de taken van de Tsjechen overnamen die weliswaar vaak zeer begaafd waren geweest maar door het vroegere communistische juk relatief initiatiefarm bleven bij hun optreden. Door mensen van Volkswagen te plaatsen op sleutelposities kon men bij Skoda de in het Duitse Wolfsburg gewenste veranderingen sneller doorzetten dan als men dit wellicht niet had gedaan. Skoda’s autodivisie was financieel in feite bijna opgebrand toen anno 1991 de overname van ongeveer 30% van de aandelen plaatsvond. De rest was toen nog in handen van de Tsjechische overheid. Voor de goede orde; VW nam slechts de personenwagenafdeling over van AZNP/Skoda. Er waren in het Tsjecho-Slowakije van toen nog een reeks andere Skoda-bedrijven actief, maar daar zag men in Duitsland niet zoveel in. Zo kon het dus voor komen dat je allerlei soms wonderlijke producten of vervoermiddelen kon zien die waren voorzien van het uit het verleden bekende Skoda-logo maar die weer niet vielen onder de noemer van Volkswagen.

De Duitsers hadden er in het begin waarschijnlijk te weinig oog voor gehad en wellicht ook wat te weinig geld voor over. ‘Gelukkig’ bleek dat veel van die vroegere Skoda-afdelingen het op eigen kracht niet konden redden en zo bleef in feite slechts staalfabrikant Skoda in Pilzen en de raildivisie (Skoda Transportation) over plus Skoda Automobilova uit Mlada Boleslav waar VW de scepter zwaaide. Met elkaar hadden die officieel verder niets meer van doen. Toen VW de Skoda autofabrieken en bijbehorende organisatie overnam werd daar nog slechts de Favorit gebouwd en verhandeld. Een prima auto op zich die echter wel in zijn ontwikkelingsperiode alle geldelijke middelen van de vroegere staatsonderneming AZNP/Skoda had opgemaakt. Dus moest er het e.e.a. gebeuren om die auto op een wat moderner leest te schoeien en te voorzien van bijvoorbeeld Single Point Injection Systemen en een al eerder beschreven volkomen nieuwe inrichting. Dat lukte aardig en ook snel. Vanuit de Favorit ontwikkelde Skoda samen met de Duitsers de Felicia. Die auto volgde de Favorit op, maar was in feite wel een soort tussenpaus.

De lijnen vanuit Volkswagen richting toekomst van het Tsjechische merk waren intussen uitgezet en daarin pasten veel moderner auto’s. In feite was die Felicia in opzet nog steeds een echt Tsjechische auto, voorzien van Duitse techniek. Maar je kon er ook nog steeds een Pickup, stationcar, VanPlus en zelfs een pret-Pick-up (FUN) van krijgen. De Felicia kon ook worden geleverd met Skoda’s eigen lichtmetalen blokken, nu voorzien van MPI-techniek, maar tevens met een goed presterende 1.6 liter VW motor en de aloude 1.9 grote diesel uit de Golf van die jaren. De Felicia was overigens echt een enorme stap vooruit en de auto kwam in veel markten goed aan. De kleine bedrijfswagens binnen het gamma waren ook in veel landen buitengewoon gewild. In eigen land waren ze bijna niet aan te slepen, maar zeker ook in een aantal andere markten zeer gevraagd. Zo kon VW door de Balkanoorlogen in de jaren negentig in Sarajevo niet langer haar aloude Caddy bouwen. Die auto baseerde zich nog op de Golf 1, maar was in veel landen, ook bij ons, zeer populair. Om aan het gemis van dit soort wagens tegemoet te komen besloten VW en Skoda om de Felicia Pick-up in Duitsland als VW Caddy op de markt te brengen.

