Ik ben op het gebied van alcoholische drankjes een beetje een saaie broeder. Pas laat ontdekte ik de geneugten er van, en zo was mijn eerste glas bier dat ik tot me nam er een van de beste soort. Namelijk, in 1978, in het toenmalige Tsjecho-Slowakije bij de Urquell-brouwerij afkomstig uit de stad Pilzen. Dat bier smaakte weliswaar bitter, maar ik kon het wel waarderen. Wijn ging min of meer langs dezelfde soort weg. Tot ergens in mijn volwassen jaren liet ik het drinken er van achterwege. Nu kan ik van een goed glas wijn zeker genieten. Maar echt een kenner? Nee! En daardoor zal ik zelf niet zo vlug een fles open trekken om mijzelf te bedienen of verwennen. Nee, als het wordt gevraagd en we in goed gezelschap verkeren doe ik mee, en blijk ik nog steeds aan mijn eerste glas te zitten als de rest van het gezelschap de bodem van de fles allang heeft drooggemaakt. Als ik al iets drink, dan toch vooral drankjes met een ‘zoetje’.
Martini Bianco on the rocks bijvoorbeeld, of het heerlijke Liqor43. Dat kan ik nog wel waarderen. Maar zelden zodanig veel dat ik er aangeschoten zou raken. Dat werd ik overigens heus wel eens hoor. Met name de Tsjechen hebben een drankenaanbod waarbij de alcohol rijkelijk is verwerkt in de smaak. Paar glaasjes en hup, je voelt je wazig. Nog wel eens meegemaakt. Thuis komt dat zelden voor. En heel eerlijk, als ik geen alcohol zou drinken om welke reden ook, zou me dat niet deren. Neemt niet weg dat ik dus dat glaasje wijn bij en met de lieve vrienden of familie zeker niet weiger hoor. Soms smaakt het spul prima, elke slok weer. Maar moet je daartoe een halve liter wegwerken? Neuh! Ik denk toch dat ik een soort tic heb overgehouden aan de jeugdjaren toen drankzucht best vaak kon worden gezien in de gezinnen om me heen. En mijn leasepa spuwde er ook niet in. Waarbij hij ongeveer alles dronk, behalve wijn. En ik mijn oma vaak zag genieten van een advocaatje met slagroom. Ze werd er een stuk spraakzamer door.
Maar dat kan ook mijn kinderlijke toenmalige verbeelding zijn. Volgens mensen die me echt kenden maakte het voor de gezelligheid niet uit dat ik indertijd en niets dronk. Kletsen doe ik ook wel zonder dat spul. En toen ook al. En o ja, hoe zit dat dan met dat bier? Wel, heel simpel, ik drink dat eigenlijk alleen als het buiten 30 graden of meer is, lekker in een koud gemaakt glas, op een terras. Lekkerste bier kwam ook nu weer uit Tsjechie, waar ik vaak verkeerde voor het werk en bier domweg hun standaard aanbod was bij welke onderhandeling ook. Qua smaak gevolgd door het vaak ook lekker straffe Duitse bier. Kan ik bij warm weer ook zeer van genieten. Maar om er nu trillende handen van te krijgen? Nee! Wij draaien vaak de zomervoorraad door als het koud wordt omdat de houdbaarheidsdatum regelmatig wordt overschreden. Dus ook als bierdrinker ben ik mislukt. Saai he? Nou ja, dat is dan maar zo. Maar omdat ik vrij nuchter blijf ben ik wel in staat om dit soort stukjes te tikken. Ben wel benieuwd hoe mijn lezers/lezeressen omgaan met een drankje en welke dan voor hen het meest aantrekkelijk is. Ik dank bij voorbaat voor de antwoorden en zeg uiteraard: ‘Proost’ op jullie aller gezondheid..(Beelden: Internet/Yellowbird)
Toen we met de fabrikant na lang en intensief onderhandelen waren overeengekomen om de nieuwste varianten van de Favorit en de daarvan afgeleide stationcar Forman snel af te nemen om zo de vast zittende verkopen wat te stimuleren werd het besef groot dat we echt iets moesten doen aan die nog steeds bestaande ‘prop’ aan oudere modellen. En dus bedachten we allerlei trucs om auto’s die al erg lang bij importeur en dealers in voorraad stonden te verkopen waarvan we vrijwel zeker wisten dat de toenmalige dealers er niets mee zouden doen omdat ze nu eenmaal hun lokale markten niet proactief konden of wilden bedienen. Desnoods aan buitenlandse afnemers. In die jaren, ik schreef er al eerder iets over, was er een levendige handel in tweedehands en ingeruilde Skoda’s aan de gang. Vooral de Skoda-dealers zelf verkochten massaal hun voorraden gebruikte ‘achterwielaandrijvers’ aan Tsjechische handelaren die daartoe ons land afstroopten voor ‘buit’. Die Nederlandse wagens waren meestal goed onderhouden, voorzien van een stevige antiroestbehandeling en voor redelijk lage prijzen te koop. Ik denk dat in die jaren zo’n 70% van het rijdend Skodabestand aan oude modellen werd teruggestuurd naar het voormalige thuisland. Net zoals bij het Russische merk Lada overigens gebeurde met wagens van dat oude Sovjetmerk.
