Kamperen…

Kamperen…

Een van de andere gruwelen die ik me kan voorstellen (ik ben even in een wat ironische stemming) is vakantie moeten vieren in een tent of te kleine caravan. Niks voor mij. Nu heb ik dat zeker meegekregen vanuit mijn jeugd toen wij dat als kleine kinderen nog eens moesten ondergaan. De familie hield intens van Zuid-Limburg en op een goede (slechte) dag besloten ze om in een tent bij een boer te gaan overnachten en zo de kosten van een hotel te besparen. Na een hoop geworstel om die tent ter plekke er als zodanig uit te laten zien en ons allen een slaapplek te bezorgen gingen we in de ondergoedjes en pyjama op een opblaasbed (stonk naar rubber) onder een dun dekentje trachten te slapen.

Midden in de nacht ineens heftig onweer met typisch Limburgse regens (ook toen al), dus wakker, nat, koud. Volgende dag pakte leasepa alles in en trokken we in bij een nabij gelegen herberg. Vakantie gered, de tent niet. Een paar jaar later, ik berichtte er al eens eerder over, moesten wij oudere broer Rob redden die met pech in datzelfde Limburg was gestrand op zijn tweedehands brommer. Hij moest dus opgehaald worden. Logeerde met wat vrienden in een tentje aan de rand van een mergelgrot of zoiets. Een en al blubber. Wij waren met een IFA stationcar, een ruime Oost-Duitse pruttelaar en besloten omwille van de tijd maar in die auto te overnachten. Het was afzien. Want weer regen en zo meer. Opgeteld maakten die ervaringen dat ik mij voor heb genomen nooit meer in een oncomfortabele situatie nachten buitenshuis door te brengen.

Een ruime kamer met bad, koffie/thee op de kamer, zithoek, airco, TV, WIFI, alles er op en aan. Dat komt eerst. Anders doe of ga ik niet mee. Ging altijd vrij goed. En natuurlijk weet ik dat er mensen zijn die het ontbreken van juist die comfort verhogende zaken geweldig vinden. Het is ze gegund. Ik kijk soms wel eens naar tv-programma’s over mensen die in caravans of campers de vakantie doorbrengen en zie dan wel dat er qua comfort in die dingen veel is veranderd. Maar dat zal vast ook gelden voor de aanschafprijzen van die rijdende vakantiewoningen. Een ton is zo in zicht als je een beetje leuke wilt benutten. Geldt ook voor boten. In de familie van mijn leasepa zat ook een opa met een botenvoorkeur. Een redelijk ruim jacht was indertijd diens varend onderkomen tijdens tripjes over de Amstel. Wij mochten dan wel eens mee. Niet tot genoegen van mijn moeder en ons kinderen, maar ach….Voor de goede vrede. Het geschommel in die boot als je lag te slapen, het geklots van het water, de ontberingen tijdens het ochtendritueel, allemaal niks voor ons. Nee, het komt nooit meer goed tussen mij en ontberingen tijdens het kamperen….. Maar ik wens iedereen die het masochisme bezit om er van te genieten in de komende weken en maanden alle plezier van de wereld. Het wordt vast weer leuk en de omgeving maakt zeker veel goed. En als ik in het nieuws hoor of zie over hagelbuien, onweer, overdadige regenval, kou, en zo meer hoop ik dat het u als liefhebber niet treft. Fijne vakantie alvast…..(Beelden: archief/internet)

Fraai Museum…

Fraai Museum…

Onlangs was ik voor de derde keer te gast in het buitengewoon fraaie Nationaal Militair Museum op de oude Vliegbasis Soesterberg. Een uiterst ruim en modern gebouw biedt onderdak aan een best uitgebreide collectie vliegtuigen, voertuigen, wapens en allerlei historische uitstallingen die een goed beeld geven van hoe onze krijgsmacht ooit ontwikkelde tot wat het nu is en diens uitrusting door de jaren heen.

Voor mij zijn de vliegtuigen in en buiten het museum uiteraard het meest interessant maar ik deed voor de volledigheid van mijn verslag ook het nodige aan bekijken van wat er verder wordt geboden hoor. Wat die vliegtuigen betreft, met wisselt hier het een en ander af. Zo stond de vroeger buiten staande North American Super Sabre van de USAF nu binnen, was de Lockheed Neptune (MLD)buiten op een verre positie neergezet en waren de F-102 Delta Dagger en F4 Phantom die ik bij een eerder bezoek wel zag nu verdwenen.

In het buitenterrein stond nog wel een Mig 21, maar die verdient een stevige opknapbeurt. Naast het comfortabele restaurant (begane vloer, aan het platform) staan zowel een Fokker F-27 Troopship als de onderzeebootbestrijder Brequet Atlantique. Dat zijn relatief grote vliegtuigen die zoveel ruimte vragen dat ze zelfs in dit museum maar lastig echt onder dak te zetten zijn.

