Tagarchief: klein

Een broekje in de branding…

Een broekje in de branding…

Posted on by • Geplaatst in Cultureel, Erotisch • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 12 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: jogging-lady-3.jpg

….O jee daar drijft het weg, en ergens in de branding staat een hulpeloze vrouw… Een liedje uit een of ander ironisch en zeker humoristisch bedoeld cabaretprogramma van een jaar of 50 geleden. Ook toen al was het ‘broekje’ van vrouwen een dankbaar onderwerp voor zulke spottende teksten. Immers dat broekje was of is de laatste barriere voor een man (of lesbische vrouw) tot dat waar het in hun leven toch om draait. Los van alle andere functies die je er aan kunt geven is voor veel vrouwen zelf ook dat broekje, slipje, stringetje of anderszins als ondergoed dienende stukje textiel dus iets wat je normaal zo lang mogelijk aan houdt of beschermt.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 080205_dkny_01b.jpg

Het blijft me dan verbazen dat er tegenwoordig alles aan gelegen lijkt om dat frummeltje buiten beeld te houden voor spiedende ogen van anderen. Met een zekere inconsequentie tot gevolg. Immers, ik zag het deze zomer weer bij mooi weer en wind, vrouwen in rok of jurk op de fiets houden hun opwaaiende rokken helemaal naar beneden. Daardoor rijden ze met hun boodschappen of laptoptas aan het stuur met een hand laverend door het drukke verkeer maar hun ‘eer’ is gered.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: topless-strand-.png

Twee dagen later op het strand pakken ze zichzelf volkomen uit en dragen het kleinste stukje badtextiel met verve en showen alles wat ze op de fiets zo heftig verborgen hielden. En denk nu niet dat ik een oude toeschouwer ben die er op kickt, want dat is iets anders dan een cultureel fenomeen observeren. En zeker zijn sommige dames interessant om te bekijken. Maar in de breedte gaat het toch om die zelfbescherming van iets dat op een andere plek uitgebreid wordt geshowd. Nu is de vertrutting in onze maatschappij zeker heftiger toegeslagen dan sommigen willen toegeven.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: beachgirl-.jpg

Onder druk van immigratie en invloed van oer-conservatieven in landen waar men niet zo houdt van zelfbewuste en onafhankelijke vrouwen is bloot uberhaupt iets dat meteen in de ‘ban’ moet. Ook de vrouwenborst heeft het daarbij lastig, in sommige landen de mannentorso ook. Sociale media hebben zelfs een afdeling censuur waar je mee te maken krijgt als je het waagt om ook maar iets bloots te showen. Dat noemt men dan ‘pornografisch’ en kan je op een uitsluiting voor dagen of weken komen te staan. Terwijl je niets meer liet zien dan dat wat normale mensen in de spiegel elke dag kunnen aanschouwen. We drijven dus weg van ons eigen lichaam. We duwen onze handen omlaag om ons te beschermen. Maar we worden er niet leuker op. Ik ben een kind van de revolutie in de jaren 60/70. Het verbranden van de beha, het topless zonnen, vrouwen die baas in eigen buik werden. Helaas voor hen, de tegenbeweging is ingezet. We gaan weer richting de totale bedekking waarbij een blote enkel al taboe is. Kortom, terug naar de culturele Middeleeuwen. Ik gruwel al bij de gedachte…. (Beelden: Archief/Internet)https://www.youtube.com/watch?v=TneyM4-14ZA

Verkopen blijft een vak…

Verkopen blijft een vak…

Posted on by • Geplaatst in observaties, Persoonlijk • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , • 14 reacties

En reken maar dat ik mij op dat gebied iemand met ervaring noem. Toch een paar decennia dat vak uitgeoefend dan wel aangestuurd en later zelfs anderen er in getraind. Verkopen valt vrijwel niet te leren aan hen die er geen talent of interesse voor bezitten. Je moet er ook plezier in hebben en zij die het talent bezitten kunnen alles verkopen. Ook dingen die niet echt makkelijk zijn te slijten. En in mijn carriere heb ik voldoende jonge lieden gezien die meenden dat ze door God gezonden waren om dit vak uit te oefenen maar al snel door gebrek aan inzicht of aanpak door de mand vielen. Nee, niet makkelijk en dus echt een vak.

Ook al heet dat tegenwoordig dan al snel ‘manager dit of dat’, het blijft gaan om het aan de man/vrouw brengen van artikelen, services of diensten. En onlangs waren wij weer eens aan de klantzijde van dat vakgebied actief. Meubels vroegen om vervanging vonden wij, dus ‘laten we eens rondkijken wat er zoal te koop is…’. Met een redelijk idee van wat we zochten, een lijstje dat voor ons van belang is, gingen we in de omgeving van de hoofdstad onderweg.

