Wie me nu, intussen toch al weer ruim 12 jaar, volgt, weet dat ik wel ‘iets heb met vliegtuigen’. Dat begon ooit lang geleden in de woonomgeving waar ik als kind die oude bromtollen van toen voorbij hoorde en zag komen die in die jaren nog gemeengoed waren. Het Schiphol uit die gekoesterde periode lag nog een kilometer of vijf dichter bij de stad en de start- en landingsbanen hadden aanvliegroutes die nog gewoon over de stad heen leidden. Niets zo mooi als een Super Constellation of DC-7C die dwars over de woonstraat heen stak richting veilig Schiphols beton. En bij die machines wilde wel eens een motor ‘afpikken’ onderweg dus zag je een propeller in vaanstand als dat toestel dreunend overkwam. Het maakte allemaal grote indruk op me. Daarbij bouwde Fokker op Schiphol ook nog straaljagers die uitgebreid werden getest voor ze naar de Luchtmacht gingen en ook dat spul kwam nog wel eens voorbij. Het fascineerde me net zo als de trucks van het autobedrijf aan de overkant van onze woning of de huurauto’s die ze daar voor de deur hadden staan. En ik wilde er alles over weten.
Die vliegtuigen werden indertijd uitgebreid beschreven in bladen als ‘Avia’ of ‘Cockpit’. Dat laatste blad werd vol gepend door Hugo Hooftman, een auteur die ik hier wel eens eerder heb beschreven. Met die bladen kreeg je ook nog wel eens een aardigheidje en een erg leuke attentie was een korting op een rondvlucht boven Amsterdam bij Cockpit. Toen ik 14 jaar oud was kreeg ik zo’n kortingbon en toog op de fiets met mijn toen goede vriend Hans naar Schiphol. We gingen vor het eerst echt vliegen. In een tweemotorige De Havilland Dove van Martin’s Air Charter. Welk een avontuur. De machine gromde en dreunde bij de start, na een korte aanloop waren we los en draaiden we richting stad. En vlogen we over de werkplek van mijn leasepa, de straat waar we woonden, de Dam, en langs het Olympisch Stadion.
Welk een avontuur. Ik schreeuwde tegen Hans wat ik allemaal zag en hij schreeuwde terug wat er aan zijn kant van het vliegtuigje te zien was. Het avontuur was ‘al’ na pakweg 20 minuten voorbij. De kist landde weer op Schiphol. En daarna wist ik het zeker, dit moest ik meer doen. Intussen zijn we heel wat jaren verder. En heb ik veel gevlogen. Veelal met groot plezier, een enkele keer met wat minder als het weer zodanig was dat je toch even minder lol beleefde. Van Piper Cub tot Boeing 747 en alles daar tussen in. Ik hield en houdt er een logboekje over bij en dan is toch leuk te zien waarin ik allemaal de vleugels strekte en genoot van de ervaringen. De bestemmingen, de plekken waar we boven vlogen. De toestellen waarin ik vloog. Als 14-jarig jochie over gedroomd en meer dan waargemaakt. Hoe het Hans is vergaan weet ik niet op dit punt. Maar wellicht vult hij me nog eens aan. En dat alles omdat die vliegtuigen van toen over onze hoofden heen dreunden. Waar nu vooral de Groenlinksers zoveel bezwaren tegen maken. Die missen toch een cultureel gen vrees ik. Want trekschuiten en zeilschepen hebben voor mij wat minder aantrekkingskracht. Maar dat zit natuurlijk in die genen. Je bent er maar mooi mee behept…
Je hebt van die auto’s die indertijd, toen ze de straten als nieuw bevolkten, nauwelijks enige indruk achterlieten op hen die er niet voor vielen maar die toch onder liefhebbers mateloos populair bleken. Een dergelijke wagen was de Citroen Dyane die op het moment van verschijnen werd gezien als de opvolger voor de befaamde 2CV ‘Lelijke eend’, maar bij deze taak toch niet echt kon overtuigen. De auto werd in 1967 in het Citroen-programma opgenomen en kreeg meteen de 2-cilinder boxermotor voorin uit de Ami. 602cc groot en een vermogen van 31pk. Hoewel er veel overeenkomsten waren met de basis-Eend, was die Dyane toch een heel andere auto.