Het uitgebouwde deel van het dak houdt ze in ieder geval droog. Binnen zag ik een Koolhoven trainer boven de ook al enorme Dornier Do24 marine-vliegboot die met name in het vroegere Nederlands-Indie zo’n belangrijke rol vervulde. Als je de collectie zo bekijkt valt op dat men er gewoon veel aandacht voor heeft, dat er voldoende vrijwilligers actief zijn (en zeer servicegericht en aardig qua uitleg en voorlichting) maar dat de verwijzingen naar deelcollecties of andere activiteiten net even te bescheiden zijn uitgevoerd.

Dat zelfde miste ik ook bij alle voertuigen, tanks en geschut dat hier wordt getoond. Het is (te)beknopt, en ik zoek als meer geinteresseerde toch naar wat uitgebreider uitleg of beschrijving. Neemt niet weg dat dit een geweldig museum is. Het is ruim opgezet, warm, vaak rustig, informatief en redelijk betaalbaar. Je betaalt geen twee tientjes voor de entree en daarvoor mag je de hele dag in dit best grote gebouw en de omgeving verblijven. Parkeren is er ook nog eens gratis. Museumkaarthouders zijn hier ook van harte welkom. Het aantal voorzieningen is ruim, de toiletten schoon en het restaurant (wel in/uitchecken) van goede kwaliteit en de bediening aardig. Ben je met kinderen? Dan is er veel te doen en te zien.

Er is zelfs een soort speelhal waar de kleintjes naar hartenlust kunnen rondbanjeren tussen een houten onderzeeboot, tank of helikopter en alles van binnen te bekijken als een soort speeltuig. Ook de diverse videopresentaties zijn informatief genoeg om de jeugd te leren dat oorlog op zijn minst akelig is, maar dat we ons altijd moeten blijven prepareren op wat van buiten op ons afkomt en waartegen we ons letterlijk en figuurlijk moeten wapenen. De huidige situatie in de wereld vertelt ons meteen waarom. En als je dan als jong mens meent jouw bijdrage te moeten leveren kan dat wellicht via de informatie die je hier krijgt de eventuele beslissingen versterken. Zijn er ook nog wat persoonlijke aanmerkingen? Nou, ik vond de museumshop wel wat karig en vooral op de erg jeugdigen ingericht. Dat moet beter kunnen. Een leuke fotohoek waar je de uitgestalde museale stukken op terug vindt had ik wel aardig gevonden. Of wat meer schaalmodellen voor de liefhebber….Nu is het wat vrijblijvend allemaal. Maar…..voor een leuke en informatieve dag uit…een aanrader! (Beelden: Prive-archief)

Badhuis….

Badhuis….

In mijn prilste jeugd was ons huis van toen nog niet voorzien van een doucheruimte. Dat gold voor 98% van alle huizen in onze woonstraten die nog stamden uit de hoofdstedelijke stadsvernieuwing van de 19e eeuw. Toen bouwde men vooral snel, goedkoop en was een doucheruimte iets uit een andere wereld. Bedenk maar dat men in die periode zelfs nog huizenblokken neerzette voor de nieuwe arbeiders van toen zonder toiletten. Die stonden soms in de binnentuinen en waren voor iedereen uit een buurt of straat. Gelukkig was dat bij ons anders.

Maar die douche was echt bijna utopische luxe. Als kleine kinderen ging je nog in de wasteil, ik had het geluk dat ik maar e e n oudere broer boven mij had die voor mij in die teil met warm water werd gewassen. Scheelde toch een hoop vuil en zeepresten. Er waren kinderen op school en in de vriendenkring waar men als lijdend voorwerp nummer 4 tot 6 was in de rij. Dan rook het water toch anders. Hoe dan ook, om het voor latere pubers als wij uiteindelijk toch werden dragelijk te maken ons eens per week fiks te reinigen (..) bestonden er de Gemeentelijke Badhuizen.

Die waren door het verlichte stadsbestuur van toen neergezet in alle buurten na 1911. Veel werden er gebouwd in de bij de omgeving passende stijl van architectuur. Het badhuis waarop wij waren aangewezen stond in de zgn. Diamantbuurt een paar straten verderop en was een centraal punt in een hofje waaraan je aan de ene kant een schoolgebouw had staan en aan de andere een stel huizen. Beetje chique tussenbuurt tussen het Plan Zuid waar wij woonden en het plan Berlage dat uit de 20e eeuw stamde. De gedachte was dat je met je schone ondergoedjes naar binnen stapte, een handdoek en zeep betaalde en dan wachtte op je beurt om naar binnen te mogen in een van de toen beschikbare doucheruimtes voor mannen die daar werden aangeboden. In een andere ruimte deden de meiden en vrouwen hun poedeltje. Had ik geweten dat die bestond had ik wellicht…. maar ja, dat kon niet natuurlijk en de ambtenaren die hier de boel bestierden waren streng.