De eerste winkel die we bezochten was een grote in zijn soort. Bekend in en buiten de regio, met een aanbod wat je al snel duizelt. Los van de dame aan de balie die ons welkom heette bij de receptie van die firma werden we tijdens onze tocht door die enorme zaak heen verder compleet genegeerd. We kwamen heel wat ‘verkopers’ tegen. Jong, fris, kakelend met elkaar over het weekend of zo, leuk in een bedrijfs-outfitje gestoken, maar nul interesse in ons. Dan maar eens kijken aan de overkant. Zit een kleiner bedrijf waar we ooit jaren terug al eens eetkamerstoelen kochten. Meteen na betreden van die zaak welkom geheten door een verkoopster. Bezig met andere gasten, maar hield ook ons in het oog. Van het totale aanbod daar (al meer in ons straatje dan in die grote winkel van de buren..) vonden we twee meubels de moeite van het nader bekijken waard.

De verkoopster kwam ons achterop en vroeg wat we zochten. Liep mee, legde uit, vertelde wat allemaal kon en dat ‘we als we zeker wisten wat we zochten nog eens terug moesten komen’. OK…dus vroeg ik om een visitekaartje. Dat kreeg ik. Ze vergat wel haar naam er op te zetten, maar keek en vond ons wel in haar klantenbestand van een aantal jaren terug. Via via werden we later door een lieve vriendin getipt over een ketenwinkel die in heel Nederland te vinden was en waar de tipgeefster vanuit haar familie goede ervaringen mee had. Opgezocht. In de Bollenstreek zat er een filiaal. Dan maar een dagje die kant op. Leuke en smaakvol ingerichte winkel waar je naast keukens ook je hele huis verder kon (doen) inrichten. Door diverse mensen welkom geheten. ‘Kijk maar lekker rond en wij zijn er als…’. Dat deden we. Al snel hadden we een meubel of 6-7 gevonden die ons wel bevielen. De dame die de verkoop deed kwam naar ons toe, vroeg wat wij voor persoonlijk wensenlijstje hadden, vulde daarna in wat qua kleur en stof bij ons zou passen, liet ons overal twee, drie keer op proefzitten en gaf duidelijke adviezen. ‘Doe dit en wij bieden dat…, wij kunnen ook dit en dat voor u organiseren’. Met koffie en thee plus een koekje. In alle rust, en dus uiteindelijk daar de order laten opschrijven. Wat wij impulsief ook deden was dat we ook meteen een lekkere qua kleur bijpassende stoel met een goede prijs kochten die we zelf hebben meegenomen. Was in de aanbieding maar moest je dan wel zelf transporteren. Nou, met een beetje Tsjechische stationcar geen probleem natuurlijk. Kortom, een verkoopster die het snapte. Haar vak, ons genoegen. Nu maar hopen dat de levering net zo gaat als dat verkooptraject. Maar gek genoeg heb ik daar wel vertrouwen in. En dat laatste geeft mij bepaald niet elke ‘adviseur’. Integendeel. Verkopen is dus een echt vak en als je goed oplet zie je vaker hoe het niet moet dan wel. Hoe zijn jullie ervaringen op dat punt? Tevredenheid of ook verhalen over hoe mensen hun vak echt niet verstonden?? Ben benieuwd…. (Beelden: Archief/internet)

Sterren….

Sterren….

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , • 14 reacties

Anders dan veel autohaters menen is er in de afgelopen 135 jaar dat de auto nu bestaat heel veel veranderd. Van een door een benzine/stoommotor aangedreven koets zonder enige vorm van comfort naar een vervoermiddel dat naar gelang jouw persoonlijke budget het toestaat een paar miljoen Euri kan kosten en je weet te katapulteren van 0-100km/u in minder dan 2 seconden. Daar tussen zat de ultieme ontwikkeling van de aandrijfbronnen. En dat zijn er een paar geweest. Want bedenk maar dat ook auto’s met accu’s als voortstuwing intussen al dik een eeuw oud zijn, dat we zijn gegaan van een benzineverbruik dat eerst iets van 1:5 gemiddeld was naar 1:20 en diesels daar nog eens 10km gemiddeld bij doen per liter.

Er zijn fabrikanten geweest de werkten aan straalmotoraandrijving (Chrysler en Rover), Duitse uitvinders vonden een raket wel aardig om vooruit te komen, en er was ooit een man die hete lucht benutte om een automotor op te laten draaien. Intussen was er ook de veiligheid. En echt, beste lezers van dit zondagse blogverhaal, die werd jarenlang niet van groot belang geacht door fabrikanten en consumenten tot de jaren van de massa-motorisering aanbraken en de meest vreselijke ongelukken duidelijk maakten dat juist hier echt iets aan moest gebeuren.

Nu is dat eenvoudiger gezegd dan gedaan. Alles wat je namelijk versterkt in het kader van de bescherming van inzittenden zorgt ook voor meer gewicht. En dus werden auto’s steeds vleziger. Niet erg als je in de VS woont maar in ons land met haar op gewicht gebaseerd autobelastingsysteem een kleine ramp. De eerste veiligheidsgordels werden in 1971 verplicht ingebouwd. Kooiconstructies volgden later. Je had merken waar de motor bij een frontale aanrijding niet naar binnen werd gedrukt maar werd gekatapulteerd naar buiten de schadeauto.