De carrosserie zat toch wat meer als een ‘echte auto’ in elkaar en had ook een veel hoekiger vormgeving. Mensen die voorheen met een Eend hadden gereden vonden die wat steviger Dyane best wel een ‘upgrade’, je kon er zelfs na een lange aanloop meer dan 100km/u in halen en het gehele comfort lag op een wat hoger niveau. Wat bleef was de goede en comfortabele wegligging, ruimte voor een heel gezin plus bagage en een veercomfort dat geen enkele concurrent in deze klasse kon bieden. De ‘luxe eend’ zoals hij vaak werd aangeduid bleef enorm lang in productie maar kon toch nooit zijn illustere en goedkopere zusje evenaren qua populariteit.
Toch zijn er van de Dyane in de loop van ruim zestien jaar productie iets van 1,5 miljoen van gemaakt die helaas voor een groot deel zijn aangetast door de roestduivel en bij liefhebbers van de oer-2CV niet gezocht zijn en zelfs een beetje met minachting worden behandeld. Dat is jammer, want een Dyane had voor de liefhebber van het concept veel te bieden. Zoals bij Citroen gebruikelijk kwam er ook een bestelwagenversie van uit, de Acadyane, die wel mateloos populair werd, maar dit succes deels dankte aan het feit dat de aloude ‘Besteleend’ niet meer werd aangeboden. In 1984 staakte Citroen de productie van alle Dyanes. Wie er nu eentje zoekt kan meestal voor relatief weinig geld nog wel terecht. Gave (en dus unieke) exemplaren doen iets van vier mille, een mooie besteller is nog eens de helft duurder. Een interessante auto, en duidelijk onderschat! (Beelden: Internet/archief)
In 2009, intussen dus 9 jaar geleden, schreef ik op mijn toenmalige weblog (www.altijdeenmening.com) een verhaal over acties vanuit de reclamewereld tegen huftergedrag. Als je het nu leest zie je dat die acties maar weinig hebben geholpen. Integendeel. De wereld is sindsdien in een stroomversnelling gekomen wat huftergedrag betreft. En wie niet wil geloven dat dit zo is, moet af en toe toch even de kranten beter lezen. Maar ook hoe ik me al in dat jaar 2009 kritisch opstelde t.a.v. de doelstellingen uit uitgekozen onderwerpen…
En die dan door een serie spotjes aangesproken worden en daardoor hun gedrag veranderen? Ik niet! Zo cynisch ben ik wel. Een uurtje rijden over de vaderlandse wegen en je weet direct dat daar al een aardige dwarsdoorsnede te vinden is van wat Sire hufters noemt. Snijden, bumperkleven, links blijven rijden, geen richting aan geven, een deur openmikken zodat de achterop komende fietsers zich lens schrikken en ga maar door. En wat dat openmikken van die deuren betreft, het werkpaard heeft er weer een deukje bij. Opgelopen doordat een of andere hufter in zijn (hogere) suv zijn vette lijf kennelijk niet uit een iets bescheidener doorgang kon persen en dus die deur tegen die van mijn werkpaard liet rusten. Dader natuurlijk gevlogen, maar dat geldt niet voor het bewijs voor zijn daad. Stap je in het openbaar vervoer zie je dat de daar gratis beschikbaar gestelde krantjes na lezen worden achtergelaten. Niet op een zitplaats of op de plek waar ze voor het oprapen liggen, maar het liefst op de vloer. Net als etensresten, verpakkingen daarvan en kauwgum. Het mobiele telefoontje kan net zo goed worden afgeschaft, want mensen schreeuwen zo hard in zo’n ding tijdens een gesprek dat je de man/vrouw aan de andere kant van de verbinding ook ‘zo’ had kunnen toespreken. Hetzelfde geldt voor die leuke mp-3 spelers of iPod. Vaak staan die zo hard dat je via de vette oortjes van die apparaatjes de dito beat van de gedraaide nummers zo kunt volgen.