Te lang badderen was dan ook niet de bedoeling. Dus je moest efficient schrobben, je haar doen, afdrogen, je spullen keurig opbergen, de natte handdoek inleveren en naar buiten bewegen. Een hele strak geregelde reinigingsindustrie. Maar ook een die door de ontwikkelingen i n de buurt werd achterhaald. Veel van die badhuizen werden begin jaren 60 gesloten. Huurders kregen van hun huurbazen (net als wij) vaak een doucheruimte ingebouwd en hoefden dan niet meer wekelijks naar die gemeente-badhuizen. Tijdens de bouw van die prive-badruimte (veelal in de keukens van toen) en het gesloten worden van de bekende adressen, moest je dan op zoek naar een alternatief. Voor ons was dat dan de in de Pijp gelegen Albert Cuypstraat. Heel anders van inrichting, wel dezelfde opzet. Maar ook die faciliteit werd uiteindelijk gesloten. Gelukkig hadden wij toen die douche in huis. Welk een luxe. Met een geiser werd koud water in een boiler verwarmd, en dan kon je douchen. Maar ook weer niet te lang want dat vat bevatte naar ik meen 120 liter water en als je er dus te lang onder stond had de volgende bader geen warm water mee. Dat was op enig moment wel even zoeken naar de juiste verhoudingen. Letterlijk en figuurlijk. De Gemeentelijke Badhuizen werden intussen allemaal omgebouwd tot een ruimte met een volledig andere functie. Sommige zijn nu atelier, er zitten soms restaurants in, winkels en zo meer. De gebouwen en opschriften bestaan nog, de functie anno 2024 totaal anders. Maar de luxe van dat warme water en die zeep van toen staan me nog altijd bij. Net als die vrij grove handdoeken. Maar ja wat wilde je, kostte toen een kwartje of zo. Omgerekend naar nu nog geen 15 eurocenten. Daar valt tegenwoordig niet meer voor te douchen….Slechts de waterbesparing bleef. Passend bij de tijd dat wij als we niet te lang onder die douche staan de planeet zullen redden…. (Beelden: Internet/Amsterdam op de Kaart)

Armoede…

Armoede…

Ik stam nog uit een tijdperk waarin armoede onder normale Nederlandse gezinnen iets was dat in bepaalde lagen van de bevolking min of meer verscholen toch altijd aanwezig bleek. De na-oorlogse economie was nog niet op stoom en als de ouders niet behoorden tot de van oorsprong rijkere lagen der bevolking moest er heel hard worden gewerkt om alle monden te voeden.

Doordeweeks dus veelal schraalhans keukenmeester, in het weekend een stukje vlees naast de groenten en pudding toe. Een enkele kledingkast waarin alle kleding van de diverse gezinsleden kon worden opgeslagen omdat er niet zoveel viel op te slaan en wassen in de tobbes die in vrijwel elk gezin nog van zink gemaakt terug te vinden waren. Waren we gelukkig? In zekere zin wel. Je wist niet beter en bij de buren was het gras echt niet groener. Beter gesteld, die hadden soms helemaal geen gras. Pas in de jaren zestig begin de welvaart overal door te dringen.

Ik heb juist die periode zeer bewust meegemaakt. Radio en tv in huis, een auto voor de deur, een eigen brommer, voldoende kleding om niet met doorgeschoten spullen onderweg te moeten. Nederland leefde op. Er kwam meer en beter eten op tafel, vakanties werden genoten (wij deden dat ook al in de jaren 50 overigens..) en mensen kregen de kans te verhuizen naar de ‘betere buurten’ in en buiten de stad. Sindsdien zijn hele generaties opgegroeid met welvaart en soms pure luxe.

Totaal andere huizen, nog meer gevarieerder en beter eten, kleding voor elke dag afwisselend en soms met schoenenkasten die uitpuilen van de peperdure sneakers. De laatste nieuwe iPhone moet en als je geen merkkleding draagt wordt je de paria op de scholen waarop je tot je 25e kunt verkeren om een soort van opleiding af te maken. Daarna neem je een jaartje rust en gaat dan eens op zoek naar een baan. Liefst een waar je niet te moe bij wordt en ook nog eens top betaald. De wereld in ontkenning want intussen hebben we in Nederland opnieuw armoede. Zo erg zelfs dat velen van hen die treft terechtkomen in de bijstand, bij voedselbanken of erger.

Het vangnet van de sociale voorzieningen door welke oorzaken ook, compleet uitgerekt of leeg gegeten. Minstens 1 miljoen Neder/medelanders die dit treft. Kinderen soms zonder ontbijt naar school en nogal eens alleen thuis omdat de ouders wanhopig trachten met hard en vies werk alsnog iets te bereiken voor hun kroost. Daar geen luxe en welvaart, maar elke dag de strijd voor het bestaan. En nee, ik heb het hier niet over hen die te beroerd zijn om op te staan omdat ze menen dat zij aan unieke kwalen lijden of liever van die uitkering leven dan dat ze er voor moeten werken. Het gaat mij om hen die kansarm zijn en er echt iets van trachten te maken. Als je dan de rijkdom ziet van anderen, en nee ik ben zelf niet jaloers, is het wel schrijnend om te moeten constateren dat sommigen wel erg in de verdomhoek zitten. Of ze nu wat ouder zijn, eenoudergezinnen overeind houden of wat ook. Het is een schande. En die schande wordt alleen maar groter als ik zie waarop met name linkse stromingen inzetten in de huidige tijd. Die knokken voor heel andere doelen en doelgroepen. Bijna volksvijandig. Met die armoede tot gevolg. Reden om er nooit op te stemmen. Ik kan niet tegen namaaksocialisten. U wilt me wel vergeven. Intussen neem ik een toastje met kaviaar en drink champagne op uw aller welzijn…..:) (beelden: archief)

Amsterdamse drieassers..