Scheepsladingen tegelijk gingen daarvan indertijd ook terug naar huis. Dealers kregen daardoor weliswaar iets van financiële ruimte, op de langere termijn hield het ook in dat ze geen werkplaatsvulling konden verwezenlijken en dat ze daardoor en bij hun uitblijvende verkoopsuccessen met de Favorits een ongewisse toekomst tegemoet gingen. Toen we de eerste nieuwe Skoda Favorit Monomotronic in huis kregen werden we helemaal enthousiast over de kwaliteit van die wagens. De nieuwe Duitse aandeelhouders gaven de wagen precies dat mee wat al eerder had moeten gebeuren. Keurige interieurs, donkerblauw tot zwart kunststof voor het dashboard, volkomen naar beneden draaiende ramen, een injectiesysteem op de motor en een veel betere bij een traditioneel merk als Skoda passende afwerking. Gewoon keurige auto’s die voor een redelijke prijs in de daarbij behorende nieuwe overzichten en catalogi kwamen te staan. Ook de lakkleuren waren nu plezieriger. Geen rare ‘Oostblokkleuren’ meer, maar frisse tinten, passend bij een Volkswagenmerk. De nieuwe wagens kregen van huis uit ook een sticker op de achterruit waaruit bleek dat Skoda nu toebehoorde aan de Volkswagen-Groep.
Die stickers alleen al waren reden om onze dealers iets enthousiaster te maken dan ze voorheen waren. Nu de klanten nog. Die waren op hun beurt nog steeds erg terughoudend naar het merk en al snel zagen we de even oplevende verkopen van die nieuwe modellen weer terugzakken naar de oude lage niveaus. De organisatie wachtte vooral af of klanten spontaan binnen stapten. En dus kwamen de contacten met de buitenlandse afnemers als geroepen. We ruimden dan als importeur maar eens op. Alles wat niet meteen behoorde tot de reeks actiemodellen die nu bij Skoda in grote aantallen van de band liepen werd in de aanbieding gedaan en verdween met truckladingen tegelijk over de grens. Veelal in een combinatie waarbij we de zeer begeerde Monomotronics aanvulden met ook altijd een reeks minder goed te verhandelen en oudere Ecotronics. Die laatsten behoorden tot de oorspronkelijke Favoritreeks. Zelfs tot in Midden-Amerika verdwenen die wagens, het zou me niks verbazen als er nog exemplaren van te vinden zijn op een van de Caribische Eilanden. Het gaf ons lucht, al moest iedereen er wel over zwijgen, want export was bij de fabriek niet echt populair. Omdat ook dealers, vooral in de grensstreek, alles aangrepen om voorraadauto’s op deze wijze weg te werken was het ‘probleem’ soms best behoorlijk. Maar in tijden van nood mag en moet men dopen, en het voortbestaan van de hele organisatie stond in feite op het spel. Wat je niet kwijt kon in ons land moest dan maar richting Europa of elders worden afgevoerd. Waren wij daarmee uniek? Nee hoor! De meeste merken met een wat terugvallende verkoop pasten deze methodiek in die jaren toe, zelfs bij VW waren heel wat dealers druk met dat exporteren. Het leverde ons in ieder geval wat legere terreinen op, dat scheelde veel geld en stilstaand kapitaal en we konden de dealers waarmee we verder wilden op termijn tenminste het laatste nieuwe van de Tsjechen leveren. Het was buigen of barsten…Of we nu wilden of niet! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird/Skoda/internet)
Terwijl ik dit schrijf loopt op radio een campagne aangeboden door een van oorsprong Belgische bedrijf; Pelican Rouge. Kennelijk doen zij in (goede) koffie want de serie spotjes roept ‘werkenden’ in het hele land op bij het aanbieden van ‘matige koffie’ een petitie in te vullen op 
Filterkoffie was me ook vaak een gruwel. Nee, dan die moderne machines van allerlei merken die in staat zijn om dat bruine vocht wel goed te laten smaken en ruiken. Al drink ik het zelf niet meer, de reden zat hem vooral in een medische klacht die ergens in de jaren negentig vermoedelijk werd veroorzaakt door al dat bochtige vocht wat ik in te grote hoeveelheden tot me nam, je zou het bijna opnieuw overwegen. Vandaar dat ik deze campagne van dat aardig inspelende en al traditioneel merk goed gevonden vind en ook de uitvoering positief beoordeel. En dat gaat bij mij niet snel zo. Veel reclame is even slecht als de waren van de aanbieders. Men denkt niet goed na, men zoekt geen naamsbekendheid kennelijk en vindt de resultaten van zo’n campagne wellicht ook niet zo belangrijk.