Hufters zitten ook onder de voetbalhooligans die het gebied rond de Amsterdam-Arena (en vermoedelijk alle andere voetbalstadions) het aanzien geven van een of andere achterstandswijk in Sarajevo. Bushokjes en abri’s gesloopt, talloze bierblikjes en andere troep over de grond en in de brand gestoken vuilnisbakken. En dan heb ik het nog niet over de wonderlijke vernielzucht in achterstandswijken, het opgefokte gedrag tegen hulpverleners als ambulancebroeders en wat dies meer zij. ‘Huftergedrag zit in ons allemaal’, zo laat Sire ons weten. En daarbij wijst men op een paar voorbeelden van zaken die daarmee van doen zouden hebben. Die voorbeelden staan niet in mijn lijstje. Echte hufters zijn zij die ik hiervoor al noemde, zonder respect voor de spullen van anderen, zelfs niet voor het bestaan van anderen. Echte hufters hebben geen respect voor anderen en laten we maar tot de conclusie komen dan dat ze dit dus ook zelf niet verdienen. Dat besef alleen al maakt dat de actie van Sire wel als geslaagd mag worden gezien als hij weer van de buis en uit de ether verdwijnt. Maar een Effie? Nee, daarvoor zit de hufterigheid al veel te diep verankerd in onze samenleving’.
Het was mooi voorjaarsweer, die wonderlijk verlopen maandag in maart toen wij besloten om ergens tijdens een lange wandeling door onze mooie maar drukke stad, op een terrasje in een wijk aan de rand van het centrum neer te strijken en te genieten van thee en zon. Dat terrasje lag uit de wind en dat scheelde veel. Ware het niet dat naast ons net een wat gezette en middelbare dame in discussie ging met een wat vettig ogende oudere heer die naast haar ging zitten en meteen een sigaret opstak. De ellende van terrassen tegenwoordig. Binnen in de horeca mag niet gerookt worden, dus zitten die notoire rokers buiten. En blazen hun uitlaatgassen vrolijk richting de al dan niet rokende mede-genieters van dat terras. Hij bleek een kettingroker van de ergste soort. De ene na de andere sigaret stak hij aan, zelfs tijdens het drinken van zijn koffie en eten van zijn broodje hield hij een brandende sigaret tussen zijn vingers. De dame wond zich daar flink over op. ‘Snapte hij dan niet dat anderen er last van hadden? En wist hij niet dat roken schadelijk was?!’ Nou hij had het antwoord daarop paraat. ‘Een kwartier in de uitlaatgassen van het verkeer en je kon wel een half jaar stevig roken!’ Zo was zijn luid verkondigde en ongetwijfeld zelf bedachte stelling. Die van geen meter klopt uiteraard maar de dame deed zuchten, opstaan en op een andere plek neerstrijken. De man keek triomfantelijk rond of er nog meer mensen in discussie wilden.
Hij was overigens de enige roker op dat moment en die plek. Maar stak er nog maar weer snel eentje op. Het zij hem gegund. Maar ook wij hadden last van zijn rook. Gelukkig konden al wij al snel verder met de wandeling. We keken nog eens naar hem om. Een oudere man, in een vettige regenjas, gehoorapparaat in zijn rechter oor, ongekamd haar. Vermoedelijk alleen thuis en nu op het terras lekker aan het genieten van wat hij de ultieme vrijheid zou benoemen. Maar zich nauwelijks of bewust niet bezighoudend met wat anderen van zijn gedrag vonden dan wel dat zij er last van hadden. Wonderlijke types toch. En helaas zo regelmatig voorkomend. Altijd met een excuus, dat het met de schadelijke gevolgen wel meeviel, dat andere vormen van vervuiling ook zo heftig waren etc. En compleet voorbij gaande aan het feit dat juist rokers door de meest vreselijke ziekten worden getroffen omdat die gewoonte (of verslaving) nu eenmaal bewezen levensverkortend werkt. Wij liepen verder. In marstempo. Die dag meer dan 16km. Dwars door de mooie stad die de onze is. Met al zijn uitlaatgassen. Maar we genoten toch. En hadden weer een nieuwe stelling gehoord die leidde tot dit blogverhaaltje…
Had ik het in een van mijn vorige blogs nog over een zanger die wij nauwelijks meer kennen, hoe anders gaat het met mensen als Andre Hazes. Een fenomeen in zijn jaren als zanger en entertainer. Levend bewijs dat onzekerheid en drank geen goede combinatie vormen, maar ook dat je met slimme teksten en een snik in de (goede) stem hele volksstammen kunt ontroeren. Nog steeds is ‘Bloed, zweet en tranen’ een klassieker. En met name als hij dat met onvervalst Mokums accent ten gehore bracht. Andere uitvoeringen zijn zelden een juiste afspiegeling. Ellende, pijn, narigheid, je moet in de goot hebben gelegen om die teksten over de buhne te krijgen. Hazes kon dat. Zijn zoon niet. Hoe aardig ik dat jong ook vind hoor. Want ondeugend, dwars, humorvol. Maar als zanger niet geschikt. Laat dat jong leuke programma’s maken s.v.p. maar geen levensliedjes zingen. Veel te beschermd en rijk opgevoed door de moederkloek van de familie Rachel. Toch zie je vaak de impuls van kinderen om hun vaders of moeders na te doen en een eigen carriere na te streven waarbij de herkomst helpt. Soms lukt dat, in veel gevallen niet.