Amsterdamse drieassers..

De Tweede Wereldoorlog hakte er wat betreft het rijdend materieel van de Amsterdamse GVB stevig in. De bezetter nam een deel van de tramvloot mee naar huis als souveniers nadat het duidelijk werd dat Nazi-Duitsland op haar retour was. Dus moest men na de bevrijding roeien (rijden) met de riemen die men had. En die riemen waren schaars en ook min of meer uitgewoond. Toch kreeg men al snel een soort van rijschema overeind en konden de Amsterdammers weer naar school of kantoor met het openbaar vervoer. Men leende intussen trams uit andere steden, verbouwde oudere trams op zodanige wijze dat die wat meer comfort boden dan voorheen. Maar men snapte ook dat er nieuwe trams bij moesten komen die dat comfort nog eens extra zouden verhogen.

En na lang wikken, wegen, bekijken, onderzoeken en experimenteren besloot men een order te plaatsen in eigen huis. Een ontwerp van het GVB zelf kreeg de voorkeur boven allerlei andere trams vanuit fabrikanten die ook wel aan de slag wilden voor de Amsterdammers. De drie-assige trams waren geboren. Wagens met een erg aardig en toen modern uiterlijk. Vouwdeuren voor in- en uitstappen, een aparte zitplek voor de bestuurder en ook de conducteurs. Het signaal voor stoppen bij een halte werd voortaan visueel gegeven via verlichte glaasjes in de wagens en door een afgesloten cabine met verwarming waren deze trams een grote stap vooruit ivm de oudere blauwe twee-assers.

Een ding was wel jammer, want de beste aandrijving voor deze trams zou moeten komen uit Duitsland en dat was natuurlijk in die tijdsperiode ondenkbaar. Dus besloot men motoren te gebruiken uit oudere tramtypes die waren of werden gesloopt. Omdat de nieuwe trams nogal lang en zwaar bleken waren die motoren voor de moderne trams aan de zwakke kant. Daarbij moesten ze vaak over de hogere bruggen van de stad heen met volle last en dat ging niet van een leien dakje. De drieassers waren met hun aanhangers ook zodanig lang dat men sprak van ‘treinen’ en die konden op de lijnen die bijvoorbeeld door de smalle Leidsestraat heen moesten elkaar op de passeervlakken boven op de diverse bruggen niet passeren. Kortom er moest veel gesleuteld worden om de trams volledig inzetbaar te maken.

Toen in 1956 de eerste gelede en nog moderner trams in de stad arriveerden werden de drieassers vaak gezien als backup voor dat toen moderne materiaal. Vaak liet men dan alleen motorwagens op reservediensten rijden. Een deel aangepast met o.a. een nieuw lijnbord boven het voorraam, zoals bij die gelede trams die hen eigenlijk moesten aflossen. En feitelijk werden de eerste drieassers al sneller gesloopt dan normaal in Amsterdam bij trams het geval was. Toch bleven ze in allerlei vormen maar afnemende aantallen nog wel actief tot en met 1985. Toen pas gingen de laatste exemplaren naar sloop of musea die er eentje wilden hebben. Een enkel exemplaar verdween naar vrijplaatsen aan de rand van de stad waar ze zelfs als woningen werden ingericht. Al met al was het een opvallend tramtype dat ook een norm zette voor alle volgende opvolgers. Comfort, snelheid, bedieningsgemak en ook simpel onderhoud. Ik bewaar goede herinneringen aan die trams die altijd op de wat chiquere lijnen van het GVB reden. Want de passagiers in sommige wat duurdere wijken van de stad wilden niet meer in de oude half open blauwen worden vervoerd maar in comfortabele omstandigheden. En dat kon in die drieassers. (beelden: Archief/internet)

Duitse stappers..

Duitse stappers..

Het zal ergens rond 2006 of zo zijn geweest dat ik voor het eerst te maken kreeg met schoenen van het Duitse merk Rieker. Ik had er voor die tijd zelfs nog nooit van gehoord. We vonden een geweldig paar bij een speciale Riekerwinkel in Aken. Ik trok ze daar aan en had meteen het gevoel dat dit het merk voor mij was. Voordien liep ik op Ecco’s of andere merkschoenen die verder prima dienst deden, maar op die Rieker schoenen werd wandelen ineens extra leuk. Het zit hem in hun ingebouwde anti-stress-systeem waardoor die schoenen nergens knellen, vaak dikke verende zolen bezitten en uiterst flexibel zijn tijdens het lopen. Ik ben een wandelaar die niet over schoenen wil nadenken. Moet ik dat wel is er dus iets mis. Hoe dan ook die eerste Rieker’s gingen overal mee naartoe. Ik liep er mee in vele Duitse steden, maar ook in Barcelona. Ze sleten wel, maar nooit zodanig dat ik het gevoel had dat ik ergens doorheen ging. De zolen dunner, maar nog geen gaten. Nou dat heb ik wel eens anders meegemaakt. Hoe dan ook, ik bleef dus dat merk Rieker trouw. Koos ze voor alle gelegenheden. Van stevige winterschoenen met sneeuwprofielzolen tot zomerse slippers. Voor speciale gelegenheden of gewoon zomerse ontspanning. Ik ben dus een Rieker-fan en draag dat graag uit. Overigens zonder enig persoonlijk belang. Ieder moet dat dragen wat hij of zij lekker vindt natuurlijk…