Brandstoftanks kwamen in geval van een frontale aanrijding niet meer op je schoot terecht zoals vroeger, met alle gevolgen van dien, maar werden binnen de veiligheidskooi van het voertuig, vaak boven of voor de achteras gesitueerd. En we gingen testen…. Overal met eigen veiligheidstandaards. In Europa kennen we het strenge instituut EuroNCAP dat elk jaar haar normen aanscherpt. Men vergeeft sterren aan de betreffende en tot gort gereden nieuwe automodellen. Maar door de hierbij oplopende eisen kan het zo zijn dat een auto die pakweg in 2015 5 sterren (maximale score) scoorde er anno 2024 nog geen drie weet binnen te halen.

Vaak zit dat in de levering van hulpsystemen die tegenwoordig van de elektronische soort zijn. Zitten die standaard in een autotype krijgt men eerder de benodigde sterren dan wanneer dat niet zo is. En dan zie je dat sommige wagens en merken eindigen met 0 of 1 ster. Dat is anno nu best verbazingwekkend. Vaak auto’s met een laag prijskaartje. Want dat blijft wringen. Veel voor weinig bestaat niet meer. Dus stoppen de meeste fabrikanten met hun goedkopere modellen. Die kunnen voor een betaalbare prijs niet meer voldoen aan onze moderne veiligheidsnormen.

Om het over die voor uitstoot helemaal niet te hebben. En o ja, ook elektrische auto’s vallen soms bij die botsproeven door de mand. Waarbij ook nog eens het brandgevaar een rol speelt en het feit dat accu’s die als ze eenmaal branden vrijwel niet te doven zijn. Kortom…wie in een oudere auto rijdt moet zich bewust zijn dat die jaar na jaar steeds verder af komt te staan van de veiligheidseisen van de moderne tijd. Maar ja, doe die maar eens weg als hij (of zij) nog goed functioneert en zo lekker rijdt. Ik snap dat wel hoor. Als geen ander. Ik heb op professionele basis heel wat stevige crashes en de gevolgen gezien. En ook hoe de daarbij betrokkenen er uit waren gekomen. Dan wordt het toch spannend. Nog een reden om vast te houden aan de norm dat onder de 4 meter lengte weinig auto’s veilig zijn. Een Amerikaanse stelregel…Maar ja, daar is 5 meter al compact en tel je bij 2 meter breedte pas een beetje mee…..(Beelden: archief)

De wereld van Matchbox…

De wereld van Matchbox…

Posted on by • Geplaatst in Verzamelen • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 17 reacties

Ik was nog maar een heel klein ventje toen ik de eerste Matchbox modelauto in handen kreeg. Nou ja, auto, zeg maar een autootje. Ging om een Bedford vrachtwagentje van net 5cm lang en 2 breed. Prachtig verpakt in een doosje dat leek op dat voor lucifers en derhalve de Britse naam daarvan vertegenwoordigt. Dat Matchbox was iets dat stamde uit de jaren veertig van de vorige eeuw toen het bedrijf Lesley Products werd opgericht en aan de slag ging met metalen schaalmodellen waarvan de prijs en omvang zou moeten liggen onder die van het bekende Dinky Toys.

De gegoten modellen werden in eerste instantie zodanig gefabriceerd dat ze pasten in die bijzondere verpakkingen. Dus, een truck kon kleiner uitpakken dan een vergelijkbare luxe auto, maar voor de kindermarkt was dat verder minder van belang. De eerste modellen waren van grote charme. Ze waren stevig gemaakt, hadden nog geen raampjes of zo en de wieltjes en assen waren van metaal waardoor ze tegen een stootje konden.

De lak leed wel onder het geweld dat kinderen nu eenmaal vaak uitoefenen op dat spul. Later kwam Matchbox met meer volwassen modellen op grotere schaal en werd de luciferdoos wel van een omvang gezinsverpakking en stegen de prijzen naar het niveau van de concurrentie. Matchbox Models of Yesteryear werden geintroduceerd, een lijn auto’s en andere voertuigen uit een ver verleden.

Voor het zwaardere werk verscheen de KingSize-reeks waar soms pareltjes tussen zaten die net als die oudere kleine serie driftig werden of worden gespaard. Breder en breder werd het aanbod bij het oer-Britse merk, maar al snel groeiden ook de financiele problemen boven de bol van de oorspronkelijke oprichters. En werden er financiers van elders binnengehaald om de zaak op de been te houden.

Vaak werd in latere jaren ook de productie uitbesteed richting goedkopere landen als Macau of China. Dat weerhield de fabrikant er niet van vol verve nieuwe modellen uit te brengen waarbij het nummersysteem van bijvoorbeeld die eerste reeks kleine voertuigen (1-75) gewoon werd herhaald maar dan met een toegevoegde letter. Zo kwam je dan nummer 31 uit die reeks zo maar drie keer tegen als 31A, B of C en met een totaal ander model in de verpakking. Voor verzamelaars nog steeds smullen om dat allemaal compleet te krijgen.

