‘Ach, als je dan toch graag reist en vliegt en je wilt ook nog iets bijverdienen zal ik je aanbevelen bij dat bedrijf waar ze o.a. AJAX-reizen verzorgen’ was de stelling van Ruud Breems. Hij had net daarvoor gesproken met de baas van dat spul die hem had gevraagd of hij er zelf iets voor voelde. Meer dan ik zelf, was mijn chef een AJAX-fan en probeerde elke wedstrijd van de club te volgen. Voor mij was het iets wat hoorde bij Amsterdam. Meer niet. Toch meldde ik me aan voor die trips. Best leuk leek me. Al moest ik dan wel snipperdagen opnemen om er van te mogen genieten. In maart 1973 was het zover. AJAX ging spelen in Munchen en er werd een vlucht georganiseerd door dat bedrijf en ik samen met twee anderen uit andere branches geselecteerd om de vlucht te begeleiden. Ik had geen enkel idee wat te verwachten. Maar stond in de vroege ochtend van maart 1973 met een passagierslijst in de handen en een reeks tickets om de te verwachten reizigers in te checken en uit te leggen hoe die reis zou gaan verlopen. We zouden vliegen met een uit Denemarken ingehuurde Boeing 720, kon een man of 120 in en die kwamen uit alle windstreken, maar deels ook (gek genoeg) uit de Haagse Schildersbuurt.
Dat inchecken was geen punt, verliep prima. Net als de vlucht naar de Beierse hoofdstad. In de trip zat een bezoek aan het Technisch Museum in Munchen, wat zeer interessant bleek, net als het Olympisch dorp dat een jaar eerder zo heftig getroffen was door Palestijnse terreur. ‘s-avonds met de hele meute naar het Olympische Stadion om AJAX te zien spelen. Wat een bak was dat, zo groot, en allemaal brullende Duitsers. Het werd 2-1 en daarmee konden de fans en ik zelf best leven. Terug met de bus naar het hotel en slapen. Volgende dag een busexcursie (onderweg in het vliegtuig verkocht) naar Schloss Neuschwanstein, Oberammergau en de Alpen.
Prachtig uitje. Maar een deel van de passagiers was in Munchen achtergebleven en was daar aan het scharrelen geweest. Men liep er vermoedelijk van kroeg tot kroeg. Toen wij terug waren met de bus uit het excursiegebied hadden we nog maar kort de tijd om alle koppen te tellen. En duidelijk te maken dat de bus om 7 uur in de avond van het hotel af vertrok omdat het vliegtuig op tijd moest starten vanaf Munchen Airport i.v.m. de sluiting van het vliegveld na een bepaalde tijd. In die jaren had je ook al van doen met milieuregels.. Toen we als reisleiders in de bussen zaten en bij het hotel wachtten op de nog steeds missende passagiers die in Munchen uit waren geweest, liep de klok verder en verder. De chauffeurs werden nerveus, wij ook. Een kwartier extra gewacht en toen besloot ik dat het genoeg was en we zouden gaan rijden. ‘Het vliegtuig wacht niet’ was mijn credo. Wie alsnog mee wilde moest maar met de taxi komen.
Eenmaal ingecheckt voor de vlucht bleken we drie passagiers te missen. Die heb ik niet meer gezien. Wellicht met de trein naar huis gegaan of ze zitten daar nu nog. Wij vertrokken op tijd en de overige passagiers vonden het geweldig dat we zo strak op het schema hadden gelet. Later bleek dat evenementenbedrijf precies zo te denken. Men zag in mij een geboren reisleider. Maar ik zelf had er even tabak van. Overigens bleek ik daar later, diverse trips gemaakt met autodealers, persvertegenwoordigers etc,(Zie: Leven met de Vliegende Pijl – 2018/9) veel baat bij te hebben gehad. Je pikt toch iets op van die vroegere ervaringen. Of ik een echte reisleider was? Geen idee. Feit was dat ik volgens de organisatie ook flink had bijgedragen aan de winst op die trip met de verkoop van de uitjes, maar ja die vond ik zelf ook leuk natuurlijk….(Beelden: Yellowbird archief)
Wie appelen vaart, zal ze ook eten, zo gaat dat in veel vakgebieden, maar in de luchtvaartsector werkte dat bepaald niet zo in die jaren. De verhalen van de heren (dames werkten er toen nog niet of nauwelijks) verkopers bij de luchtvaartmaatschappijen over hoe goed een airline zijn taken kon vervullen voor jou als ‘IATA-agent’ zaten veelal vol superlatieven. Maar als je een lading met die lui vervoerde en hij bleef ergens onderweg steken op een transfer-vliegveld deed dat veel af aan die prachtige verhalen. En vroeg je je af waarom het toch zo vaak fout ging. Zelfs bij rechtstreekse vluchten, zonder tussenstop, waren er maatschappijen die in staat bleken jouw lading onderweg kwijt te raken. Met alle gevolgen van dien. Tegelijk professionaliseerden die maatschappijen hun hele logistieke proces ook in die jaren en breidden sommige vliegvelden uit tot enorme omvang waarbij Schiphol, ook in diens moderne (Centrum)vorm verbleekte. Af en toe viel er dan wel eens een ticket op het bureau van baas Breems die daarvan dan gretig gebruik maakte om zijn licht op te steken elders in Europa of de wereld. Ook als het om beslissingen ging die met mijn export-afdeling van doen had. Ik vond dat toch minder plezierig, want het leken, zo bleek vaak uit de verhalen, heel interessante trips vol gezelligheid te zijn.