Vrouwlief loopt nu ook al jaren op de vrouwenversies van die lekkere schoenen en in de vriendenkring is het merk door mijn positieve verhalen breed bekend geraakt. Wat voor merk is dat dan eigenlijk? Wel het moederbedrijf stamt al uit 1874 en komt oorspronkelijk uit Zuid-Duitsland, maar verhuisde al snel naar Zwitserland. Kwaliteit staat volgens de geschiedschrijving vanaf het begin hoog in het vaandel en daarnaast kiest men voor modieus, comfort en trendy. Ze zijn zowel in winkels (Duitsland kent echte Riekershops) maar ook via internet te koop. Ik ben zelf een impulskoper. Als ik een paar zie dat me wel iets lijkt en de prijs komt overeen met de behoefte (en het budget), koop ik ze graag. En kan ik elke dag iets anders aan. Dedain is ook mij niet vreemd natuurlijk. Bij ons recente bezoek aan Duitsland vond ik weer een wandel/winterstel. Van die sneeuwprofielzolen weet je nog? Regenwaterbestendig, koude wordt buiten gehouden, laat je voeten ademen en heeft een binnenzool die onthoudt hoe jouw voet in die schoen zit. RiekerTEX is hun benaming voor dit soort schoenen. Ik ben er blij mee. En die allereerste Rieker’s? Ik heb ze nog, poets ze af en toe op, en kan het niet laten om er soms een dagje op rond te lopen. Die glimlach krijg je dan niet van mijn gezicht. Een glimlach die ik moet delen met de verkoopsters die me veelal deze schoenen aanmeten en enthousiast zien worden. En soms vertel ik even over dat eerste paar dat me Rieker-fan maakte en zo meer….. Zij knikken dan vriendelijk en slaan de kassa aan……En thuis vertel ik dan dat alles in Duitsland vaak beter is….Nou ja, qua waren dan… (Beelden: 2 paar uit de recente collectie)

Bedacht GM-merk; Pontiac.

Bedacht GM-merk; Pontiac.

De grote drie van Detroit waren goed in het opzetten van allerlei submerken die in verschillende prijsklassen kopers wisten te vinden die meenden dat ze bij dat specifieke merk net even beter af waren dan bij de concurrentie, die veelal qua techniek peurde uit dezelfde bron. Voor elke smaak iets te bieden dus. Zo’n merk was Pontiac. Door General Motors in 1926 bedacht (heette voorheen de Oakland Motor Car Company en stamde uit 1907) en qua uitvoering en prijs net even boven Chevrolet gepositioneerd.

Als logo-badge had men een indianenkop bedacht en veel van de modellen kregen ook de naam van een indianenstam. Latere Pontiac’s kregen meer normale aanduidingen als GTO of zo. Pontiac bleef ons nog even voorbehouden tot net na WO2. Toen kregen wij in ons land ook Pontiac’s in de showroom van de door de General Motors-importeur aangewezen dealers. Zoals de Streamliner uit 1946, die optisch veel weg had van de modellen bij de zustermerken, technisch ook baseerde op wagens die het merk in WO2 had gebouwd. Budgetklanten kregen de goedkopere Torpedo aangeboden (..), de mensen met wat meer geld de Streamliner. Dit model bleef drie jaar in producttie, waarbij elk bouwjaar op details werd veranderd of verbeterd. In 1955 kwam de Chieftain op de markt, een stoere wagen die alleen al door dat uiterlijk overtuigde. Tweekleurige lak voor de liefhebber beschikbaar net als een V8 van 4.7 liter. Opvallend was de Pontiac Bonneville uit 1959 met zijn enorme vleugels achter.

Maar ook luchtvering en een met stof bekleed dashboard dat toen gold als veiligheids-onderdeel. De Bonneville was een prachtige auto, kostte wat, maar dan kreeg je ook iets. Zoals een 6.4 liter grote V8. Door de jaren heen groeiden de Pontiac’s toch steeds meer. Ook al had men ook soms wat compacts in de aanbieding. Met de GTO kreeg je pas echt wagens met dikke prestaties. Bij een motorinhoud van 7.5 liter uit acht zijdezacht draaiende cilinders peurde Pontiac 365 Amerikaanse paarden en was de top van 200km/u bereikbaar. Dan deed je wel mee in het spel om de knikkers. Loeizwaar en groot was de Catalina van 1965. Een auto die al achterover leunde door zijn eigen gewicht, maar met zulke grote motoren te bestellen was dat heel wat Amerikanen er voor vielen.