Tegenwoordig is Matchbox een van de merken van het grote Mattell-concern waar ook het concurrerende HotWheels toe behoort. Matchbox is wereldwijd een begrip en succes. De reeksen zo breed en onderscheidend dat je wel een eigen pakhuis mag bezitten om alles wat onder die naam is verschenen een opbergplek te verschaffen. Alleen al in mijn persoonlijke collectie is Matchbox het meest voorkomende modelmerk en ik koop ze nog steeds bij als het onderwerp me bevalt. Dat zaadje wat ooit is geplant is dus aardig uitgegroeid. Met dank aan de heren Leslie Smith, Rodney Smith en John Odell die dat aloude Matchbox toch maar mooi op de kaart zetten….En dat eerste Bedfordje? Dat kreeg binnen de familie heel wat eigenaren die het op eigen wijze afbeulden. Maar uiteindelijk kreeg het een met het uit het verleden origineel vergelijkbare laklaag terug en staat het nu weer in mijn collectie. Zo hoort dat… (beelden: Prive)

Auto en milieu…

Auto en milieu…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , • 15 reacties

Denk na het lezen van de koptitel nu niet dat ik hier een verhandeling ga houden over het slechte van de auto of ons aller keuze (in meerderheid) voor dat vervoermiddel ten opzichte van het milieu. Want ik ken wel 100 argumenten om al die criticasters van ons aller vervoer meteen te doen zwijgen. Maar dat was niet de opzet van dit blogverhaaltje. Nee hoor, het ging over de tijden dat hele volksstammen nog een auto wilden kopen en bezitten en men er veel voor over had om er aan te komen.

Hoe beroerd het sommigen wellicht economisch ook ging. Indertijd zat ik zelf in dat autowezen en bediende een Amsterdamse (en meer) clientele met wagens van Tsjechische, Koreaanse of Japanse herkomst. (Even los van de tweedehands wagens van allerlei pluimage). In het vak telden eigenlijk drie dingen als belangrijke verkoopargumenten. 1. de prijs van de aangeboden waar.

Gemiddeld zaten die Tsjechen op dat punt onder de Koreanen of Japanners maar het waren natuurlijk ook volkomen gescheiden doelgroepen. 2) Verbruik en algemene kosten. Een auto is een ding dat heel duur kan worden als het onderhoud vaak moest worden doorgevoerd en de eigenaar van een tankstation je beste vriend werd. 3) Veiligheid. Immers een stevige botsing kan zo maar het verschil maken tussen leven en dood. Het klimaat of milieu speelde in die jaren geen enkele rol van betekenis al was er wel een discussie gaande over nut en noodzaak van loodhoudende benzine. Dat was wel een smerig goedje waarmee de vervoerswereld het al een jaar of 80 moest doen, maar waar we als kritische mensheid toch van meenden dat er iets aan moest gebeuren.

De loodvrije benzine met een wat lager octaangehalte deed dus indertijd haar intrede. Niet dat de meeste auto’s daar goed tegen konden, maar toch. Wij maakten als professionele dealer zelf werk van het fenomeen. Pasten de klepzetels en cilinderkoppen bij sommige modellen vooraf aan, zodat de te verkopen auto een USP (extra toegevoegde waarde) verbeeldde. En dat werkte prima. Loodvrije benzine was goedkoper en bij een gemiddeld verbruik van 1:14 (toen de norm) scheelde dat snel veel geld op een tank.

Veiligheid gebruikten we ook als argument. Bij Skoda was dat prima verzorgd, de promotieverhalen en trainingen bij fabrikant en importeur overtuigden ons zeer. De klanten veel minder. Ook al was een concurrent als levensgevaarlijk uit de EuroNCAP-bus gekomen (testinstituut) dan was de prijs voor veel prospect-kopers bepalender dan de kansberekening op die aanrijding. Kom daar nu nog maar eens om. Alles is omgegooid.

De klimaatridders moeten van hun baas elektrisch gaan rijden, de particulier komt nauwelijks meer toe aan een nieuwe auto en als dat al lukt moet het ding vijf sterren behalen qua veiligheid en liefst op water rijden plus tien jaar garantie meekrijgen opdat het voertuig nul kosten met zich meebrengt binnen het familiebudget. Andere tijden, dito zeden. En o ja, wij hadden indertijd een gamma aan voertuigen dat qua prijzen liep van pakweg (omgerekend) 5000 Euro tot net iets boven de 18.000 Euro. Daar koop je tegenwoordig net een elektrische fiets voor. Of een mooie tweedehands auto. Met twaalf maanden garantie. Dat wel. En dat was vroeger wel eens anders…..Hoe dan ook, wat zie jij als meelezer hier als belangrijk argument om een auto aan te schaffen? Zit het milieu daar bij? Veiligheid? Of kijk je daar helemaal niet naar en kies je op model en kleur?? Ben benieuwd. (Beelden: archief)

Van onzin tot luchtweerstand..

Van onzin tot luchtweerstand..

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , • 13 reacties

Stel dat je het eens bent met de linksies die menen dat alles wat fout is in onze wereld de schuld is van rechts denkende wat meer volwassen automobilisten. En dat je dan ook meent dat iedereen in een elektrische auto de Aarde moet gaan redden, dan wel moet overstappen op een elektrische fiets of het door ‘groene stroom’ aangedreven OV. Dan krijgen we een wereld die zelfs in de boeken van types als Marx of Lenin nog niet kon worden bedacht. Een bovenlaag die alles kan kopen wat zijn/haar hartje begeert, een veel grotere onderlaag die als voetvolk gaat dienen voor die bovenlaag.