Willeke Alberti streefde die carriere ook na, maar deed dat samen met pa. Willy Alberti was een mensenmens en kon dingen in beweging krijgen. Dochterlief leerde zo het vak. En is nog steeds actief. Met in gedachten altijd haar vader die over de schouder meekijkt. Maar echt, er zijn voldoende voorbeelden van mensen die het probeerden maar mislukten. En soms kiezen de appels voor een totaal andere carriere dan de voorouders. Wat maar goed is ook. Bij ons, normale mensen zonder tv-bekendheid, liggen de zaken soortgelijk. Er zijn mensen wiens ouders jurist, dokter of wat ook waren en dan zelf ook in die hoek een carriere wil(d)len opbouwen. Anderen werden dominee omdat Pa dat ook was. Maar er zijn zat voorbeelden waar die appel en boom-situatie volkomen anders uitpakte. Ik zelf kan min of meer bogen op een carriere die toch op een of andere manier verbonden is met het familieverleden.
Denk aan de autobranche waar ik toch heel wat jaartjes al werkend doorbracht. Toch meegekregen van ouderkant zonder overigens die kant op gedirigeerd te zijn. Een goede vriend nam ooit de zaak van zijn pa over en bouwde die succesvol uit tot een miljoenentent. Maar ik heb er ook voldoende zien mislukken op dat gebied. Misten toch dat specifieke gen van pa om tot grote prestaties op zakelijk gebied te komen. Maar ach, je moet maar zo denken, als je echt niks kunt en weinig voorbeelden bezit hoe te handelen is er altijd nog een job vol zekerheden bij de overheid, je kunt de politiek ingaan en als het niet anders kan wordt je journalist. Een enkele beroepsuitoefenaar heeft dat vak meegekregen van pa of ma. Meestal benoemt men zichzelf en denkt dat opschrijven wat voorlichters vertellen ook een vorm van journalisme is. Voor iedereen wat dus. Maar ik ben wel benieuwd wie van jullie als appel niet ver van de ouderlijke boom viel…. Komt u maar….
Had ik het vorige week nog over Tatra uit het vroegere Tsjecho-Slowakije en de man die deze vlotte wagens ontwierp, deze keer gaat het over die man zelf. Want Ledwinka krijgt vaak niet de eer die hij verdient. Een man met een missie en die maakte hem tot een grootheid in autoland zonder dat we hem vaak durven vergelijken met Porsche of andere befaamde creatieve lieden die met hun ontwerpen merken wel groot wisten te maken. En dat is dus zeer onterecht. Ledwinka werd in 1878 geboren in Klosterneuburg vlak bij Wenen. Was in eerste instantie een goede maar simpele technische vent die werkte voor de Nesseldorfer-Wagenbau in het gelijknamige Oostenrijkse plaatsje. Maar dit bedrijf werd later Tatra omdat het gebied waarin men gevestigd was onderdeel werd van de provincie Moravië in het nieuwe land Tsjecho-Slowakije. In eerste instantie werkte hij aan rail gebonden voertuigen, later ook bij de productielijnen voor de eerste auto’s die Tatra ontwierp.
Al snel ontwikkelde hij een nieuwe zescilindermotor voor Tatra met een inhoud van 5,3 liter. Tijdens WO1 was hij nog even in dienst bij het Oostenrijkse merk Steyr, ook al zo’n oude naam uit Midden-Europa. Maar in 1921 was hij weer aan de slag bij Tatra. Nu als chef-ontwerper. En dat deed hij met verve. Zo ontwikkelde hij het zgn. ruggengraat-chassis met pendelassen. Een constructie die zorgde dat de Tatra’s moeiteloos over de toen nog relatief slechte wegen van Midden-Europa heen konden komen. Toenmalige concurrenten hadden vaak nog een chassis dat het beste te vergelijken viel met boerenwagens. Starre assen en bladveren moesten daar het comfort verzorgen. Tatra was zijn tijd dus ver vooruit. Later voegde hij daar de luchtgekoelde motoren aan toe, waardoor Tatra later zo beroemd zou worden. Ledwinka ontwikkelde ook de stroomlijncarrosserie.