Maar dat deden ze vooral voor de Firebird en de latere Trans Am. Wagens om de Camaro van zustermerk Chevrolet concurrentie aan te doen en zeker de Mustang van Ford. 200km/u werd de norm, zwart de meest populaire lakkleur. De LeMans was een populaire Pontiac, maar ook de Bonneville uit begon jaren tachtig. Dat waren toch echte directiewagens, de chauffeur moest je zelf even zoeken. Om in die karige jaren van de vorige eeuw meer jeugdige klanten aan zich te binden koos GM er voor om de in Korea gebouwde wereldauto (Kadett/Astra/Gemini) naar de VS te halen. De Pontiac Le Mans was ineens herboren. Een Kadett met kont, met een wat grotere motor en typisch Koreaanse/Amerikaanse styling-elementen. En ook werden er nog wat redelijk saaie en wat fantasieloze wagens geproduceerd bij Pontiac. Tot de bankencrisis toesloeg en in 2008 GM keihard trof. Het merk moest snijden in haar merken-portfolio en sloot dus ook de fabrieken van Pontiac. In-triest natuurlijk, maar gelukkig zijn er nog heel wat klassiekers die rijdend worden gehouden door mensen met een hart voor dit aardige merk. (Beelden: Archief)

Heb ik wel iets mee – Oldsmobile…

Heb ik wel iets mee – Oldsmobile…

Het Amerikaanse automerk Oldsmobile bestaat intussen niet meer, maar ik had er een tijdje wel iets bijzonders mee. Immers, ooit waren drie achtereenvolgende wagens van dat merk mijn persoonlijke vervoer. Ingeruild, ingekocht, maar goed voor een periode van zeer plezierig en comfortabel zoeven over de Nederlandse wegen. Want Oldsmobile was een merk van echte Yanktanks. Bakbeesten van auto’s met een historie die al startte in 1891 toen oprichter Ransom E. Olds een driewieler bouwde die door stoom werd aangedreven. Later bouwde hij ook wagens met vier wielen en benzinemotoren.

Zelfs elektrische wagens schuwde hij niet. Maar echt geld verdienen met zijn vervoermiddelen deed hij niet. En zo kwam het bedrijf in 1908 in handen van het grote General Motors waar het onderdeel werd van de portfolio waarin Oldsmobile boven Chevrolet werd gesitueerd. Olds zelf vertrok bij zijn bedrijf en richtte later het truckmerk REO (naar zijn initialen) op waarmee hij flink furore kon maken. Oldsmobile bracht na de oorlog haar series 70 sedans op de markt, en was daarmee de eerste binnen General Motors die weer personenwagens produceerde. De 1946 modellen waren niet veel meer dan vooroorlogse types met een nieuwe grille, maar het maakte de toenmalige kopers weinig uit.

Tussen 1946-50 was er keuze uit een zescilinder of een achtpitter. Vermogens tot 111 pk. Oldsmobiles als de auto voor de geslaagde zakenman of dokter. Nieuw was de 98 die in 1948 uit werd gebracht en als toevoeging de naam Futuramic meekreeg. Oppervlakkig leek hij wel wat op een Chevrolet, maar bij Oldsmobile was nu ook al een V8 te koop die toch moderner was dan alles wat bij de goedkopere zustermerken te vinden was. Deze wagens bleken goed te verkopen en zouden tot en met 1951 in productie blijven. Door de jaren heen volgden heel wat aansprekende Oldsmobiles zoals de 88, de Super 88, waarvan de versie uit 1958 wel heel erg aansprekend was. Er hing een heel gewicht aan chroom aan deze wagens en je viel er wel mee op.

Deed je ook met een 6 liter grote V8 die je in alle rust en luxe anno 1958 naar de 170km/u opstuwde. Latere Oldsmobiles kregen uiteraard vleugels, hydramatic-automaten, rem- en stuurbekrachtiging en zelfs een goed werkende klok in het dashboard. In de jaren zestig waren het de Cutlass-modellen die klanten moesten trekken. Open of dicht, sedan of stationcar en met alsmaar groeiende V8-blokken. 7 liter inhoud was nu al normaal geworden (1965) maar het kon allemaal nog groter.

Want in 1966 kwam Oldsmobile met een sensationele auto op de proppen. De Toronado. 5,4 meter lang, een loeikrachtige 7,5 liter grote V8 voorin die je naar 200km/u bracht, maar vooral opviel door zijn voorwielaandrijving. Voor Amerikanen bepaald even wennen. De wagen was goed voor een verbruik waar je ook even aan moest wennen, 1 op 3 was redelijk normaal, maar dan kreeg je ook wat. Nu best gezochte klassiekers. Bleef 5 jaar in productie en er zijn ook in NL nog best de nodige van geleverd. Gek genoeg werd zijn opvolger weer gewoon een Amerikaan als zoveel anderen.

OK, je kreeg nu schijfremmen geleverd, maar opvallen deed hij niet meer. Toch waren de verkopen in de VS nog steeds goed. Gold ook voor de mateloos succesvolle Cutlass die in 1973 een nieuwe carrosserie kreeg. En op basis daarvan werkte men de serie uit. Met name de stationcar-versies waren mateloos populair. In de jaren tachtig kreeg deze reeks ook een V8 dieselmotor in het vooronder. Ouderwetse motoren, maar ik weet dus uit ervaring dat een verbruik van 1:10 voor een dergelijke grote en zware auto best goed was. Zeker omdat de Diesel toen per liter iets van 30 Eurocent kostte in ons landje..