En met sommige van die airlines en hun vertegenwoordigers had ik meer dan goede contacten. Toch duurde het ruim zes jaar voor de eerste van die lui mij ook eens op de lijst zette voor een soortgelijke trip. Het was British European Airways (BEA) dat toen in een fase verkeerde samen te moeten gaan met de BOAC wat zou moeten gaan leiden tot het nu nog bestaande British Airways. Hun thuisbasis was Heathrow Airport en daar had men diverse vrachtcomplexen waar bij onze lading regelmatig veel mis ging. Men nam een stuk of 15 export-managers mee op deze trip, waaronder ik. Februari 1972 werd dat bezoek ingepland en uitgevoerd. In een enkele dag op en neer. Naar een land waar op dat moment overal stakingen plaatsvonden en dat alleen al zorgde voor avontuurlijke bezoekjes. De lunch in een restaurant vol kaarsjes omdat er geen elektriciteit werd opgewekt tijdens de stakingen. Op Heathrow zag ik wel waarom het soms fout ging bij die transfers, maar men beloofde ter plekke beterschap. Ik benutte ze daarna nog jaren lang trouw. Vreselijk aardige lui en tijdens deze trip zeer gastvrij. Daarbij vlogen we op en neer in een Britse Trident passagiersmachine die me altijd al intrigeerde. Prachtige kist, mooie trip en extra ervaring.
Een paar maanden later deed Finnair het nog eens dunnetjes over. Maar liefst een driedaagse trip naar Helsinki. Wij gebruikten die lui vooral voor zendingen naar New York, maar ook hun Europese netwerk was prima verzorgd. Met een Super Caravelle van de Finnen vloog ik samen met Ruud Breems (jawel een duo-uitnodiging die mij ook het gevoel gaf serieus genomen te worden) en nog een stel directeuren van agentschappen naar die toen al snel donker wordende Finse hoofdstad. Waar we naast de (redelijk beperkte) faciliteiten van Finnair vooral genoten van gastvrijheid inclusief sauna en de stad zelf. Een top-airline en ook een prachtige belevenis. Kort daarna opnieuw op stap, dit keer naar Parijs met en voor Air France. De toen splinternieuwe Boeing 727-200 had door een bommelding enorme vertraging, onze trip daardoor wel erg beperkt, maar na wat rond gehobbeld te hebben door de stad Parijs, weer op tijd terug op het vliegveld voor de retourvlucht. Dat waren toch ineens drie trips in een jaar tijd. Het begon er op te lijken zo en ik kreeg meer sympathie voor de airlines die dit hadden verzorgd. Opvallende afwezig..KLM. Als thuiscarrier kon die kennelijk hooguit rondwandelingen verzorgen op Schiphol. Voor ons als Nederlandse luchtvrachtbedrijven had men verder weinig te bieden. Men verlangde wel dat je minstens 50% van je omzet aan hen gunde. Zo hield men ook controle over de handel. Ik werd er nooit een groot voorstander door van de maatschappij die ik nu op handen zou dragen. Want de organisatie was ook toen puik, al zag ik dat niet zo in die jaren. Ik wilde, alleen al vanuit mijn liefde voor de luchtvaart en de nieuwsgierigheid naar die buitenlandse steden, zelf ergens heen vliegen en kijken. Gelukkig kwamen daar later nog de nodige uitnodigingen voor binnen. (Beelden: Yellowbird archief)
Net als Amerika, de Sovjet-Unie en Engeland wilde ook Frankrijk na WO 2 tonen mogelijkheden te bezitten eventuele vijanden in het hart te kunnen treffen met een strategisch gevechtsvliegtuig dat bij snelheden van Mach 2,2 in staat was atoomwapens af te werpen op vijandelijke doelen. Omdat men niet afhankelijk wilde zijn van buitenlandse leveranciers werkte men aan een eigen ontwerp, dat door de Franse bouwer Dassault werd ontwikkeld vanuit de toenmalige Mirage straaljagers. Die straaljagers hadden indertijd driehoekige (Delta)vleugels. De Mirage IV zoals het nieuwe ontwerp werd genoemd kreeg twee motoren, grotere afmetingen en tweekoppige bemanning. De eerste vloog in 1959. Het ontwerp groeide in haar ontwikkeling, kreeg krachtiger motoren en een zwaardere radar. Begin jaren zestig startte men de productie van dit prestigeobject en al snel werden er 62 besteld voor de Franse luchtmacht. De Mirage IV was weliswaar een atoombommenwerper, hij was niet echt te vergelijken met wat de andere grote mogendheden in de lucht brachten op dit gebied. Zo was de actieradius van de snelle Fransoos 2.500km en dat was niet lang genoeg om een retourtje Rusland te maken met volle last.