Ongekend in die tijd. Maar de Tatraplans waren bijna science-fiction-achtige voertuigen tussen alle auto’s die er al decennialang hetzelfde uit hadden gezien. Ledwinka wees andere merken de weg. Wie nu kijkt naar de eerste VW’s ziet dat Porsche goed heeft gekeken naar wat Ledwinka bedacht. De KdF-Wagen en Tatraplans leden wel erg op elkaar. Met dien verstande dat Ledwinka het ontwerp had uitgedacht. Daarbij leerde Ledwinka zijn zoon Erich het vak waardoor zijn manier van denken nog vele jarenlang bij Tatra terug te vinden was. Opvallend was ook dat Adolf Hitler en Tatra wel iets hadden. Hitler had eens in een Tatra gereden en was zo onder de indruk dat hij zijn Kdf-wagen in dezelfde stijl ontwikkeld wilde zien.
En Ferdinand Porsche kon niet veel anders dan het ontwerp van zijn leermeester overnemen. Porsche gaf later toe dat hij ‘over de schouder van Ledwinka had meegekeken toen hij zijn eigen ontwerpen op papier zette’. Tatra wilde daar nog iets tegen doen, maar de invasie van het thuisland door Nazi-Duitsland maakte daar al snel een einde aan. Pas in 1965 werd die rechtszaak alsnog afgehandeld en betaalde VW 1 miljoen Duitse Marken aan de rechthebbenden bij Tatra. Omdat Tatra en Ledwinka in de oorlog gedwongen waren voor de Duitsers te werken, werd hij na de oorlog door het communistische regime in Tsjecho-Slowakije beschuldigd van collaboratie.
Vijf jaar gevangenschap was zijn deel. Toen hij vrijkwam weigerde hij nog langer in zijn thuisland te blijven en vertrok naar München, Daar overleed hij in 1967, 89 jaar oud. Zijn zoon Erich trouwens bleek veel talenten van zijn vader over te hebben genomen. Hij vertrok naar Oostenrijk en ontwierp daar de befaamde Haflinger voor Steyr-Daimler-Puch alsmede de grotere Pinzgauer terreinwagens. En die hadden nog steeds het ruggengraatchassis van de aloude Tatra’s. Vader Hans Ledwinka is intussen opgenomen in de Europese Hall of Fame voor autobouwers. Maar buiten die wereld was hij nog steeds een wat onbekend figuur. Vandaar dat ik er even aandacht aan gaf. (Beelden: Internet/Wiki)
Rotterdam bracht een stel grootheden voort in de muziekwereld, waarvan Anita Meijer en Lee Towers wel de meest aansprekende zijn. Lee Towers had het geluk dat hij enorm werd gepromoot door wijlen Willem Duys. De zingende kraandrijver en zo meer. Imago is vaak iets anders dan realiteit. Maar Rotterdam kende nog een paar grootheden op muzikaal gebied. Een daarvan is de inmiddels al weer zes jaar geleden overleden Wim Koopmans. Een zanger die je het beste zou kunnen omschrijven als een echte crooner. Een man die de grote Amerikaanse zangers van toen als voorbeeld nam en daar en echt eigen tintje aan toevoegde. Opvallend doordat hij zijn repertoire zong met een duidelijk slissende S. Man uit een bekend gezin, want volle neef van Corrie van Gorp en achterneef van Rudi Koopmans. Daar deelde hij niet alleen zijn artistieke talent mee, maar zeker ook zijn passie voor boksen. Deed hij 25 jaar lang. Man uit een muzikaal gezin ook. Leerde het vak niet alleen van zijn vader, maar ook bij de oer-Amsterdammer, Willy Alberti. Koopmans zag zijn inspiratie vooral in grote namen als Tony Bennett en Frank Sinatra en kon zich qua timbre aardig meten met die lui. En toch…In ons land veel minder bekend dan die zingende kraandrijver. Verschil in aanpak, en daardoor minder erkend. Waarbij hij toch niet bepaald met de verkeerde mensen omging.