Doodzonde van het ingezette budget. Reclame moet effectief zijn, het moet aanspreken, een tikkie humor in zich dragen en niet meteen oreren over ‘veel voor weinig’. Behalve als dat een doel op zich is. Zoals Action zich kan veroorloven. Of Lidl soms. Veel voor weinig, een marktpositie die soms vruchten af zal werpen. Laat de naam maar van mond tot oor gaan. Maar als je enig niveau voor je merk, winkel of bedrijf wilt bereiken is een duidelijke campagne altijd gericht op meerwaarde. Pelican Rouge richt zich daarom op mensen met smaak voor koffie. En dat zijn er in ons land veel. Alleen erkennen we het vaak niet. Gewend als we zijn aan dat bocht uit de automaat om de hoek van onze werkplek. Zouden daarom al die koffietentjes het zo goed doen met hun take-away koffies. Tientallen smaakjes en voor een prijs waar je stijl van achterover slaat. Kennelijk onnodig als je Pelican Rouge benut. Kijk, en dat is dan extra slim gevonden. Kortom, wie thuis, op kantoor of andere werkplek bocht te drinken krijgt onder de noemer koffie, kan zich nu beklagen. Wie weet dat er dan eindelijk iets verandert. Zouden ze ook in thee doen? Toch eens kijken….(Afbeeldingen: Yellowbird/Pelican Rouge)
Wel eens gehoord van het begrip predestinatie? Nee? Nou ik had dat ook niet, tot ik in de laatste dagen van vorig jaar een stukje kerkelijke historie uit de lage landen bekeek op de publieke zender en begreep dat om dit begrip in ons land een ware burgeroorlog had gewoed tussen Calvinisten en Lutheranen en het zelfs Johan van Oldenbarnevelt letterlijk de kop had gekost. Aanleiding was het idee dat iemand die in de ware God geloofde mogelijk een vaste snelweg naar de Hemel kon verwachten en andere lieden, eigenlijk de meerderheid van de mensheid, het wel konden vergeten ooit naast die troon van Petrus plaats te mogen nemen. Het begrip was vooral filosofisch en religieus/theologisch. Nergens ook maar een flinter van bewijs voor te vinden. Aanstichter was Augustinus die in de eerste eeuwen na Christus al meende dat de mensen zo zondig waren vanuit hun hele hebben en houden dat de kans op een plek in de Hemel op voorhand nul komma nada was.
Slechts zij die werden uitverkoren mochten daarop rekenen. Let wel, deze leer stamt dus uit het jaar 380 na Christus. Toen men nog van alles en nog wat geloofde en nauwelijks in staat was om al deze ingewikkelde regels uit te dragen of tenminste uit te leggen. Gods genade was dus voor de vromen onder de toenmalige mensen, en een begrip als vrije wil of jezelf een plekje verwerven werd afgedaan als niet relevant. In de jaren die volgden na de dood van die Agustinus kwam dat begrip predestinatie toch wat onder druk te staan. Immers, als je door goed gedrag geen kans maakte op de zo begeerde Hemel, had het geen enkele zin om hier op aarde netjes te leven. Zondaars aller landen verenigt u dus! Onder kloosterlingen uit de vroege Middeleeuwen stamde toch wel de grote twijfel aan die predestinatie. Daar werkte men zich het leven lang de longen uit het lijf, onthield zich officieel van vleselijke lust of zonde en zou dan geen recht op dat zo begeerde plekje in het hiernamaals verdienen?
Kerkelijke leiders en theologen uit die tijd zaten enorm met het begrip in de maag. Want vrije wil erkennen als een mogelijkheid zonden af te zweren en op te stijgen naar….. stond haaks op de kerkelijke leer. Maar gedrag van hogere bestuursleden uit die Roomse kerk maakte duidelijk dat met veel geld en macht toch onder die druk van de predestinatie uit viel te komenl. En zo ging de discussie binnen de katholieke leer gewoon nog een paar honderd jaar door. Tot de reformatie. Hoe zeer men in die toen revolutionaire kring afwilde van de dwang van Rome en de zgn. aflaten en biecht, dan wel de beeldenverering, predestinatie bleef een ‘dingetje’. De ene protestantse stroming hield hier strak en stijf aan vast, de andere stond meer aan de liberale kant van Luctor et Emergo en kansen voor meer normale mensen om ook het Hemelse rijk te betreden na de dood. Tot die ongelukkige tweestrijd in ons land waarbij echt doden en gewonden vielen. Om een begrip dat feitelijk nergens over gaat. Intussen weten we dat voor sommigen dat 2000 jaar oude begrip nog steeds basis is van hun geloof.