De machine werd dus ingericht om onderweg nog eens extra bij te tanken. Later ontwikkelde men een soort kruisraket voor het gestelde doel en dat ding moest de Mirage dan halverwege afschieten waarop hij radargeleid zijn vernietigende werk kunnen doen. De Mirage IV was een bijzonder toestel. Zoveel is zeker. En het liet de trotse Fransen zien dat het samen met een zeegaande nucleaire onderzeebootvloot vol raketten ook in de lucht in staat was de Russen schade toe te brengen in geval van oorlog. Intussen is de rol van de Mirage IV uitgespeeld en zijn de toestellen afgelost door de kleinere maar zeer moderne Rafale. Een echt strategisch toestel is dat niet, maar het is wel in staat om zodanig veel wapens mee te nemen dat het een lastige tegenstander is. De oudere Mirages zijn intussen gesloopt of in musea opgesteld. Als herinnering aan een tijdperk waarin Frankrijk nog even vasthield aan het idee dat het land overal in de wereld als grootmacht werd gezien en gevreesd. (Beelden: Internet/archief)
Gaf ik twee weken terug even aandacht aan een klassieke westerse bommenwerper die nog tot over een kwart eeuw actief zal blijven, aan Russische kant kent men ook zo’n icoon, de door Tupolev ontwikkelde Tu-95. In veel opzichten gebouwd voor hetzelfde doel, strategische bombardementsvluchten met atoomwapens, was dit toestel min of meer in dezelfde periode als de Boeing B52 ontworpen. Maar wel met een aantal verschillen. Zo kozen de Russen destijds niet voor de indertijd toch wat minder beproefde straalmotoren, maar voor enorm krachtige turboprops van Kuznetzov die via contra-draaiende propellers maar liefst 15.000pk elk ontwikkelden. De machine kreeg pijlvormige vleugels en staartvlakken en bleek niet alleen enorme afstanden af te kunnen leggen, maar ook nog eens aardig snel te zijn. 830km/u om precies te zijn, heel wat straalvliegtuigen uit die periode haalden dat niet. In 1952 vloog het eerste prototype, maar de eerste echte productiekisten kwamen in 1956 in gebruik. Een onaardige verrassing voor de NATO-landen, want dit toestel kon Amerika bereiken met een lading die dodelijk kon zijn en op een hoogte die best kopzorgen opleverde bij de westerse landen. De typerende dreun van de enorme motoren i.c.m. de propellers waren een opvallend fenomeen bij deze toestellen.
Er werden al snel hele brigades van de Rode Luchtmacht mee uitgerust en de machines deden individueel nog wel eens ‘schijnaanvallen’ op NAVO-landen om zo te testen hoe de response van die landen zou zijn. Steeds meer bewapening maar zeker ook nieuwe elektronica hielden de grote Tupolev actueel hoewel hij klassieker oogde dan de eerder beschreven B52. Voor de Russen was en is dit een groot wapensysteem en naar het zich laat aanzien gaat ook deze machine nog jaren mee. Tegenwoordig in staat om Russische tegenhangers van de westerse kruisraketten te vervoeren is het een machine die diverse doelen tegelijk aan kan vallen. Maar de Russen ontwikkelden nog meer versies van de kist. Zo kwam er een vliegend radarstation van uit dat met een grote schotel op de romprug in staat was om boven zee onderzeeboten op te sporen. Een heel bijzondere ontwikkeling was de Tu-114 verkeersmachine die in de jaren 50 en 60 vloog voor Aeroflot en 220 passagiers kon vervoeren.