Gebouwd in Tsjechië, uitgerust als een VW en ook verkocht tegen de prijs van een Volkswagen. Klanten keken er niet van op en het zal Volkswagen best de nodige centjes hebben opgeleverd. In andere markten was de naam Skoda soms nog wat beladen, veelal veroorzaakt door een wat vaag ‘Oostbloksausje’. Dan zag je dat kopers hun auto’s ontdeden van hun Skodalogo’s en er via de accessoireswinkel gekochte VW logo’s op aanbrachten. Slim zijn had zijn prijs, domheid kennelijk ook. Intussen werkte of vocht Volkswagen zich door de traditionele kanalen heen die binnen het vroegere Skoda en haar interne organisatie bestonden. Oude managers werden de laan uitgestuurd, nieuwe aangetrokken. Veel van het oude administratieve functioneren werd op moderne wijze geautomatiseerd, de fabrieken voor de Felicia compleet gerenoveerd en een fonkelnagelnieuwe gebouwd naast de oude complexen om daarin vanaf medio 1997 de nieuwe middenklasser Octavia te kunnen produceren. En daarmee zette men de toon voor de toekomst. VW zette ‘exportafdelingen’ op die met bepaalde landen en regio’s moesten gaan onderhandelen of samenwerken. Daarmee kon dan de verkoop worden opgevoerd en nieuwe markten aangeboord. Verkocht men in 1991 nog in 35 landen Skoda’s, al snel werden dat er 55, een paar jaar later 80. Daarmee was de toekomst voor het Tsjechische merk verzekerd, al was de voertaal intussen wel vaak Duits geworden en zagen veel Tsjechen deze ontwikkelingen maar met lede ogen aan. Maar het moet gezegd, die Duitsers deden hun werk goed, lieten de Tsjechen zien dat hun eigen toch vaak hoogwaardige technische inzichten prima pasten in het VW-denken en dat succes weer leidde tot meer investeringen die van Skoda zouden maken wat het heden ten dage is. Maar dat lag nog wat in de toekomst verborgen. Wordt Vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Pon)

 

Leven met de Vliegende Pijl – 43 – Pon – bleken wij toch niet echt….

Op een vrijdagmiddag laat ging de telefoon. Bij toeval was ik nog op de zaak en nam die centrale telefoon aan. Het bleek de secretaresse van de Heer H. R.* te zijn. Nu was dat voor mij iemand op grote afstand, maar hij was indertijd wel de grote baas van het autohuis van Pon waar men VW en Audi verkocht. De dame in kwestie vroeg me of ik verantwoordelijk was voor die Service-Mobielen en het persbericht. ‘Ja’ antwoordde ik oprecht. ‘Wilt u dan als de bliksem zorgen dat er een correctie op het persbericht uitgaat?! En ook dat de logo’s van VW en Audi van die door u geleverde servicewagens worden gehaald!?’. Mijn antwoord was dat ik dit toch wel even eerst met mijn ‘baas’ wilde overleggen. Dat het echter ‘nu vrijdag was en ik de man niet kon bereiken‘. ‘Ik geef u namens de heer R. de waarschuwing en opdracht om dit alsnog NU te doen’…dreigde de dame. Ik nam het verder maar even ter kennisgeving aan. Maandag was vroeg genoeg. Het bleek in dit geval te laat. Hoewel mijn directe chef Jaap van Rij er na horen van dit verhaal niets voor voelde om die logo’s van de auto’s te laten halen en al helemaal niet om het persbericht te herzien had deze affaire voor mij persoonlijk een paar vervelende gevolgen. Dat bleek op enig moment tijdens de Bedrijfsauto-RAI 1996.

Waar Skoda voor het eerst weer eens acte-de-presence gaf en voor een prikkie in een bescheiden stand Felicia PickUp’s en VanPLussen uitstalde. Op enig moment bleek er een rel te zijn uitgebroken waarbij de heren R*. en Van Rij over die Service-Mobiel-affaire kibbelden en R*. mijn ‘hoofd wilde laten rollen’. Ik had immers zijn expliciete via zijn secretaresse gegeven opdracht naast me neergelegd. ‘Ja zeg, het moet niet gekker worden’, was mijn antwoord toen ik hoorde wat ‘die malloot uit Leusden’ over mij afriep. Wilde men echt van mij af omdat ik niet bereid was geweest mijn baan op het spel te zetten door tegen de wil van mijn eigen directeur in te gaan? Hoe moest ik dan functioneren als Verkoopleider? Ik mocht dus kiezen uit twee kwaden? Ontslag of ontslag! Prima, maar dan zou het ook hard tegen hard gaan. Het eerste telefoontje naar mijn toenmalige advocaat bracht uitkomst. Er was geen grond voor ontslag, ik was immers loyaal naar mijn eigen directie en het zou toch te gek zijn als een andere directeur dan de mijne me een dergelijke sanctie zou kunnen opleggen. En ik stond strak en stijf achter ons merkbelang.

Goed voor mijn stemming of gemoedsrust van dat moment was het allemaal niet. Het leek wel een wespennest waarin wij ons bewogen en mijn PON-gevoel, voor zover al aanwezig, was compleet verdwenen. Het liep ogenschijnlijk met een sisser af allemaal, de partijen kwamen tot een compromis. Maar R*. vergat mijn naam nooit meer en toen hij later zelf verder klom in de hiërarchie van Pon nam hij op subtiele wijze wraak. Zijn wil was wet in de bubbel waarin hij toen qua mentaliteit verkeerde. Het gaf eens te meer aan dat wij met Skoda wel erg veel strijd moesten leveren. Zelfs intern bij Pon. En van een familiegevoel was dus weinig te merken. Dat kwam later pas, stukje bij beetje. Overigens scoorden we tijdens de bewuste BedrijfautoRAI nog best goed ook. O.a. het bekende hoofdstedelijke autoverhuurbedrijf Ouke Baas kocht met dank aan mijn persoonlijke relatie met de eigenaar/directeur van dat bedrijf, een aardig aantal Felicia PickUp’s en die werden jarenlang probleemloos door de Gemeente Amsterdam gebruikt. Dat compenseerde het negatieve gevoel dat PON me persoonlijk indertijd bezorgde tenminste nog een beetje. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Pon Mobiel – *)naam omwille van privacy weggelaten)