Hel en verdoemenis wacht op ons zondaars, mits we niet in de letterlijke tekst van de Bijbel geloven. Elders denkt men daar best genuanceerder over, maar zoekt men een soort tussenweg. Anno 2019 dus nog steeds een dingetje. Voor mij was het wel even iets om over na te denken. Strijd tussen gelovigen omtrent wie nu eigenlijk het meeste recht heeft op die Hemel! Dat gedrag niets uitmaakt, of je nu goed doet of niet, ben je voorbestemd kom je niet of wel in dat hiernamaals…..En het bewijst ook maar eens hoe archaisch veel geloven in hun kern ook zijn. En mocht je dat niet willen aannemen dan kijk je maar naar de letterlijke teksten over ongelovigen, homo’s of vrouwen. Je vraagt je af waar de islamitische leer haar basis heeft gezocht of gevonden. En de strijd tussen stromingen daar lijkt op die van de inmiddels wel wat wijzere en verder ontwikkelde christenen. Predestinatie als splijtzwam. Zijn er mensen die er nog meer kunnen noemen? Graag met dezelfde historische betekenis. Ik ben benieuwd. (Beelden: Yellowbird archief/internet)
Hoe dan ook, tussen al die plannen en veranderingen door bezocht ik de mannen en vrouwen dus ook in het land en dat leidde soms tot heftige confrontaties. De lezer kan zich wellicht voorstellen dat ik bij het zien van een gesloopte nieuwe voorraadauto in de showroom, niet blij werd. Dealers deden dit vaak als ze onderdelen nodig hadden voor een pechgeval, maar ‘vergaten’ dan vaak om die van de importeur geleende en meestal door ons importbedrijf in consignatie gegeven voorraadauto’s weer aan te vullen met nieuw bestelde onderdelen. Hun eigen voorraad lieten ze vaak wel ongemoeid. Selectief en asociaal gedrag dat je bij een heel stel van die dealers tegenkwam. We kwamen ook bedrijven tegen waarvan bijvoorbeeld de toiletruimte zo smerig was dat je kon zien dat men er jarenlang nog nooit naar had omgekeken. De merkaanduidingen op de panden zagen er niet uit, maar meer speciaal was toch de bijzondere mentaliteit van die lui. Ik heb indertijd bij een aantal het dealercontract ter plekke opgezegd! Nu was dat niet altijd naar de zin van mijn chef Jaap van Rij, immers, die vond dat iedere verkochte auto er een was, maar soms kon ik echt niet anders. Sommige van die lui maakten het echt te bont. Zo was er een die het presteerde om in zijn werkplaats voor iedereen zichtbaar een bord te plaatsen met het opschrift ‘Van service en garantie kunnen wij hier niet op vakantie’. Je snapte soms echt niet wat die mensen bezielde.
Nieuwe dealers vinden bleek trouwens nog een heel ander verhaal in die beginjaren bij Pon. Maar soms lukte het wel en kregen we er dealerondernemers bij die je meestal ook in twee categorieën kon verdelen, goedwillende ondernemers en echte dealermensen die er voor gingen en hun zaak meteen uitmonsterden zoals we dat het liefste zagen. Maar er was nog een reden om de boel flink om te gooien in die eerste jaren negentig. Skoda kwam onder de druk van de Duitsers met een hele reeks nieuwe modellen. Men friste de Favorit op met een snelheid die zijn weerga niet kende. Leuke kleuren, getint glas, centrale deurvergrendeling. Technisch gelijk, in afwerking opmerkelijk verbeterd. En men wilde die nieuwe wagens ook in ons land op de weg zien. Logisch! Maar wij konden niet zoveel door de situatie rond die oude voorraden en onwillige of onkundige dealers. Tijd voor een grote schoonmaak dus. Vanuit Tsjecho-Slowakije kwam indertijd ook de oekaze dat de panden van dealers er anders uit moesten gaan zien wilden ze het voor ons ongelooflijk belangrijke nieuwe logo op de gevel mogen schroeven. Want in dat logo stond nu ‘Volkswagen-Groep’ en dat was volgens veel van die tot dan onwillige dealers de sleutel tot succes. En dus bedachten wij weer een nieuwe maar niet te vermijden list. De ‘Quality Standards for the Nineties’! De invoering daarvan gaf ons na enige tijd een handvat om echt eens dringend noodzakelijke verbeteringen door te voeren bij het dealerkorps. Ook al waren er heel wat dealers aardig zuur over, we kregen wel frissere winkels, leukere showrooms en uiteindelijk betere verkopen. Het duurde even, maar dan had je ook wat. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird/Skoda/Internet)