Een onderdeel van de strategie bij GM om ook met compacte wagens de wereld te veroveren was de X-serie. Chevrolet, Buick en Oldsmobile moeten die wagens vermarkten. Bij Oldsmobile deed men dat met de Omega-reeks. Naar onze begrippen nog steeds grote wagens, typisch Amerikaans, maar uitgerust met een relatief bescheiden 4-cilindermotor of tegen meerprijs een zespitter. Het succes duurde maar kort, de Amerikanen zijn niet zo van de kleine wagens en hoewel deze serie niet echt klein was, het manco van een 8-cilinder deed zich gelden.

De serie verdween in stilte. Toch leed ook Oldsmobile onder het best volle portfolie van General Motors. De wereld was veranderd, en badge-selling zoals GM dat deed (net als Chysler overigens) bleek langzaam aan verliesgevend. Men offerde merken op, Oldsmobile werd daarvan begin deze eeuw het eerste slachtoffer. Blijft jammer. Maar ik koester natuurlijk de herinneringen aan de ritten met die wagens van toen. En ook de vele reparaties. Want o wee wat zaten die Amerikanen van toen soms matig in elkaar…..(beelden: Archief)

Bedacht merk; Mercury!

Bedacht merk; Mercury!

Zoals Toyota ooit Lexus bedacht en er wel meer voorbeelden zijn in autoland van door grotere moeders bedachte automerken, deden de grote drie in de VS die al ver voor de Tweede Wereldoorlog. Men bedacht een merk en vulde daarmee dan weer stukjes van de markt met wagens die in feite gewoon uit de moederfabriek kwamen maar met een wat afwijkende vormgeving of uitvoering. Dat deed dus ook Ford met Mercury. Dat in 1938 opgezette merk moest het opnemen tegen Buick, Oldsmobile en Pontiac van GM of DeSoto en Dodge bij Chrysler. Men voegde de nodige zaken toe bij Mercury waardoor kopers van dat merk altijd net even beter in de luxe en prestaties zaten dan de oer-Fords uit eigen huize.

Zo kreeg je na de oorlog bij een Mercury al een V8 motor waar Ford nog werkte met 6-cilinders in lijn. Mercury bouwde al tijdens de oorlog haar wagens en wist er ook nog klanten voor de vinden. Een van die oorlogsmodellen bouwde men nog een paar jaar door na 1945 en dat deed men vooral omdat vernieuwing van de modellen door de economische gevolgen van de oorlog in die jaren er na financieel onhaalbaar was. De ronde rug van de Mercury tussen 1946-48 was 1 op 1 afkomstig van Ford. Een revolutionaire verandering was bij Mercury zichtbaar toen men in 1949 kwam met een schitterende lage auto (Step-down) die meteen onafhankelijke wielophanging voor kreeg en de V8-motor gelijk meer vermogen leverde.

Die wagen kwam er als sedan, coach en cabriolet. Geliefde wagens, en later vaak benut voor ombouw tot zeer sportieve Custom-cars. Deze Mercury bleef drie jaar in productie. Toen verscheen de Monterey die al wat oogde als de later zo bekende ‘Amerikaanse sleeen’. Een voorruit uit een stuk, panoramische achterruit en meteen 25 pk meer uit dat bekende V8-blok. De potentiele snelheden gingen gestaag omhoog. De Mercury-rijder werd voor vol aangezien. De wagens van volgende bouwjaren deden daartoe nog wat schepjes metaal en vermogen bij het al bestaande en het aantal modellen groeide ook. Een prachtige Coupe uit de jaren zestig was de Marquis die standaard een vinyl dak kende en een bruut vermogen bood van 330 pk’s. 190km/u was nu in zicht voor eigenaren en die genoten vooral van de er bij behorende luxe.

Een tegenhanger voor de van Ford afkomstige Mustang werd de wat uitbundiger vorm gegeven Cougar die sportieve lieden de 200km.u deed aanraken. Bij de Cougar altijd een V8, een Mustangrijder kon nog een 6-in-lijn kiezen. Gek genoeg besloten de Mercury-voormannen om de volgende Cougar’s ook als sedan en zelfs stationcar uit te brengen. Prachtige, ruime en luxe wagens met een berg vermogen, maar geen Mustang-achtige sportieve auto meer natuurlijk. Een mastodont was ook de Marquis uit bouwjaar 1975. Over de tweeduizend kilo zwaar en bijna 6 meter lang, en ook leverbaar als stationcar was dit echt een wagen voor de verwende koper. Er tegenover zette Mercury later de Bobcat neer, een compacte auto op basis van de Ford Pinto met nu ineens een zuinige 4 cilinder of 6-in-lijn. Alles bedoeld om klanten weg te trekken bij vooral de Europese concurrentie. Wie de geschiedenis kent van de Pinto weet dat de Bobcat niet bepaald populair geworden is. In drie jaar tijd werden er net 80.000 van gebouwd en verkocht. Intussen is Mercury verdwenen. Rationalisering bij de grote Amerikaanse merken deed hen besluiten afscheid te nemen van veel van die submerken en zich te concentreren op de basis-modellen uit eigen huize. Mercury’s worden nu vooral gewaardeerd als klassiekers of youngtimers. Een deel echt gekoesterd. Maar je moet je wel een stevige brandstofrekening kunnen veroorloven om er nu nog mee rond te rijden. Want ze stammen veelal uit de tijd dat benzine nog 35 oude centen de liter kostte. En dat is heel lang geleden…(Beelden: Archief)