 

Leven met de Vliegende Pijl – deel 42 – Pon – dat zijn wij ook!

Ik moet in het kader van dit verhaal toch ook even stil staan bij het zeer terughoudende gevoel dat we in die jaren kregen toe te behoren tot die verder uiterst succesvolle Pon-familie. Dat gevoel was er in die jaren na de overname van het Skoda-importschap (1991) als ik eerlijk ben nauwelijks. Voorschoten was kennelijk te ver weg van Leusden en nog veel verder van Nijkerk waar men indertijd als Pon Holdings zetelde, en we kregen niet de indruk dat er vanuit het kasteel daar een oekaze was afgegeven om ons vooral gunstig te bevoordelen. De Favorits waren niet te slijten geweest bij de diverse werkmaatschappijen, met de nieuwe Felicia bleek dat slechts een enkele keer mogelijk, maar dan was het meer omdat wij de vertegenwoordigers van ‘zusterbedrijven’ bijna persoonlijk chanteerden. Omgekeerd werden we wel gedwongen allerlei diensten van Pon-zusters over te nemen, wat de efficientie diende wellicht maar nooit leidde tot die soms broodnodige wederdienst. De ene hand diende de andere te wassen was ons credo en we zochten dus altijd de confrontatie als men aangaf met ‘alles te willen rijden, maar niet met een Skoda’… Het ergste was nog als men aangaf ‘al met een Seat te rijden en dat dit toch ook een VW-product was’. Het maakte soms woest maar veelal ook gefrustreerd. Dat gevoel werd er niet beter op toen bleek dat men bij Pon intern bijna een anti-Skoda-houding ontwikkelde en dit naar voren kwam tijdens de in 1994 binnen het RAI-complex gehouden ‘Pon-Familie-Dagen’. Een feestje voor alle Pon-bedrijven en een gelegenheid om je daar als Pon-familielid te presenteren aan de collegae. We moesten echt knokken om daaraan te mogen deelnemen, zelfs om er voor uitgenodigd te worden. Ons antwoord was om Felicia’s neer te zetten met het opschrift ‘PON, dat zijn wij ook!’. Dit was een afleiding van de door de organisatie zelf gebruikte kreet: ‘PON, dat zijn wij!’.

Het streek wat lieden bij Pon tegen de haren in, maar we hadden geen keuze. Skoda werd ook intern bijna genegeerd en we dienden alles op eigen houtje te regelen, maar ons wel te confirmeren aan de binnen het concern geldende normen en regels. Eenzijdig beleid dus. Voor ons MT was dit best vaak slikken. Toch scoorden we af en toe gelukkig ook wel eens een succesje. Zo kochten de automatiseerders van Pon na lang aandringen een paar PickUps, gingen er na sterk aandringen van Jaap van Rij bij Pon Holdings wat Felicia Hatchbacks naar de ‘autopool’ van Pon en namen de fleetsales- en leaselui schoorvoetend onze portfolio mee bij hun onderhandelingen. Maar verder bleef het akelig stil vanuit Leusden en Nijkerk. Het had zo geholpen als we juist toen wat steun in de rug zouden hebben gekregen. Het tegendeel werd bewaarheid toen we op enig moment te maken kregen met een fenomeen dat vanuit Duitsland en Tsjechië ook naar Nederland overwaaide. De zogeheten ‘Service-Mobiel’. Elk merk dat indertijd tot de VW-Groep behoorde bracht zo’n auto uit, bedoeld als de ultieme servicewagen voor dealers. Uitgemonsterd in een champagnemetallic lakkleur en met een opvallende oranje striping die voor alle merken gelijk was. Zeer belangrijk, de vier betrokken merken hadden hun logo van fabriekswege op die wagens laten zetten. En zo kon het gebeuren dat ook Skoda kwam met een auto van die strekking. Men koos niet voor PickUp’s, wat op zich logischer was geweest, maar voor een Felicia Hatchback. Vermoedelijk omdat de lakkleur in de fabriek van de PickUp’s niet te spuiten was of zo.