Had ik het in mijn vorige blogverhaal nog over de vermeende en soms geschonden trouw van een hond. Wij mensen kunnen er ook wat van. Wij doen ons best trouw te zijn aan onze partners, familie, vrienden. Soms gaat dat dan ten koste van de eigen persoonlijkheid. We leveren onszelf soms (deels)in om het de anderen naar de zin te maken. Het waarom hult zich vaak in raadselen. Immers, je bent wie of wat je bent en meekleuren met de rest is vaak een letterlijk ziekmakende eigenschap. Je gaat er uiteindelijk onder door. Ik heb heel wat relaties gezien waarin de ene partner zich opofferde voor de ander zonder er al te veel voor terug te krijgen. Vrouwen vaker dan mannen. Wellicht zit hem dat in de economische afhankelijkheid of zo. Maar moet je dodelijke saaiheid, drankzucht, speelverslaving of nog erger, geestelijke of fysieke mishandeling blijven accepteren ten koste van jouw eigen persoonlijkheid?!
Trouw? Vast en zeker. Liefde? Wellicht! Maar goed voor de geest en het fysiek kan het niet zijn. Nu snap ik wel dat het leven niet altijd rozengeur en maneschijn is maar je kunt ook in sleur sterven. Of de relatie zelf zien doodgaan. Bij vriendschappen zie je nog wel eens hetzelfde. Eenzijdigheid is een oorzaak van veel gedoe. Eisen gesteld krijgen, wensen en verlangens, en daar vrijwel niets tegenover mogen stellen. Omdat anders de vriendschap wordt verbroken. Het zal sommigen bekend voorkomen. En toch accepteren veel mensen dit soort relaties. Ze omarmen die lui alsof ze van het koninklijk huis zijn. Noem het een vorm van hondentrouw. Maar wellicht moet je net als dat hondje uit het vorige verhaal wel aan je stutten trekken en gewoon bedenken dat het soms beter is korte dan lange pijn te lijden. Maar durven we dat?
De meeste mensen niet. Die laten het soms jaren lang voortduren. Tegen beter weten in vaak. Ik ken uit mijn verleden voorbeelden zat. Maar ook voorbeelden van levenspartners die ogenschijnlijk alleen maar bij elkaar waren om de ander het leven zuur te maken! Ga dan scheiden!! Trek je eigen plan en stop er mee. Zeker als de kinderen op enige leeftijd zijn is er geen reden om liefdeloos naast elkaar voort te leven. Alleen ben je dan wellicht veel beter af. Maar toch blijft men trouw als een hond voortgaan en verwijt de pot de ketel constant dat die zwart ziet. Wat bindt je dan nog? Als alles wat leuk is voor een mens uit je leven is verdwenen? Het zal die hondentrouw zijn. Loyaliteit naar de ander, het gevoel dat die ander fysiek of geestelijk in de kreukels zit en niet alleen verder zou kunnen, de financiële situatie of gewoon om de buren? Neem van mij aan dat die toch wel iets te roddelen hebben of dat anders wel zullen zoeken. Niets zo leuk als het leed van de ander. En wie dat niet gelooft moet maar eens opletten als je ergens heen gaat. Altijd mensen die van achter hun gordijntjes zien wat je zoal doet en wellicht zelfs bijhouden met wie en hoe lang. Beter een naaste buur dan een verre vriend? En gee geleuf da?
Onlangs maakten we iets mee waardoor het begrip hondentrouw een andere betekenis kreeg. Honden zijn van nature trouw aan hun baasje. Ze vormen samen een goed span en als je dan ziet hoe sommige mensen omgaan met hun honden snap je wel dat die viervoeters trouw blijven aan hun baasje. Maar bij een lieve en meer dan goed voor haar huisdieren zorgende vriendin nam onlangs haar kameraad van net twee jaar de benen. Ze liet hem even los in het terrein zoals ze wel vaker had gedaan. De hond nam de renner en verdween. Alsof hij van de aardbodem was opgetild door een of andere alien. Zoekacties van urenlang in het gebied en ver daarbuiten boden geen soelaas. Posteracties, speurhonden, niets kon het raadsel oplossen. Weg hond! En dus veel verdriet bij de betrokkenen die toch echt als een kind zo goed voor hem hadden gezorgd. En ja, we keken in konijnenholen, sloten, vaarten, etcetc. Er bestaan in Nederland ook een club van mensen die zo gek zijn op honden dat ze in soortgelijke situaties uitrukken om te helpen zoeken. Wat ze met verve deden. In een heel brede cirkel, die naarmate de tijd verstreek steeds groter werd. Maar zonder resultaat. De sociale media boden ook al geen soelaas, al waren er wel berichten dat het diertje in Zwolle zou verkeren, wat zo’n 150 km van de plek van verlies af ligt. Maar dat was wel wat erg drastisch allemaal. En toch is en blijft het diertje weg. Een schat van een grof harige teckel, voorzien van tuigje en chip.