En die onderlaag zich dan maar geen illusies moet maken over vakanties, een huurhuis, laat staan een eigen woning, water en brood nog net behoort tot het menu en de contra-revolutie wordt onderdrukt door een Groenlinkse Revolutionaire Garde die elke tegenspraak met harde hand uit de samenleving verwijdert. In zo’n samenleving willen we als normale democratische lieden niet leven. Gelukkig krijgen die linksies het vooralsnog niet voor het zeggen in dit land maar doet de Grachtengordel er verder alles aan haar stempel op de maatschappij te drukken. Ook op het gebied van automobiliteit. Men wil wel elektrisch rijden maar doet dat niet meer in de van voorheen bekende autotypes als een sedan (vaak familiewagens met een grote letterlijk uitstekende kofferbak).

Ook de compacte driedeurs hatchback is uit geraakt net als de kleine (en zuinige) A-klasser. Tot die laatste categorie behoren wagens als de KIA Picanto, VW UP! of Toyota Aygo. Die karretjes zijn echt zuinig, bieden voldoende comfort voor ritjes in de regio of naar de familie en waren tot voor kort nog aardig betaalbaar ook. Maar nee, het moet allemaal elektrisch en dan zijn die kleintjes van de huidige generatie niet te gebruiken. En wat zie je dan? De SUV in al zijn verschijningsvormen. Groot, hoog, log, en onzuinig. Maakt niet uit of je diesel verstookt of om de 300km aan de stekker hangt. Een rijdende container is niet zuinig te maken, een kogelvormige lage auto wel.

Maar die laatste soort kiest geen kip. Hoeveel echte (of betaalbare) sportwagens voor de gewone man zijn er nog te vinden in de merkshowrooms? Nul! En ook Chinese nieuwkomers als MG en Lynk & Co brengen de SUV voor de jonge manager zodat die zich ook een hele meneer of mevrouw kan voelen. Zelfs in het goedkopere segment zijn die SUV’s goed voor een groot marktaandeel. Kennelijk tel je in leaseland niet mee als je er niet in rondrijdt. Sommige van die wagens vind ik persoonlijk nog wel geslaagd, maar de meesten toch echt niet. En echt, ze rijden domweg onzuinig, dus minder ver dan hun gestroomlijnder soortgenoten. Waarom zijn we er dan zo gek op? Allemaal een kwestie van status.

Hoe groter de auto, hoe belangrijker je vermoedelijk bent in de wereld waarin je als mens naar eigen idee acteert. Ging vroeger al op voor mensen die bijvoorbeeld een Audi of BMW mochten kiezen van hun baas. Die kwijlden dan bij het idee dat ze een Avant of Touring mochten berijden, de stationcarversie van veel door die Duitse merken geleverde modellen. Bij andere merken ging dat net zo. Veel extra ruimte en vaak voor vrijwel hetzelfde geld. Dus daarom nu hup massaal in de SUV. 45% van de markt is nu gevoelig voor dat grote en omvangrijke. Verheven boven de andere weggebruikers en als jouw SUV kleiner is dan die van de buren droom je vanzelf van een nog grotere. Nou die komt er aan. Ook het van voor de financiele crisis bekende patsermerk (GM)Hummer komt met een elektrische versie. Zo breed dat hij niet door de straten van de meeste plaatsen in ons land heen kan komen zonder halve gevels te slopen. Maar wel een stoer ding. Kan het schelen dat je dan stroom verbruikt als een heel huishouden gedurende een jaar? Maakt het uit, je rijdt elektrisch en redt de planeet. Dat spul komt vast snel in zwang op de Zuidas. Maar ik zal die types alleen maar zien als asociaal en onaangepast. Net als van die met een brullende V8 in hun sportwagen de banden lieten verbranden bij het wegrijden van een stoplicht. Maar ik zal wel worden gezien als te oud en niet meer bij de tijd. Het is niet anders….(Beelden: archief Yellowbird)

Merk met wereldfaam; Suzuki!

Merk met wereldfaam; Suzuki!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 16 reacties

Ver voor Suzuki enige naam kreeg met haar automobielen kenden we het merk hier al als fabrikant van motorfietsen, brommers, buitenboordmotoren en zo meer. In Japan bracht het merk in de jaren vijftig haar eerste piepkleine vierwielers uit die mondjesmaat ook hun weg vonden naar onze streken in die periode. Waren die eerste karretjes voor Japanse mensen nog wel op enig formaat gemaakt, voor de gemiddelde westerling waren ze domweg te klein. Maar toch werden er wel wat van verkocht. Wagentjes met in eerste instantie de motor achterin van de tweetakt-soort. De Fronte was er zo een. Latere exemplaren van dit type waren al heel snel gemoderniseerd en geschikt voor normale benzine.

Kleine mini-karretjes als de N600 deden het hier al beter. De motor zat voorin en de toerentallen daarvan waren adembenemend. De N800 was een mini-coupeetje waarmee je echt onder vrachtwagens door kon rijden maar dat beter niet deed omdat de veiligheid nog niet al te geweldig was geregeld in die periode. Maar toch, Suzuki was op de markt. En dat legde de basis voor wagens als de mateloos populaire Swift die heel wat jonge gezinnen aan zich wist te binden. Een erg aardig ding uit begon jaren zeventig was de SC100GX. Weer zo’n piepklein karretje met de vierpitter achter de zitbank waarmee je 140km/u kon halen.