De techniek, vleugels en staart kwamen van de Tu-95 bommenwerper, de romp werd voor passagiersvervoer nieuw ontwikkeld. Een sensatie in luchtvaartland. Er was dus plek voor 220 passagiers en de machine was heel lang het grootste verkeersvliegtuig ter wereld. Maar vloog (de omvang was ook meteen een beperking) relatief kort. Er werden er overigens slechts 30 van gebouwd. Door de SALT2 overeenkomsten tussen Amerika en Rusland werden heel wat Tu-95’s afgedankt en gesloopt. Maar er vliegen er nog genoeg om Rusland’s kracht uit te blijven stralen. Het ziet er niet naar uit dat deze machines snel van de sterkte bij de Rode Luchtmacht zullen verdwijnen. En zo danken we het strategisch evenwicht in de wereld voor een deel aan relatief oude vliegtuigen met een aanzienlijke vernietigingskracht. Hoe wrang ook, als dat evenwicht maar blijft bestaan. (Beelden: Inter/archief)
In de wereld zijn diverse plekken te vinden die voor de mens eigenlijk niet geschikt zijn om zich te vestigen. Bij of op vulkanen bijvoorbeeld, of in een streek die zo dicht aan zee ligt dat de eerste de beste storm hele dorpen of steden van de kaart kan vegen. In het recente verleden zagen we dat laatste in New Orleans, New York, maar ook in Aziatische streken waar tsunami’s dood en verderf zaaiden. Ook bij uitbarstingen van vulkanen zie je grote consternatie bij de bevolking, er vallen vaak doden en gewonden, maar toch keert men weer terug naar de gronden waar men nu eenmaal was gaan wonen. Veelal met allerlei argumenten. Van vruchtbaarheid van de grond tot het aantrekkelijke economische klimaat. Hetzelfde geldt voor Nederland. Waar met name het westen door haar ligging aan zee en riviermonden vruchtbare bodem biedt voor hen die geld willen verdienen aan handel en andere zaken. En waar men werkt wil men ook wonen. Weinigen nemen de gok door in het oosten van het land te gaan wonen voor de rust en elke dag op en neer te reizen naar die werkplek in het westen. Een werkplek die vooral zijn ont/bestaan dankt aan de omgeving waarin ook Schiphol, onze nationale luchthaven, een magneetfunctie heeft.
In mijn verhaal over mijn eigen carriere beschrijf ik tweewekelijks de ontwikkelingen van dat vliegveld en wat er allemaal omheen hangt. De groei van de luchthaven ging door de jaren heen snel. En dat had weer een enorme invloed op de omgeving. Er vestigden zich allerlei bedrijven en instellingen die juist om dat vliegveld in de buurt wilden zitten. Amsterdam groeide uit haar voegen daardoor, maar dat gold ook voor buurgemeenten als Haarlemmermeer, Aalsmeer, Zaanstad en zelfs Almere. Zonder Schiphol was die groei matig geweest. Internationale handel maakt dit ook mogelijk. Maar er was nog een dingetje dat we nu graag vergeten als we behoren tot de groep van namaakomwonenden en beroepsklagers rond het lawaai van die vliegtuigen. Het Plan Schiphol, waarop het huidige vliegveld in al zijn omvang baseert, stamt al uit 1946. Werd in 1948 met meerderheid van stemmen (ook uit de omringende gemeenten) aangenomen als plan voor de ontwikkeling van het vliegveld in de jaren daarna. In dat plan stonden 6 start- en landingsbanen! Voor de luchtvaart die toen nog wat in de kinderschoenen stond was dat best ambitieus. Maar men keek in dat plan meer dan 25 jaar vooruit. Hadden de provincialen die de omliggende gemeenten bestuurden dat ook gedaan, hadden we nu minder klagers gekend. Want die gemeenten naast Schiphol begonnen driftig te bouwen. Verstening is nu eenmaal macht, het genereert ook belastinggeld en je kunt je breder maken in provinciaal overleg. Maling aan het toch duidelijke plan voor de nationale luchthaven, men bouwde vrolijk in de aan/uitvliegroutes van de vliegtuigen die men intussen wel hoorde, maar waarvan men het idee had dat het vanzelf zou gaan wennen. Nou nee dus. De toenmalige straalvliegtuigen ontwikkelden geluidsniveau’s van 120-130dB. Best veel. Protesten het gevolg.