Wij waren voor een afspraak op een vooraf vastgelegde tijd in het Veluwse plaatsje Ermelo. En ontdekten dat daar in het centrum naast een hele reeks bekende ketenwinkels ook de nodige horeca-gelegenheden te vinden zijn. Niet dat we dit niet (meer)wisten, want bij vorige bezoeken een paar jaar geleden maakten we daar ook al eens gebruik van. Opvallend alleen, er wordt in dat centrum momenteel flink gesloopt en sommige oude adressen hadden daar onder te lijden gehad. Hoe dan ook, met een uurtje reservetijd op de klok namen we de gelegenheid te baat om even ‘iets kleins’ te eten bij het naar we later begrepen recent geopende pannenkoekenrestaurant Hop. Anders dan de naam doet vermoeden had men veel meer in de aanbieding. En het was daardoor best aardig gevuld. Maar nu ook weer niet zo dat je dit met meer dan een persoon in de bediening en nog een achter de counter nauwelijks zou kunnen verwerken. Het interieur van deze industrieel modern ingerichte zaak oogt overigens bij de tijd, men heeft links en rechts sfeervolle zitjes aangebracht en de temperatuur was er op de gure januari-dag dat wij hen bezochten goed op orde. Wat toch minder funtioneerde was de bediening. Het ging allemaal met horten en stoten en als ik dat als mens met een scherpe blik op efficiency en klantvriendelijkheid bekeek mankeerde er links en rechts wel iets aan. De man, later bleek de ondernemer die de tent runt, kwam weliswaar onze bestelling opnemen voor de drankjes, maar de gevraagde menukaart liet op zich wachten. Die kwam pas na een tweede verzoek aan een ook rond lopende jonge dame. Die nam ook onze bestelling op. Wij hoopten dat ze het snel kon regelen allemaal. Gelukkig lukte dat. De ondernemer was intussen bij een ‘bekende’ neergestreken en keek niet meer op of om. De bestelde tosti’s waren van een goede kwaliteit, mooi aangevuld met een tritsje chips en wat groenvoer. Ook een soort zelf gemaakte tomatensaus voor de dip. Best een aardig hapje en een leuk opgemaakt bord. De thee was van de biologisch verantwoorde soort. Wat er toch mis is met gewone ontbijtthee is mij een raadsel. In veel horecazaken krijg je ongevraagd hele vrachten theeverpakkingen voor je neus, zo ook hier, maar niet het bestelde. Uiteindelijk na lang zoeken toch gevonden. Kan allemaal beter…. Ik keek ook mee naar wat er zich aan de counter afspeelde. ‘Inefficient’ was mijn beeld. En dat viel me toch wat tegen. Want men heeft hier veel zo niet alles in huis om er een succes van te maken. Mits iets meer aandacht voor de klanten en wat minder voor organisatorische zaken als kassa opmaken o.i.d. Aan de geleverde spullen ligt het niet. Wel aan de training van de medewerkers. En toch..en toch…ik zou het hier best nog een keer proberen als ik in Ermelo te gast zou zijn. Maar wel een jaartje wachten. Tot men getraind is geraakt. Daardoor alleen al een iets lager rapportcijfer van 7,5. Met wat moeite en aandacht had dit een 9.0 kunnen zijn. (Beelden: Hop Pannenkoekenrestaurant/internet)
Met name in landen waarvan je kunt weten dat onderhoud en leeftijd van die vliegtuigen matig tot slecht is, dan wel echt oud. Afghanistan is zo’n land. Indonesie ook, maar zeker ook Iran moet worden genoemd als een land waar de veiligheid best onder de maat is. Dat geldt ook voor Suriname. Een maatschappij als Blue Air uit dat land kende binnen drie jaar ook drie crashes. Reden voor veel zorg zou ik denken. Bij de mensen die er verstand van hebben komt het Afrikaanse continent ook vaak omhoog als een deel van de wereld waar je maar beter niet gebruik kunt maken van de beschikbare vliegtuigen. Vaak oud en totaal afgevlogen. Soms van Russische origine, maar ook veel oudere Amerikaanse, Engelse of zelfs Nederlandse toestellen slijten hun laatste jaren in die hoek van de wereld. En reken maar dat men het daar met het onderhoud of reparatie minder nauw neemt. Gebrek aan regels en controle! Nee, dan blijft de KLM een meer dan veilige optie. Als je ergens heen gaat betaal dan iets meer en vertrouw op goed materieel, bijzonder goed opgeleid personeel en relatief jonge vliegtuigen.