Voor vier personen niet echt geschikt maar wel om je als skeltercoureur mee te vermaken, want het wagentje haalde zonder problemen de 140km/u. Je zat met je voeten wel achter de voorbumper ongeveer, maar dat had ook wel iets aantrekkelijks. Na die basisjaren kwam de meer volwassen periode. Suzuki kwam met haar 4WD Vitara. Zette een nieuwe Swift neer met een GTi-motor die reed als gif en buitengewoon populair werd bij jonge chauffeurs. Voor ouderen was er de Baleno, een keurige sedan maar wel met een goed presterende motor.

De Alto werd ook geintroduceerd en dat karretje werd bijna de norm in de goedkoopste citycar-klasse. Goedkoop in aanschaf en dito in onderhoud. Latere exemplaren kwamen uit India waar ze in licentie werden gebouwd. Het gamma verbreedde zich ook door de jaren heen, de Swift kwam intussen uit Hongarije, wat de aanschafprijzen nog wat lager hield. De kwaliteit bleef, het sportieve imago ook. Anno nu heeft men de nodige hybride-voertuigen in de aanbieding, wagens met een behoorlijke mate van comfort, dito uitrusting en prijzen die wellicht niet meer meteen baanbrekend moge zijn, maar je krijgt wel veel auto voor je geld. En dat is voor heel wat kopers belangrijker dan een keihard imago.

Niks mis met dat Suzuki. Zo dacht ook VW op enig moment. Men wilde wel samenwerken met de Japanners, maar die dachten daar toch anders over. Men werkte ook al samen met Opel dat in haar toenmalige gamma diverse Suzuki’s onder het eigen merklogo aanbood. Intussen is dat allemaal afgelopen. Suzuki staat op zichzelf. Een bijzonder merk. Maar over de hele wereld bekend….En nog steeds in ons land te koop met een best plezierige prijskaart… (Beelden: Archief)

Japans buitenbeentje; Subaru!

Japans buitenbeentje; Subaru!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , • 12 reacties

Om de geschiedenis van veel Japanse merken te begrijpen moet je soms inzicht zoeken en verkrijgen in hoe de diverse industriele complexen in dat Aziatische land onderling met elkaar omgaan. Soms leunen ze zo dicht tegen elkaar aan dat ze eigenlijk vermengen met andere bedrijven en de scheiding van twee merken lastig is aan te geven. Zo is dat ook bij Subaru het geval. Het merk heeft als moeder tegenwoordig Toyota waarmee het technieken deelt, maar voorheen was daar Fuji Heavy Industries de baas. En controleerden managers van Fuji ook de marketing en verkopen van die eerste Subaru’s die in 1958 op de fabrieksbanden werden gezet.

Het bedrijf baseerde technisch weer op Nakajima Aircraft Company en dat bedrijf had in WO2 heel wat gevreesde jachtvliegtuigen en motoren geleverd aan de Japanse strijdmacht. Opvallend was ook dat Fuji-Subaru in het begin van haar bestaan naast auto’s ook sport/lesvliegtuigen ging leveren die ook in ons land bekend raakten. Maar laat ik mij beperken tot die aardige auto’s. De eersten daarvan waren zeer bescheiden types. Miniwagentjes met een heel kleine motor, die achterin werd gebouwd. De vormgeving leek op die van een in te hete was gekrompen VW Kever. Driewielers, overdekte scooters, maar later ook soortgelijke en bescheiden vierwielers.

Een bedrijfswagentje in de vorm van de Sambar deed de verkopen van het toen nog nieuwe merk snel stijgen. Zoals bij zoveel Japanse merken leerde men door te doen waar men goed in was en kwam Subaru in de jaren 70 met de L-serie, die we hier Leone noemden. De verkopen bleven bescheiden want de vormgeving was bepaald niet des Nederlanders en de wat grommende boxermotor kon niet iedereen bekoren. Maar juist aan dat principe bleef Subaru trouw. Althans bij haar grotere modellen. Men maakte op enig moment ook kleine wagentjes die op de prijs werden verkocht.

Denk maar eens aan de Mini-Jumbo of Justy die ook bij ons aardig populair werden. Op enig moment besloot Subaru om al haar modellen uit te rusten met 4-wiel-aandrijving. Dat remde de verkopen vanwege de hogere prijs meteen in ons land, maar elders in de wereld werd dit principe zeer verwelkomd. En wie kent niet de meer dan geweldige Impreza WRX die vanaf de jaren negentig het rallycircus in de wereld domineerde. Vlot ogend, turbo, vlam in de pijp en die vierwielaandrijving. Ook voor jonge lieden die er een tweedehands kochten was dit wel een geweldige wagen. De caravantrekker hield het bij de Forrester, die ook bij mensen in de bosbouw aftrek vond.