Men ging er wel wonen, maar lawaai? Nee dat wilde men niet. En dat gaat nu al 40 jaar zo. En de verantwoordelijke gemeenten blijven maar bouwen. Voor mensen die meteen gaan klagen. Want zij willen wel wonen in een grote stad, hebben toch het liefst dorpse geluiden om zich heen. De bestuurders van die uitdijende gemeenten zijn daaraan schuldig want hadden maling aan de plannen. Intussen heeft de Minister van Binnenlandse Zaken besloten dat nieuwbouw in de zones die het meest getroffen worden door geluid van vliegtuigen en overig verkeer dan wel industrie, terughoudend moet worden benaderd. Ach en wee wordt er nu geklaagd door de gemeentelijke bestuurders. Daarmee worden hun plannen net zo doorkruist als het wegennet doet dat mede zorgt voor die meetcijfers die ten grondslag liggen aan de restrictie. Het is op zich een wijs besluit. Op basis van iets dat al 72 jaar bekend moest zijn en waaraan zoveel voorgangers compleet maling hadden gehad. Spreiding van bevolking over het land het meest logisch alternatief. Met name voor die groep beroepsklagers (90% van alle klachten komt van 2-5% van de omwonenden) een prima alternatief. Ga weg uit het westen, verhuis naar het oosten of noorden van het land. Maar let wel op de plannen daar. Soms zijn die ook al heel erg oud. En doe er verder het zwijgen toe. Want zij die niet klagen maar gewoon accepteren dat het westen druk is, worden er erg moe van. (Beelden: Yellowbird archief)
Het is niet te geloven wellicht, maar onze westerse afschrikking van eventuele vijanden komt nog steeds voor een deel door de uit de jaren veertig stammende Boeing B-52 Stratofortress. Een vliegtuig dat ook werd ontwikkeld om atoombommen te kunnen afwerpen boven de toen verafschuwde Sovjet-Unie. Een logische opvolger voor de wat kleinere maar ook best potente B-47. De B-52 was in veel opzichten uniek. Hij had acht straalmotoren, een onderstel dat centraal onder de romp was gepositioneerd en meedraaide met de windrichting waardoor de bommenwerper schuin over de baan kon starten of landen bij zijwind. De machine had een eerste vlucht op 15 april 1952 en haalde een maximum snelheid van bijna 900km. Was de afstand die zo’n toestel af kon leggen zonder tussenlanding of tanken al bijna 12.000km, hij vloog ook nog eens op dik 13 km hoogte en was voor veel straaljagers van de Russen indertijd niet eens bereikbaar.
Zelfs in zijn eerste jaren was die B-52 al voorzien van heel wat snufjes die het tot een zeer modern vliegtuig maakten. Op afstand bediende geschutskoepels bijvoorbeeld om zich ze te kunnen verdedigen. De B-52 werd al snel doorontwikkeld. Hij kreeg steeds meer vermogen, kon ook telkens meer lading meenemen en werd op enig moment ontwikkeld als draagvliegtuig voor veel van de Amerikaanse X-vliegtuigen. Experimentele rakettoestellen die hielpen om de Amerikanen in de ruimtevaart te doen ontwikkelen tot echte astronauten. Boven Vietnam kreeg de B-52 een sinistere naam. Hele formaties van die toestellen werden omgebouwd voor conventionele bombardementsvluchten gericht tegen het machtscentrum van de communisten in dat land.
En zij maakten steden als Hanoi met de grond gelijk. De Vietnamezen kregen er af en toe wel eens een te pakken met hun luchtafweer maar veelal kwamen de B-52’s veilig op hun basis terug. De laatst gebouwde versies van de bommenwerpers kregen als moderne lading tientallen kruisraketten en werden als zodanig o.a. ingezet tijdens de Golfoorlogen tegen het bewind van de toenmalige dictatoren in Irak. Soms vlogen ze dan vanuit Amerika met een volle last raketten of bommen over de Atlantische Oceaan, werden onderweg bijgetankt en vlogen door naar het Midden-Oosten. Bombardeerden daar hun doelen, draaiden weer om en landden in Engeland voor een wisseling van bemanning. Met vernieuwde radarapparatuur waren ze zelfs in staat vijandelijke afweer te verstoren. Ook boven Afghanistan deden ze dienst en bestookten daar met de zwaarste bommen die de Amerikaanse luchtmacht ter beschikking had buiten de nucleaire voorraad, vermeende schuilplaatsen van Talibanleiders na 9/11. De enorme machines worden sindsdien telkens weer gemoderniseerd. Ook al zijn de nu nog vliegende toestellen van dit type al dik 60 jaar oud. Ze overleefden veel van hun ‘opvolgers’ en zullen vermoedelijk tot 2045 in gebruik blijven. Omdat er eigenlijk niets is wat ze echt kan vervangen. Een concept van 70 jaar geleden dat zelfs nu nog actueel is en zijn taak fantastisch kan doen. Helpt mee om de wereld een beetje veiliger te houden. Soms onderschat, maar daarom niet minder nodig. Een icoon…(Beelden: Internet/archief)
Het jaar 1970 was aangebroken. En dat zou in vele opzichten toch een jaar vol veranderingen blijken. Ons bedrijf was intussen uitgegroeid tot een volwassen afdeling van dat internationale expeditiebedrijf dat schoorvoetend en met enige afstand naar het fenomeen luchtvracht had gekeken. We hadden een sterke import- en exporttak en onder baas Ruud Breems liep de sales op rolletjes. Mede doordat we via onze buitenlandse agenten steeds meer Sales Leads ontvingen die door hem (en soms ook door ons als afdelingschefs) werden opgevolgd met als resultaat nog meer handel. Daarnaast veranderde de hele sector ook. De aloude propellervliegtuigen die Schiphol ooit bevolkten en vracht vervoerden op een wijze die nog het meest deed denken aan de vroegere kustvaart, werden afgelost door professionele vrachtmachines met straalaandrijving, als de DC-8-55F.