Tatra is een automerk uit het vroegere Oostenrijks/Hongaarse rijk. Het stamt al uit de vroege 19e eeuw en zette aan het einde van die eeuw al haar eerste zelf gebouwde auto op de vier wielen. Toen Tsjecho-Slowakije als land werd opgericht bouwde men bij Tatra al auto’s in serie. In de loop van de jaren die daarop volgden werd Tatra een aansprekend merk. Men bouwde fraaie auto’s die deels waren ontwikkeld door Hans Ledwinka. Een ontwerper die geloofde in meer stroomlijn voor zijn modellen. En die kwamen er voor de oorlog al. Wie de Tatra’s van toen nu bekijkt snapt wel dat ene Meneer Porsche graag stage liep bij Ledwinka. En ook hoe hij kwam tot de lijnvoering van zijn latere ontwerpen. Tatra stond voor ongewoon. Daarnaast bouwde het bedrijf stevige trucks en bussen, in feite werd dat op enig moment haar grootste bron van inkomen. Na de oorlog werd Tatra (net als Skoda) genationaliseerd doordat het land in handen viel van de communisten.
Men ging qua personenwagenbouw verder waar men voor de oorlog was opgehouden. Met o.a. de gestroomlijnde Tatra 600 die nu als Tatraplan het levenslicht zag. Ledwinka’s ontwerp was gebaseerd op de gladde vorm van vliegtuigrompen en die vorm werd nog eens geaccentueerd door een stevige vin die op de achterklep was aangebracht om de stabiliteit te garanderen. Het onderstel van de Tatra’s was van een soort die men in Tsjecho-Slowakije voor de oorlog al had uitgevonden. Pendelassen, in feite een vorm van onafhankelijke wielophanging, die zorgde voor grote uitslagen van die wielen wat bij een al te scherp genomen bocht wel invloed had op de stabiliteit. Opvallend genoeg liet Tatra haar Tatraplans onder druk van de communistische planners, bouwen bij Skoda.
Daardoor kon het bedrijf zelf voldoende trucks bouwen voor de heropbouw van het fraaie land waar het leger nu door de partij extra aandacht kreeg. Opvallend genoeg duurde die bouw bij Skoda maar kort. Zowel de arbeiders bij Skoda als Tatra vonden dat maar niks en in 1952 staakte men de bouw van de T600. In totaal werden er een ruime 6400 exemplaren van gebouwd. Uitgerust met een luchtgekoelde 4 cilinder motor van net 2 liter inhoud kon je met zes personen aardige comfortabel reizen in de Tatra’s van toen. De wagen had al een vierbak en kende een aardige bouwkwaliteit. In de jaren vijftig werd de 600 opgevolgd door de even opvallende T603 die vooral geliefd werd bij leiders in het voormalige Oostblok. Van de T600 rijden nog wel wat exemplaren rond, maar de meeste overlevenden zijn nu toch wel te zien in de diverse musea waar een echte auto-collectie te zien is. Imposante auto’s. All was het maar door die fraaie vormen. Een eerbetoon aan een van de grootste auto-ontwerpers ooit, Hans Ledwinka. Tatra bestaat overigens nog steeds. Maar bouwt sinds de jaren negentig geen personenauto’s meer. Maar wel trucks. Via haar vroegere aandeelhouder, Terex uit de VS, heeft men nu nauwe banden met DAF o.a. Maar het merk zelf is weer in handen van Tsjechische aandeelhouders. En die hebben grootse plannen om het truckmerk weer te laten groeien tot oude hoogten.
Altijdmijnmening 