Jong is in de luchtvaart overigens relatief. Een 80-jaar oude DC-3 kan nog steeds fris zijn als men het onderhoud goed heeft uitgevoerd. Anders dan wij bij auto’s gewend zijn worden vliegtuigen eens in de zoveel tijd uit elkaar gehaald en met nieuwe onderdelen weer in elkaar gezet. Krijg je alles weer op nul uren en kan zo’n kist weer even mee. Overigens is de meest veilige airline uit de geschiedenis het Australische Qantas. Daar valt niets negatiefs over te melden. Goed zijn ook SAS uit Scandinavie, Lufthansa, British Airways en ons eigen Transavia. Overigens zeggen dit soort aanbevelingen niets over vertragingen of comfort aan boord. Het gaat slechts om veiligheid. In dat kader moeten we ook CSA uit Tsjechie noemen dat al vanaf haar oprichting (kort na de KLM in 1919) lid is van IATA en een prachtig veiligheidsrecord overeind kan houden. Kortom, er is veel goed in die luchtvaartwereld, maar er zitten nog wat rotte plekken tussen. Mijdt die en je weet zeker dat je veilig op je bestemming komt. En dat is veel waard. (The National 080119)(Beelden:(c) Yellowbird)
Die eerste periode bij Pon Mobiel besteedde ik veel van mijn tijd aan het domweg wennen in de nieuwe rol die ik moest gaan spelen. Ik had daarbij een groot en goed geolied importbedrijf verwacht, met een stel enthousiaste medewerkers en dito dealers. Had me er als dealerdirecteur in de jaren voor mijn aantreden bij de importeur nooit zo echt mee bezig gehouden. Kende collega’s slechts van de diverse reizen die in die dealerjaren werden gemaakt en nam hun verhalen als uitgangspunt voor het idee dat ze veel kennis en ervaring koppelden aan een even groot enthousiasme. Dat bleek in de praktijk vaak bepaald minder het geval. In de periode dat ik nog niet bij Pon in dienst was had Jaap van Rij me al eens ingezet als mystery-shopper en had ik een paar van die dealers incognito bezocht. De verslagen die ik daar indertijd voor maakte spraken boekdelen. Vriendelijke mensen, maar weinig kennis van zaken, niet proactief, en soms in wel erg rommelige winkels gevestigd. Een proefrit maken was er vaak niet bij. Dat zorgde mede voor een moeizame verkoop. Toen ik dus in 1992 als verkoopleider aan de slag ging en het land nu intensief rond reed bleek het probleem pas echt heel groot te zijn. Veel van die lui hadden net aan een soort van showroom met een enkele auto er in, hun werkplaats was vaak een rommeltje en ze deelden vrijwel allemaal frustraties over ‘de wijze waarop de importeur met ze om was gegaan’. Dat zat hem vooral in een deal uit 1991 toen Jaap van Rij clusters van auto’s aan die dealers had geleverd, bijvoorbeeld drie Favorit Combi’s en een zwarte bijzonder fraaie hatchback die speciaal voor Nederland was gemaakt.
Die zwarte wagens waren ze meestal zo kwijt, die combi’s niet. En Pon nam ze ook niet terug zoals vele dealers graag hadden gezien. Die verkochten het liefst wat de klanten vroegen. En als dat een niet in het gamma voorkomende zilvergrijs metallic versie was met paarse stoelen en gele wielen moest de importeur daar dan maar voor zorgen! Het waren soms onmogelijke situaties. Toen wij in Mlada Boleslav en Praag dan ook nog eens de nieuwste modellen zagen die Skoda op het punt stond uit te brengen wisten we dat we daadkrachtig moesten handelen. De voorraden oude modellen, vrijwel allemaal afkomstig uit 1991, waren om en nabij zo groot als de totale verkoop van alle toenmalige dealers in een jaar tijd. Dat zorgde voor flinke stagnaties. En net als dealers bij Pon hun oudere modellen niet konden retourneren, lukte dat Pon niet bij de fabriek. En reken maar dat we dat laatste geprobeerd hebben! Er moest dus een list verzonnen worden. En die kwam al snel in beeld. Toen Jaap van Rij een korte citytrip maakte naar New York en terugkwam met vele verhalen, schoot me ineens te binnen dat we actiemodellen zouden moeten maken met bekende namen van New Yorkse wijken. In concept bedachten we toen in een ochtend tijd de Combi’s ‘Brooklyn’ en de ‘Manhattan’. Daartoe dienden we die voorraadwagens compleet binnenstebuiten te keren en zelfs de bekleding te vervangen door nieuwe.
Bij die Manhattan was dat zelfs echt leder. Deze operatie leidde er toe dat we ook veel positieve publiciteit kregen. De vakbladen schreven dat het toch niet gekker moest worden, ‘Skoda’s met lederen bekleding….’ De prijs was goed, de actiemodellen aantrekkelijk, de klanten ‘in’ voor iets anders, maar de dealers helaas niet. Die hadden zoveel ‘kennis’ van alle detailverschillen dat ze klanten daar zelfs op wezen. Vaak waren ze meer hobbyisten dan professionals zo leek het. En dus gingen de iets jongere Brooklyns, baserend op de goedkopere Forman L, sneller weg dan de duurdere en wat oudere Manhattans. Het verschil zat hem daarbij vooral in een hendeltje voor de opening van de achterklep die de goedkope versies wel hadden en de duurdere niet. Dealers zaten echt ingegraven indertijd en wilden slechts het laatste nieuwe verkopen. Vaak waren ze daarover geïnformeerd door Tsjechische handelaren die in die jaren alle oude en ingeruilde Skoda-modellen opkochten waarbij de motoren nog achterin zaten, en die terughaalden naar het thuisland. Wat dealers daarmee bereikten was dat hun terreinen leeg raakten, hun cashflow even verbeterde, maar dat ze op termijn geen onderhoud meer hadden in hun werkplaatsen. Waarmee, ook al door de uitblijvende verkopen, het einde voor veel van hen snel in zicht kwam. De nieuwe rayonmanagers van toen, jonge mensen met een vaak grotere verkoopervaring dan de dealers die ze bezochten, moesten soms meehelpen om bepaalde voorraadauto’s voor dealers op te ruimen. Die ondernemers waren vooral aan het sleutelen, maar mopperen ging ze ook buitengewoon goed af. TE goed!