Hoe dan ook, die wagens werden aan een deel van ons MT getoond tijdens een After-Sales-Meeting in Tsjechië, waaraan ik zelf niet deel had genomen. Mij werd als verkoopleider voor Nederland na afloop daarvan door directeur Jaap van Rij te verstaan gegeven dat als we deze wagens nu eens zouden kunnen leveren aan onze dealers dit een aardige stap in de goede richting zou zijn. De wagens waren uitgemonsterd met gereedschap en meetapparatuur en je kon er elk toenmalige model van alle groepsmerken mee helpen mocht men met pech komen staan in het gebied van de betreffende dealer. Men zag bij Skoda ook een heel servicenet voor zich met moderne communicatiemiddelen en zo meer. Mijn collegae in het MT waren laaiend enthousiast, ik wat minder. Immers, onze dealers waren uiterst terughoudend waar het op naam gestelde demowagens betreft, laat staan dat ze deze relatief dure Felicia servicewagen zouden willen aanschaffen. Met donder en geweld lukte het echter toch om er een stuk of wat van weg te zetten (die logo’s deden veel voor de organisatie..) en daarover maakten we een prachtig persbericht en leverden de wagens in Voorschoten tegelijkertijd aan de betreffende dealers. Daarmee was voor mij deze zaak klaar. Maar dat was niet zoals de loop van de geschiedenis het met mij voor ogen had. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird collectie/archief/Skoda)

Tatra’s laatste……

Toen de wereld echt veranderde, na de val van de Berlijnse Muur en het ineenstorten van het communisme als staatsvorm in veel landen van Midden- en Oost-Europa, hadden de voordien veelal door de resp. staat geleide auto-industrieën het daar plotseling bijster lastig. Ook in Tsjecho-Slowakije was dit zo. Ik laat u elke week even meegenieten met het verhaal van Skoda’s personenwagendivisie en nam ook af en toe even dat tweede grote merk Tatra voor u mee in de verhalen. Maar dat laatste merk moest door schade en schande ontdekken dat het in een vrije kapitalistische economie onmogelijk was zonder slag of stoot overeind te blijven. Met die omwentelingen op politiek gebied waren ook de marktverhoudingen ineens anders. Concurrentie uit het Westen maakte alles kapot wat daarvoor nog vanzelfsprekend was.

En dat raakte nog niet eens zo zeer de truckdivisie van de Tsjechische fabrikant, maar zeker wel diens personenwagenproductie. Op het moment van de Wende had men daar de T613 in productie die vooral bij staatslieden en een aantal overheidsdiensten, maar ook taxichauffeurs bijster populair waren. Waarbij moet worden opgetekend dat het basisontwerp, de wagen was getekend door de Italiaanse ontwerper Vignale, maar baseerde technisch op zijn voorganger, de T603. En dus hing er een dikke en goed presterende V8 achterin de elegante carrosserie. De ruimte voor inzittenden was enorm, de kofferbak, vooruit uiteraard, behoorlijk ruim. Met die 613 was 200km/u geen probleem, maar of je daar bij stevige zijwind blij van werd? Hoe dan ook, de wagens werden veel gebruikt door de Tsjechische politie en je moest wel heel goed kunnen rijden in je Lada of Skoda wilde je deze bakken voor kunnen blijven.

Maar na 1989 was de wereld dus totaal anders geworden. Het concept was te extreem voor de westerse markten al kon Tatra er links en rechts nog wel een paar kwijt. Maar men bleef door denken langs oude lijnen en poetste het concept dan maar extra fraai op. Met een nieuwe neus en achterkant, met elektronica op en rond de motor, een nieuw en leuk ogend dashboard. De stoelen van meer dan hoogwaardige kwaliteit en een audiosysteem dat de toets van westerse kritiek kon doorstaan. De 613 werd de T700. Het werden wat je noemt unieke wagens. Want tot de productielijnen stopten, in 1996, werden er precies 100 van gebouwd. Enkele daarvan werden meteen gekocht door musea over de hele wereld. Want een echt bijzondere auto wilden die wel in de collectie. Andere exemplaren ging richting Duitsland of Engeland. Waar de 700’s af en toe door journalisten  redelijk werden bejubeld. Want voor de prijs van een toch onopvallende VW Passat reed je in een auto die qua luxe en comfort een dikke Mercedes aardig concurrentie bood. Maar ja, dat concept, motor achterin en zo…. Tatra staakte de productie van personenwagens na 1996. Men bleef vrachtwagens en meer produceren. De grote naam van het bedrijf kreeg langzaamaan weer een nieuwe en frisse klank. Maar van personenauto’s nam men afscheid. Tot…. Je weet maar nooit. (Beelden: Internet/Tatra/Museum/Wiki)