Het huidige gamma is modern, niet goedkoop, wel loei-betrouwbaar en nog echt Japans. Men levert sportwagens aan Toyota en de kleine Justy aan Daihatsu (ook een dochter van Toyota). In eigen land heeft men dan ook nog een hele serie zgn. Key-cars in de aanbieding die met hun lengte van net 3.30mtr geweldig veel rijplezier leveren. Maar die deels dan weer afkomstig zijn van Toyota. Want verwarrend blijft het met die Japanse merken. Neemt niet weg dat je bij Subaru veel auto voor je geld krijgt, al moet je dat geld wel even bij mekaar sparen. Geen prijstrekker meer in ons land en dus een merk in de marge. Maar je rijdt dan wel weer exclusief. Ook wat waard….(Beelden: Archief)

Heel lang lieveling van Nederlanders; Opel!

Heel lang lieveling van Nederlanders; Opel!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , • 14 reacties

Zeg je in onze streken ‘Opel’ krijg je van veel kanten te horen dat men dat merk nou net wel kent. Vaak vanuit het verleden, want Opel was hier decennia lang mateloos populair en werd vanaf de jaren zestig tot negentig achtereenvolgens telkens best verkocht. Op een of andere manier hadden wij hier wel iets met dat merk. Het was Duits, oud, leunde vanaf 1929 op het Amerikaanse General Motors en startte al kort na de oorlog weer met auto’s bouwen. Waren de vooroorlogse Opels nog relatief bescheiden van omvang, na de oorlog nam men het principe aan van ‘veel auto voor je geld’, zoals dat nu vaak door Koreaanse merken wordt gehanteerd.

De eerste naoorlogse Opel was de Olympia. Hoewel men in de bestelwagensector de Blitz al kende die nog wat langer werd gebouwd. Beide wagens baseerden op vooroorlogse modellen. Was bij veel merken het geval na WO2, scheelde ook ontwikkelingskosten. Daarnaast was er de wat chiquere Kapitan die een zespitter voorin had zitten en vooral bij de toen ook al actieve gangster geliefd was. Je reed er veel politiewagens van toen mee zoek. Net als men in Detroit gewend was waardeerde ook Opel haar modellen met elk nieuw bouwjaar op.

Zo was de versie van 1950 optisch een heel andere dan zijn voorgangers, maar motorisch hield Opel alles bij het oude. En dat principe bleef men trouw tot en met bouwjaar 1957. De koets veranderde, de techniek niet. Betrouwbaarheid troef. Met de P1 uit 1957 kreeg de Olympia een heel ander uiterlijk. Panoramische voor en achterramen, een smak chroom en soms tweekleurige lak. De typische Opelklanten smulden. Het onderstel van die Opels was voor het eerst comfortabel, wij noemden dat als mensen langs de zijlijn, vaak zweverig. In 1958 kwam een soort automaat beschikbaar.

Naast de Olympia zagen we ook de grote Kapitan meebewegen. Amerikaanse styling, een bak ruimte en lekkere motoren. Elk jaar een nieuwe uitvoering, de klanten genoten er van. Veel daarvan overigens taxi-chauffeurs die er trouw hun rondjes mee reden. Na 1959 was de naam Olympia verdwenen, kregen we de Record in beeld. En ook die wagen bleef heel lang beschikbaar. Amerikaanse styling, dat comfortabele van de vering en loeibetrouwbare motoren. Wie Record reed kon zich laten zien. In de lijn van de grote modellen kwam naast de Kapitan nu ook een Admiral, Diplomat of Commodore beschikbaar.

Bij de duurste zelfs met een V8 van 5,3 liter inhoud die zo uit een Chevrolet stamde. Maar al die bewegingen maakte wel dat klanten meer en meer kozen voor andere merken. De prijzen van Opels flink gestegen en de gemiddelde arbeider en huisvader kon het zich niet meer veroorloven. Opel loste dat handig op met de super-eenvoudige en compacte Kadett. Rechttoe rechtaan vormgeving, ruimte voor vier en nog bagage mee ook. Een simpel 993cd motortje voorin, maar je haalde er 120km.u mee en als je rustig aan deed was hij nog relatief zuinig ook.

Sommige van die Kadett’s zoals de B uit 1965 werden hier mateloos populair en deden vele jaren lang dienst. Een sportieve Rally-uitvoering bekoorde vooral jonge rijders. Met die Kadett ging Opel ook de strijd aan met VW waar men nog lang vasthield aan het Keverprincipe. Maar daar brachten ze begin jaren 70 de Golf en Polo. Voorwielaangedreven wagens waarbij die (ook al) zweverige Kadett’s toch ouderwets leken. In 1983 reageerde Opel pas met de Kadett D.

Een vierkant ogende auto met de motor en aandrijving voorin waarmee men vooral het Opelpubliek weer aan zich wist te binden. Toevoegingen als de GT, een prachtige sportcoupe, maar meer nog de Manta, latere Ascona en zo meer zorgden voor een extra grote en trouwe klantenkring die het merk en hun keuze met verve verdedigden. In de jaren negentig ging Opel over een andere boeg. Men leende modellen van andere fabrikanten als Suzuki of Daewoo om daarmee gaten te vullen in het gamma.