In veel media of discussies zie ik vaak dat men altijd weer kritiek heeft op managers die al dan niet teveel geld verdienen in de ogen van de afgunstige lieden die deze kritiek leveren. En ook ik behoor daarbij, want ik vind iemand die 2000 Euro per uur verdient door alleen maar aangesteld manager te zijn best een dure kracht. Wonderlijk is dat deze lieden zich veelal hullen in weelde, de dikste auto’s rijden en in de mooiste huizen wonen. Nou ja, dat is toch de eerste indruk. Maar achter de schermen van veel bedrijven trekken vaak aandeelhouders of eigenaren van een bedrijf veel meer aan de financiele touwtjes dan wij als neutrale waarnemers wel eens kunnen vermoeden. Ik heb regelmatig met die lieden te maken gehad. Terwijl de ‘bovenlaag’ van managers en directeuren de uiterlijke vertegenwoordigers waren van een onderneming, bleek dat achter de schermen de poppenspelers zaten die met een vingerknip in staat waren om het lot van die ‘hoge jongens’ te beslissen. Zelf meegemaakt ook. Verzet je tegen die aandeelhouders en je kunt na enige tijd gaan.
Wat dat betreft weet ik mij in goed gezelschap van heel wat lieden die net als ik dachten dat verantwoording ook ‘macht’ in hield. Dat laatste is best verslavend. Tot je niet meer nodig bent en mag gaan. De gemiddelde manager houdt het een jaar of vijf tot acht vol. Dan zijn ze over de bewaardatum heen en is het tijd voor iets nieuws. Het waarom zit besloten in rendement. Verlies wordt niet geaccepteerd. Erger nog, het kan zijn dat de aandeelhouders menen dat de competentie van hun managers niet groot genoeg is en dat zij zelf moeten ingrijpen. Wat er dan gebeurt zie je o.a. bij Blokker. Daar tracht de familie haar aandelen nog enige waarde te laten behouden en desnoods de boel dan maar te verkopen. Weelde is ook verslavend. Zag je bij veel Nederlandse ondernemingen, maar ook buiten onze grenzen vindt dit plaats. Zo las ik onlangs dat de familie Piech/Porsche (de grote jongens achter VW/Porsche) ontevreden waren met de resultaten bij het Britse Bentley.
Dat merk is al een jaar of 20 in handen van de Duits/Oostenrijkse eigenaren en maakt niet echt veel winst. Integendeel, men maakt er zelfs verlies en dat was niet de bedoeling. En dus krijgt het management nog een enkele kans. Winst maken of anders….vertrekken! En zo deed men dit bij de andere merken uit de VW-Groep ook. Verlies maken geen optie. Daarnaast was gezichtsverlies dat ook niet. De zogeheten ‘sjoemelsoftware-affaire’ in de VS en daarbuiten kostte het totale management van VW de job. Als rijpe appelen werd er aan de merkboom geschud en opgeruimd, tot de allerhoogste en schier onaantastbare president-directeur van de VW-Holding. Weg ermee, frisse wind. Want dat soort verliezen die het gevolg waren van die (overigens dom opgeloste) affaire was voor de aandeelhouders waaronder de bijna dictatoriaal opererende Piech geen optie. In mijn vervolgverhaal over het merk met de Vliegende Pijl komen we die naam nog wel eens tegen. Want hij bemoeide zich ook met het door VW in 1991 overgenomen Skoda. En hoe! En in discussie gaan had geen zin. Dat wist ik wel uit mijn toenmalige zakelijke verleden. In de jaren dat ik later zelf actief werd als (mini)ondernemer liet ik me door niemand meer de les lezen. Ik was immers zelfstandig. Richtte me naar mijn klanten, maar liet me verder niets vertellen. zeker niet door salongeleerden! En dat beviel best goed. Zelfs toen ik me zelf op non-actief kon zetten om eindelijk eens van mijn pensioen te genieten. Bentley voor de deur, huis aan de Cote d’Azur en hup…..genieten. Nou ja, dat laatste neemt u vast met een korrel zout. Of bent u bij toeval aandeelhouder van mijn blog? In dat geval geef ik toe iets te overdrijven….(foto’s: Yellowbird archief/internet)
Precies afgelopen weekend vielen twee luchtvaartevenementen samen. Aan de ene kant herdachten we als liefhebbers dat alweer vijftig jaar geleden de allereerste Boeing 747 het luchtruim koos. En dat deze machine daarna vaste waarde werd over de hele wereld. Vijftig jaar lang en naar het zich laat aanzien nog wel een aantal jaren meer. Een tweede evenement was de overtocht van een uitgefaseerde Boeing 747-400 van KLM in de kleuren van reisaanbieder Corendon, vanuit Schiphol-Oost naar Badhoevedorp. Dwars over de snelweg A9 heen, om een rol te spelen als blikvanger naast hun hotel. Want een ware blikvanger is zo’n machine wel natuurlijk. Toen hij indertijd werd geïntroduceerd was hij zo groot dat hij die bijnaam Jumbojet kreeg. Hij was een keer of drie zo groot als een Boeing 707 en je kon er, naar gelang de indeling van de cabine, wel 450 passagiers in vervoeren.