Ook zette KLM nieuwe DC-9-33RC’s in, verkeersvliegtuigen die overdag passagiers meenamen maar in de nacht werden omgebouwd tot vrachtmachines. En die losten de laatste oude DC-7F’s af die met een Ierse bestemming vertrokken vanaf Schiphol voor een laatste krachtinspanning bij nieuwe gebruikers. Groot was ook de impact van de komst van de Jumbojet. De Boeing 747 kwam in dienst. Eerst nog wat schoorvoetend bij Pan American dat er mee van New York naar Amsterdam ging vliegen en dan door naar Brussel. Zo’n kist nam niet alleen 350 passagiers mee, in het ruim was plek voor dik 25 ton vracht, en dat was net zoveel als in een DC-8 vrachtmachine. Luchtvracht werd daardoor ook steeds professioneler en groeide als kool als je naar de cijfers keek. En dat zorgde er voor dat het concurrentie-umfeld in onze tak van business ook heftiger werd. Maar over werk viel niet te klagen. Zo zeer zelfs dat ik behoefte had aan een krachtige collega die me in korte tijd zou kunnen assisteren met wat ik zoal moest doen op kantoor of soms onderweg. Bij toeval liep mijn goede vriend Victor (ik heb rond zijn overlijden een paar jaar terug nog wel eens zijn verhaal verteld) rond met een wens iets anders te doen dan waar hij nu mee bezig was.
Hij had een achtergrond met nogal wat takken van werksport, maar was ook op veel plekken van de wereld geweest waarvan ik slechts de naam kende. Vic was wel in voor een baan op Schiphol en al snel was hij vaste kracht en vooral van grote waarde. Binnen een paar weken zat hij al op een door ons aangestuurde chartervlucht van British Midland onderweg naar Hong Kong. Hij sprak zijn talen, was slim, een oliemannetje op de juiste plek en in staat om de klant in dat verre oord te overtuigen van het feit dat wij onze uiterste best deden diens lading goed naar Nederland te halen en te distribueren door Europa. Maar toen de Boeing waarin hij vloog ergens onderweg een probleem kreeg met een van de Rolls Royce motoren was hij niet te beroerd sjouw- en reparatiewerk te verrichten. Met de crew van die kist hield hij nog lang contact. Voor mijzelf kwam een ander evenement in zicht. Verhuizing. Opnieuw. Naar de toen nieuwste wijk van Amsterdam, de Bijlmermeer. Waar de flats groot en nieuw waren en de lucht toen nog zuiver. Omdat er geen parkeerplekken waren, anders dan een modderig weggetje tussen de flats door, stond het Schipholse VW-busje daar elke nacht. Op een nacht bleek het aangereden. Dader op het kerkhof, maar de schade flink. Het leidde ertoe dat Ruud Breems vond dat ik mijn vervoer maar anders moest gaan regelen. De bus mocht niet meer mee naar de Bijlmer. En dat leidde er toe dat ik eind van 1970 een eigen auto bestelde. De al eerder (zie: Leven met de Vliegende Pijl)beschreven eerste nieuwe Skoda S-100. De zaken werden anders, de verhoudingen binnen het bedrijf ook. Maar dat stond allemaal nog gepland voor de toekomst. (Beelden: Yellowbird archief)
In dat jaar 1966 bleek al snel dat ik persoonlijk mijn draai dus wel had gevonden in dat Schipholse wereldje. Ook al moest ik keihard werken, vele extra uren maken, en dan ook nog per brommer op en neer tussen huis en luchthaven. Een rijbewijs bezat ik nog niet en dat bleek wel noodzaak. Kortom, via een collega uit ons Amsterdamse kantoor die als bijbaan rij-instructeur had, rijlessen genomen en na negen daarvan behaalde ik mijn roze papiertje. Met als opmerking van de CBR-examinator dat ik wat minder nonchalant zou moeten rijden. Dat laatste was toch het gevolg van mijn illegale rij-ervaringen op Schiphol. Want als het regende of sneeuwde was het wandelen over het platform naar douane of vrachtloodsen toch minder comfortabel en dan kon ik de auto van chef Breems meenemen. Een Ford Taunus 12M Combi, die als company-hack door het transportbedrijf aan ons was verstrekt. Hij had mij de eerste beginselen van het rijden uitgelegd, aangevuld door wat praktijkrondjes door de hangaar waarin we zetelden…
Die arme Ford heeft het trouwens tijdens dat eerste jaar van ons Schipholse bestaan zwaar te verduren gehad. Want soms moest er lading worden afgeleverd of gebracht bij/naar klanten in het hele land en dat deden we dan met de trouwe maar soms best onder de zware last kreunende Taunus. Toen ik officieel mocht rijden deed ik heel wat van die ritjes zelf. Want dan maakte je meteen contact met de klanten en ik had al snel met een reeks van die mensen een aardige relatie opgebouwd. Over contacten gesproken, een nieuwe klant van ons bedrijf, Berg Electronics, zetelde in een van de aangrenzende loodsen naast onze gehuurde kantoor-hangaar. Een van oorsprong Amerikaanse bedrijf dat in eigen huis een particulier entrepot voerde en werd bestuurd door een aardige vestigingsmanager met een even leuke als humorvolle secretaresse. Ruud Breems had hen ingepalmd met zijn slimme verkoopverhalen en al snel hadden we er een grote klant bij. Met elke dag import/exportzendingen.