Na de eeuwwisseling kwamen zelfs Amerikaanse wagens deze kant op als de Ampera die hier als Opel dienst moesten doen. Ondanks alle successen en het ijzersterke imago bereikte Opel overigens een bepaalde status nooit, die van winstgevende dochter van G.M. Altijd was er verlies. Iedere poging om het bedrijf af te slanken liep spaak op onwil van vakbonden of Duitse regering. Na de bankencrisis van een jaar of tien geleden ging het definitief mis. G.M. stond op wankelen, kreeg miljarden staatsteun maar moest daarvoor ook afslanken. Een van haar grootste problemen was Opel.

Het hele merk met alles er op en aan kwam op de markt. En na jaren zoeken werd het Franse PSA (Peugeot/Citroen) eigenaar. En wisten die Fransen eindelijk winst te maken. Men haalde de geleende modellen van andere merken uit het gamma, sloot alsnog fabriekslijnen en zette die Opels over op eigen platforms en techniek. De nieuwe Opels ogen geweldig, maar zijn toch wat kwijtgeraakt van dat typische wat het merk altijd in zich had en wat zoveel kopers aan zich wist te binden. De nummer 1 positie is het al langer kwijt. VW nam die plek over, en de Koreanen zijn nu de grootste concurrenten. Opel is haar plek als leverancier van ‘veel voor weinig’ leverancier allang kwijt. Men zet anders in. Zoekt nu ook elektrische tractie, veelal verkregen vanuit Frankrijk. Komt het toch nog goed met dat oeroude bedrijf van Adam Opel. Maar dat echt merkgevoel……nou dat is wel weg nu…. (Beelden: eigen archief)

Met wisselend succes- Mitsubishi

Met wisselend succes- Mitsubishi

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 4 reacties

Steevast aangeduid door mensen die moeite hadden met de merknaam als Mitsiboesji of zo, was het merk Mitsubishi in ons land ooit een van de grote Japanse merken. En ook een die vrij vroeg de stap naar west-Europa durfde te maken. En zoals dat ging in die jaren, veelal met ‘veel auto voor je guldens of Belgische Francs’. Terwijl het merk pas in 1960 (opnieuw) met de productie van auto’s was begonnen. Immers, het enorme conglomeraat van bedrijven onder die naam was tot dan vooral bekend geworden door haar vele vliegtuigen die de Japanse oorlogvoering zo hadden versterkt. Denk maar aan de Type O Zero jager waarvan er tienduizenden werden gemaakt en die tijdens WO2 als plaag golden voor de tegenstanders van het land. Maar goed, terug naar de auto’s. De eerste wagens die ons bereikten heetten Lancer die ergens in de jaren zeventig voor het eerst een Nederlands kenteken kregen.

Simpele wagens qua techniek, maar wel uitgerust met een radio. Moest je bij andere merken extra voor betalen. Met de grotere Galant bereikte men al snel het grote succes. Ook al zo simpel van techniek maar wel betrouwbaar en voor een relatief laag bedrag te koop. Sleutel tot succes in onze streken toen. Galants en Lancers waren niet aan te slepen zo leek het wel eens. Voor de sportieveling was er de Celeste, maar ook de Sapporo. Die laatste werd in de VS verkocht onder het Chrysler/Dodge logo. Sportief waren ze zeker, 180km/u in zicht en dat was anno 1977 best snel. Met de kleine Colt begon de victorie pas echt. Een compacte auto met voorwielaandrijving, recht in het hart van de Duitse en Franse concurrentie en vooral vrouwen zeer aansprekend.

Daarna werd Mitsubishi vaste waarde in autoland. Men leverde componenten aan Hyundai waar men op basis daarvan weer wagens in elkaar zette die uiteindelijk als concurrent voor Mitsubishi’s golden. Er kwamen bedrijfswagens in het gamma, zelfs lichte trucks die we als Fuso leerden kennen. In later jaren liet men het segment van de kleinere en goedkope wagens los. De vormgeving werd recht en strak, de techniek veel moderner maar de prijzen ook fiks hoger. Het merk werd een middenmoter. In de huidige tijd werkt men vooral met hybride-technieken, kent ook elektrische tractie, die men in Europa dan weer deelt met het Franse PSA (Peugeot/Citroen). De bedrijfswagenlijn wordt ook gedeeld met anderen die vaak de onverwoestbaarheid van de techniek tot eigen waarden maken met dank aan die Japanse fabrikant met die driehoekige jujubes op de neus van haar auto’s. Is het een goedkoop merk gebleven? Nee! Maar leaserijders vinden het nog steeds wel een acceptabel merk. Tot niet zo lang geleden ook voor een deel in ons land gebouwd. Denk maar aan de Carisma die als zustermodel van een Volvo in het Limburgse Born van de band liep. Tegenwoordig laat men kleinere modellen bouwen in Thailand, en verkoopt die dan weer in de A-klasse waar altijd nog wel kopers te vinden zijn. Maar er zijn ook verhalen geweest dat Mitsubishi net als Daihatsu en Chevrolet (Daewoo) Europa zou willen verlaten. De productie te duur, de kosten te hoog, de markten te klein. We zullen zien waar het naar toe gaat. Maar een leuk merk was en is het zeker. (Foto’s: Archief)