De eerste versies gingen naar Pan American. KLM kocht de wat opgewaardeerde serie 200B die krachtiger motoren had en ook wat verder kon vliegen. Begin jaren zeventig kwamen die eerste 747’s van KLM op Schiphol aan. Maar ook zo’n beetje elke andere belangrijke maatschappij van toen kocht 747’s. Binnen de kortste keren veranderde het luchtvervoer daardoor. Het werd ook voor normale mensen een betaalbare vorm van vliegen. Zelfs Martinair, toen een grote vervoerder van vakantievierders, nam ze in gebruik. Nieuwe ontwikkelingen maakten dat Boeing de 747 een paar nieuwe uitvoeringen schonk. Zoals de serie 300 waarbij de bult boven het benedendek werd vergroot en men daar zo extra passagiers kon vervoeren. Of de serie 400 van eind jaren tachtig die opviel door o.a. andere vleugels waar aan het eind opstaande randjes zaten. Ook daarvan kreeg KLM er een reeks in dienst.
Die 747 dankte zijn ontwikkeling eigenlijk aan een flop. Want Boeing verloor van Lockheed bij de inschrijving voor een nieuw groot militair transportvliegtuig t.b.v. de Amerikaanse strijdkrachten. Het ontwerp van die transportmachine bouwde Boeing om tot een groot passagiersvliegtuig, de 747. En die kwam er ook al snel als vrachtkist, met een opklapbare neus. Je kon er naar gelang de uitvoering ruim 100 ton vracht mee vervoeren. KLM en Martinair gebruikten die machines en ook Combi’s waarbij de passagiers en vracht meenam, gescheiden door een verplaatsbaar schot.
Die 747’s kenden ook een paar grote tragedies. Een machine van Japan Air Lines viel kort na de introductie uit de lucht in Japan. Oorzaak een beschadigd drukschot. Een machine van Korean Air Lines werd boven Sachalin door een Sovjet-Russische jager uit de lucht geschoten, en een KLM-jumbo vloog in de start tegen een soortgelijk toestel van Pan Am op Tenerife. Nog altijd de grootste vliegramp uit de geschiedenis. Maar ook de door Lybische bommenleggers opgeblazen 747 van PanAm boven Schotland mogen we nooit vergeten of de ElAl-vrachtkist die helaas boven de Amsterdamse Bijlmer uit de lucht viel. Intussen is de 747 op leeftijd gekomen. Boeing bouwt op laag tempo nog wel de verlengde en sterk gemoderniseerde 747-800, maar die machine doet het weliswaar bij vrachtbedrijven prima, voor passagiersvervoer zijn er maar weinig klanten te vinden. Toestellen met nog meer zitplaatsen, zoals de Airbus A380 namen klanten weg uit die markt, maar zeker ook de door Boeing en Airbus aangeboden tweemotorige toestellen als de 777, 787, A330 en 350 zorgden voor afname van de belangstelling. Veel 747’s eindigen zo in het vrachtcircuit of worden domweg gesloopt. Een deel van de KLM-vloot onderging die weg al. Nog een paar jaar en ook de blauwe toestellen van dit type zijn verleden tijd. En zullen we uberhaupt steeds minder 747’s tegen gaan komen. En dat is best jammer. Want het was en is een ware klassieker. En ik ben er een paar maal mee onderweg geweest en vond het een prima en ook comfortabel toestel. Wie heeft er nog meer of andere ervaringen met de 747? Laat maar weten. Gewoon een beetje roddelen over een oude dame. Het mag hoor….En wie er nog een van dichtbij wil bekijken, in het Luchtvaartthemapark Aviodrome Lelystad staat er een aangemeerd naast het gebouw van het museum. Indrukwekkend ding. (Beelden: Yellowbird foto/archief)
Altijdmijnmening 