Ik leerde extra vlot hoe je met de logistiek van dit soort bedrijven om moest gaan. En alles wat zij verstuurden had vrijwel altijd veel haast. Vandaar de keuze voor luchtvracht. Zij fabriceerden met goud beklede ‘elektrische contacten’ (voorlopers van de latere chips)voor de toen net nieuwe computerindustrie en met name IBM was een grote afnemer van dat spul. En die lui zaten echt overal in Europa. Dus wij kregen al snel een netwerk op poten om met enige haast die computeronderdeeltjes op hun plek te krijgen. En dat leidde weer tot contacten met de nodige vertegenwoordigers van airlines die voorheen de deur van ons kantoor toch wat voorbij liepen. Veel transportfirma’s van toen hadden zich net als wij gevestigd in een klein kantoortje op Schiphol en die luchtvaartmaatschappijen hadden het er maar moeilijk mee om al die lui tot relatie om te vormen. We werden als ‘agent’ aangeduid, net als tickets verkopende reisagenten.
Sales was indertijd een nieuwe tak van business. Althans zo leek het wel eens. Maar ik herinner me toch de warme contacten met Air France, British European Airways, KLM, Finnair, Alitalia en ook de SAS. Met anderen werd dat contact, ook later, nooit iets. Ik had ze al snel in de bakjes ‘aardig’ en ‘niet aardig’ ingedeeld en dat viel dan vaak samen met arrogantie vanuit die maatschappijen of dat men al dan niet in staat was de tarieven iets aan te passen opdat we aan ons werk nog een paar centen extra konden verdienen. Qua verkoop hing ons kantoor in het begin stevig aan de technieken van Ruud Breems. Die hield daardoor steeds minder tijd over voor het zelf inklaren van goederen. Een declarant werd daarom aangenomen, Bert Nederlof, en we kregen een echte loodswerker, Rinus Kreeft, die alle activiteiten in de vrachtloodsen kon doen. Dat scheelde heel veel werkdruk. Eind 1966 hadden we zo met vier man in dat toen toch wel wat kleine kantoor waarin we met twee schrijfmachines, een telex en de nodige kasten aardig op elkaar zaten, toch maar mooi bewezen dat er toekomst zat in de luchtvracht voor het bedrijf dat er bijna met tegenzin in was gestapt. 1967 zou het jaar worden van de echte expansie. (Beelden: Yellowbird/internet/archief)
Die chef van dat kantoor waar dit verhaal over gaat, Ruud Breems, was nog een transportman van de oude stempel. Gek op het declarantenwerk dat hij ook altijd in Amsterdam had gedaan. Export was niet zijn wereld. Maar hij legde me de fijne kneepjes van het vak wel uit. Daar was ook nog tijd voor want in die beginperiode zaten er best wel eens hiaten in het werkaanbod. Zeker die exportzendingen kwamen pas in de loop van de middag wat op gang. Niet altijd naar de zin van mensen zoals ik. Want dat hield soms in dat je pas laat aan de slag kon of moest en allerlei hindernissen moest nemen die lagen tussen jouw plan- plus typewerk en het vliegtuig dat het vervoer voor haar rekening moest nemen. En dat waren er indertijd nogal wat. Want we leefden in een andere wereld dan nu. De EU bestond niet, heette toen nog EEG, en als je binnen de toenmalige grenzen van dat gebied iets vervoerde had je naast een exportformulier voor de douane, ook nog een speciale verklaring nodig dat het hier ging om EU-goederen.