Pandhouse…

Wie mij kent (of hier volgt) weet dat ik niet zo van het kamperen of logeren ben. De reden is simpel, ik slaap domweg slecht in een andere omgeving en denk als ik niet slaap te veel na over de poezen thuis die me missen of andere zaken die ik al dan niet goed heb geregeld voor ik vertrok. Uitnodigingen voor tripjes houd ik dan ook vaak wat af en beperk ze tot een minimum. Al wil een goede hotelkamer met bad en andere geneugten me nog wel eens overtuigen van nut en noodzaak. Onlangs deed dit laatste zich weer voor. Onze lieve vriendjes in de Hoeksche Waard (Thamara, blogster van het eerste uur baat daar samen met haar echtgenoot een B&B uit sinds een jaar of 1,5) drongen maar aan op een verblijf opdat we dan een ongekende ervaring zouden beleven en ook om te zien of hun formule klantvriendelijk is en deugt.

Nou over dat laatste hoeven ze zich geen zorgen te maken. Hun appartement ligt op de bovenste etage van het pand dat zij zo liefdevol en met veel inzet verbouwden van kerkgebouw/ontmoetingsruimte tot woonhuis. Dat appartement heeft een eigen opgang, is voorzien van drie kamers, een aparte badkamer, keuken en alle comfort nodig voor een aangenaam verblijf. Sinds hun start als B&B eigenaren is het ook een aardig succes. Heel wat gasten uit binnen- en buitenland vonden hun weg naar deze streken en als ik het vanuit mijn marketing-achtergrond bekijk is het een onverwacht succes.

Immers, je verwacht niet dat mensen op de kop van de Hoeksche Waard hun intrek nemen als ze bijvoorbeeld in Rotterdam moeten werken. Of tripjes maken tot in Brussel al toe. Maar dat zit toch anders in elkaar. Voor veel mensen zijn die afstanden waar wij Nederlanders tegenaan kijken peanuts en de omgeving van het Pandhouse (zoals de B & B is gedoopt) biedt rust, winkels, vrij parkeren en gezellige horeca. Handig als je hier wilt vertoeven.

Wij verbleven onlangs in het Pandhouse tijdens een vliegende zomerstorm (Francis) maar zelfs dat was een avontuurlijk genoegen. Ook voor de Meninggever. De boel is smaakvol en ruim ingericht, een goede en hete douche.., keuken met alle benodigde faciliteiten, kortom, je zou het hier best een paar weken kunnen volhouden. En dan het uitzicht….je kijkt vanuit het voorraam over de stad Oud-Beijerland heen en zeker 15 kilometer ver weg.

Het (extra reserveren..) ontbijt was overdadig en heerlijk. En voor de goede orde werd ons geserveerd vanuit de gedachte dat wij doorsnee gasten speelden die hier onze daagjes doorbrachten, anders was het niet eerlijk. Gastvrouw/heer zijn echt in hun rol gegroeid. Hebben in de praktijk van alle dag veel zaken moeten leren, doen dat nog steeds, maar snappen heel goed waar het over gaat in deze gastvrije business. Ik geef hen alleen daarom al een rapportcijfer 10, al is dat lichtelijk bevooroordeeld natuurlijk. Het appartement is ook een tien waard, domweg door de beschikbare ruimte en het thuisgevoel dat je meteen bekruipt. Is het geschikt voor mensen die wat slechter ter been zijn? Nee! Want je moet via een buitentrap best een stukje klimmen. Maar sportieven en gezonden onder ons zullen deze ‘hindernis’ met liefde nemen. Wil je in het centrum vertoeven en genieten van het leuke en bij velen onbekende historische stadje Oud-Beijerland, 2 minuten lopen en je staat er in het oude en gezellige centrum.

De haven ligt er achter, je zou b.w.v.s. zo op je boot kunnen stappen. Wij deden dat niet, maar stapten na dit geweldige verblijf in de rode bolide op weg naar huis. In de zekerheid dat het Pandhouse voor ons nog wel eens vaker een slaapplek zou kunnen zijn. En dat wil in mijn geval iets zeggen. Via Booking.com is een overnachting te reserveren. Al moet je wel even vooruit plannen, want het succes zorgt voor een redelijke bezettingsgraad. Een ontbijt bijbestellen (geringe meerprijs) is mogelijk. Zou ik doen…zeker als je iets te vieren hebt. En wat dat laatste betreft; na 12 uur ‘s-nachts wordt je wel geacht een beetje rustig aan te doen. Want er wonen mensen onder natuurlijk…… Rapportcijfer: 9,5! Meer dan verdiend…Maar is eigenlijk gewoon een 10 natuurlijk! Dat halve puntje zit hem vooral in die bereikbaarheid voor hen die slecht trappen kunnen klimmen. Detail!   (Beelden: Thamara)