Alles omwille van de in/uitvoerrechten. Daarnaast was er de in een dik boek verpakte wetgeving rond al dat vervoer. Je moest een wetboek bijna uit je hoofd kennen waarin de goederen op typische overheidsmanier werden beschreven, gevolgd door een statistieknummer dat dan weer werd verwerkt bij het CBS. Een afwijking van de interpretatie leidde al snel tot hele discussies met de toen overal actieve douanemensen die je het leven als expediënt (want zo heette dat vak wat ik me eigen had gemaakt) aardig zuur konden maken. Immers, omdat we nog geen loodsmensen of chauffeurs in dienst hadden moest je alles zelf doen. Dus ook met die erg vervelende douanelui door een deur zien te komen. Zeker als je haast had, en veel van die luchtvrachtzendingen hadden dat per definitie in zich, je moest immers ook nog een vlucht halen. En daarover valt ook nog wel iets te vertellen. Want anders dan je zou verwachten en nu meer gebruikelijk, vervoerden de toenmalige luchtvaartmaatschappijen de meeste vracht gewoon in het ruim van hun passagiersvliegtuigen. En die waren nog niet meteen van het formaat ‘jumbojet’ dus dat was soms echt opmeten van de kartons of kisten die door klanten werden aangeleverd en dan maar zien hoe je het spul bij de uitverkoren maatschappijen onder kon brengen. Vaak moest je dan ook een route bedenken voor die handel.
Via Londen, New York, of Parijs dan wel Frankfurt naar de eindbestemming. Voor de buitenlandse maatschappijen was het zaak zoveel mogelijk weg te kapen van die Nederlandse markt. KLM was daarop toen zeer dominant maar ook anderen deden hun best de nodige lading aan boord te krijgen. Eigenlijk was luchtvracht een flinke extra bron van inkomsten die men in die jaren goed kon gebruiken. Het echte zware werk moest je dan via vrachtvliegtuigen laten vervoeren. Dat ging meestal prima, want die hadden grote laaddeuren en een versterkte vloer. Maar dat was nog de romantische kant van het verhaal. In de praktijk moesten er ook de nodige documenten voor dat vervoer worden gemaakt. Airwaybills bijvoorbeeld waarop je dan alle informatie van de klant, lading, route, maatschappij, gewicht, maten en het kilotarief moest opnemen. En die dingen tikte je dan in 15-voud of zo en verdeelde ze voor vertrek over o.a. die douanedocumenten, de lading en je eigen administratie. Dan maakte je de plaklabels met informatie over de zending en bestemming en het betreffende AWB-nummer en monteerde die (nog met echte vloeibare lijm)op de actuele lading. En dan bracht je alles naar de loods van KLM of AG waar het dan weer door een extra molen moest van de airline of diens vertegenwoordiger. Veelal was de geadresseerde van de zending een bevriende agent in de plaats waar het vliegtuig uiteindelijk de lading zou afzetten. En die agenten waren weer jouw tegenpool in dit werk. Gaf je hun de nodige lading (en dus klanten) stuurden ze jou weer allerlei sales-leads die dan moesten worden opgevolgd voor binnenhalen als klant. Het was een echte en uitgebreide leerschool, maar het beviel me uitstekend. Bleek goed voor het avontuurlijke, de talenkennis, maar zeker ook het daadkrachtiger zakelijk zijn. En dat alles in combinatie met die toch heel bijzondere Schipholse wereld. (Foto’s: Yellowbird collectie/archief)
In een ruk van Londen naar Sydney vraagt het uiterste van reizigers en bemanningsleden. Maar toch kiest men ervoor. De redenen zullen duidelijk zijn. De druk op de luchtvaart vanwege de vermeende uitstoot en ook die van aandeelhouders op zoek naar rendement zorgen voor dit streven. Tuurlijk is een vlucht met allerlei tussenstops ook niet alles. Datzelfde Qantas vloog vroeger vanuit Londen via Amsterdam en nog een hele reeks tussenstations naar haar eigen thuisland. Maar uitgerekend per stoel waren dat dure tickets. Is dat nu anders? Tuurlijk niet. Onlangs oefende men wat met de splinternieuwe en hypermoderne Boeing 787. Normaal goed voor 256 passagiers, nu zaten er slechts 40 in. Die werden aan alle kanten door doctoren onderzocht vanwege het fysieke welzijn. Ook de bemanning werd zo gemonitord.
Moet wel, want je wordt natuurlijk niet alleen moe van het zitten, ook van de droge en toch wat ijle lucht, het geluid (ook al zijn die nieuwe kisten stil) maar ook het passeren van datum/tijdgrenzen. Want bedenk maar eens dat het verschil tussen New York en Sydney 16 uur bedraagt, wat een extra aanslag op je lijf en leden is. Daarnaast is het allemaal nog wel te doen wellicht in de eerste klasse, maar economy?? Met een stoelruimte van 35cm?? Ik denk niet dat ik er snel aan boord zal stappen. Vliegen is geweldig leuk, het brengt je in een paar uur naar verre bestemmingen. Maar om nu een hele dag in zo’n kist rond te hangen…Ik moet er niet aan denken. Wie van mijn lezers wel??? Ben benieuwd. (Beelden: Yellowbird collectie)
Altijdmijnmening 