Kijk eens op verkeersfoto’s of stadsgezichten van pakweg 50 jaar geleden en je ziet dat de blijheid van de toenmalige mens met de nieuwe vrijheden, waartoe het autobezit zeker behoorde, afstraalde in de lakkleuren van die tijd. Felrood, oranje, helgroen, lichtblauw, wit, beige, bedenk het en het was bij veel automerken te koop. Een zwarte of grijze auto was iets voor begrafenisondernemers of pakweg het koninklijk huis.
Door de jaren heen is er veel veranderd. De signaalkleuren verdwenen. De zakelijke rijder wilde niet opvallen, die reed en rijdt graag een beetje neutraal in het rond. En als ik de recente statistieken over 2024 mag geloven is er op dit punt vooral ingetogen saaiheid te melden. Zwart, grijs, en dan nog wat zachte tinten en zie daar het gemiddelde kopers/leasegedrag op mobiel gebied. Dat heeft zeker ook van doen met de restwaarde over een bepaalde periode.
Een knalgele of gifgroene auto kan dan rekenen op 15-40% minder restwaarde en dat vinden mensen toch snel een beetje al te gortig. Pas als je besluit je auto helemaal op te rijden of die centen gemakkelijk kunt missen is er weinig mis met een uitgesproken lakkleur. Zelf had ik de laatste jaren een voorkeur voor zilvergrijs, maar door allerlei omstandigheden of beschikbaarheid werden het achter elkaar een Royal Blue uitgemonsterde auto, gevolgd door een knalrode en nu weer een jeans blauwe, met name omdat vrouwlief een voorkeur heeft voor die kleur blauw.
Daarmee onderscheid ik me wel wat, want we konden indertijd ook kiezen uit zwart, grijs of wit, maar het werd deze blauwe. Geen moment spijt van gehad. Maar misschien komt dat nog eens. Ik weet wel dat in de tijd dat ik nog in de ‘dealerhandel’ zat knalrood stond voor sportief, net als knalgeel, en dat zwart lastig te verhandelen was. Met een witte bleef je zitten, behalve als het ging om piepkleine stadswagens zoals een Daihatsu Cuore.
Met wat leuke striping kon je die ook in het wit wel kwijt. Bij de andere merken zag ik veel pastelachtige tinten voorbij komen. Beige, zachtgroen, lichtblauw, zeepgeel. Dat was voor die oostelijke hoek in Europa indertijd een beetje standaard want vrijwel alle merken uit dat deel van Europa gebruikten die zelfde lakkleuren. Niks mis mee, het gemiddelde gezinshoofd kocht nog wat er stond, aan bestel/levertijden had hij een hekel, immers zijn oude in te ruilen auto was veelal niet meer APK-waardig. Intussen zien we heel wat bijzondere Chinese merken opduiken. En daar heeft men op gebied van lampjes, piepjes en lakkleuren een heel andere smaak dat de gemiddelde Europeaan. Eens zien welke smaak het gaat winnen. Kan nog verrassend zijn. Ik houd jullie op de hoogte als de dingen veranderen….en schroom niet om je eigen kleurvoorkeuren hier te delen hoor… (Beeld: archief)
Ik ben van de cijfers en feiten, wat minder van de aannames. Vandaar dat het elk jaar weer leuk is om de cijfers te ontvangen van de RAI. Daarin vind ik dan van alles en nog wat terug over ontwikkelingen in het Nederlandse wagenpark, de verdeling naar prijsklasse of brandstoftype, maar ook wat de gemiddelde prijs van een auto tegenwoordig is. En om met dat laatste beginnen, die valt me niet mee. Al was het maar omdat Nederland een krankzinnig stelsel kent van belastingen en heffingen, waardoor de gemiddelde auto in ons land minstens een derde duurder is dan een zelfde type in Duitsland. Die derde meerprijs betaal je bij een gemiddelde auto op benzine vooral aan BPM (een soort luxebelasting die is verworden tot een ordinaire milieuheffing) en BTW. Men rekent maar steeds meer gelden op de Netto Catalogusprijs.
Wil je dus als klant op benzine rijden betaal je voor een auto gemiddeld 31 milleals nieuwprijs. Een dieselrijder moet gemiddeld 22 mille meer betalen. De belastingen op zo’n wagen zijn momenteel 39% boven op de catalogusprijs. Komen verhogingen nog bij en ook de Motorrijtuigenbelasting is voor dit type wagens nog eens dik twee keer zo hoog als bij een vergelijkbare benzinewagen. Logisch dat diesels nu alleen nog maar voor zakenlui zijn weggelegd die wel de actieradius willen van die diesels, de bijbehorende lage verbruiken en het comfort. Dat de linkse milieubewegingen de diesel in de ban deden was zeer onterecht. Recent onderzoek in Duitsland heeft uitgewezen dat tijdens de corona-crisis de uitstoot van door de linkse extremisten aan de diesel gekoppelde stoffen niet daalde. Zonder diesels op de weg was die uitstoot gewoon gelijk. Milieuzones bleken dus niets bij te dragen en daarom werden ze in bepaalde steden afgelast.
Daarvan zijn er door de jaren heen 300.000 op kenteken gezet in ons land per 31-12-2019. Relatief kleine aantallen dus, waarvan het grootste deel rijdt bij zakelijke leaserijders met een milieubewuste werkgever die ook nog eens goed kan rekenen, want al die zogenaamd schone wagens worden zwaar gesubsidieerd. Toen de bijtelling voor het gebruik van deze auto’s per 1-1-20 werd verdubbeld zag je ineens een grote -vlucht naar Tesla’s en soortgelijke die dan voor de jaarwisseling op naam moesten worden gezet. Bijtelling is geen fijn dingetje als je in een auto mag rijden van 80- 150 mille. Opvallend is ook dat er een trend waarneembaar is onder kopers richting SUV’s. Auto’s die er uitzien als terreinwagens maar vermoedelijk nooit buiten de gebaande paden zullen rijden. Stoer, hoog, ruim, maar ook veel dorstiger (of elektrische reserves slurpender) dan gemiddelde hatchbacks, sedans of stationcars. Deze trend is wereldwijd waarneembaar. Wij wijken daarin dus niet af. De Nederlander wil ook stoer overkomen en neemt dan hogere brandstofkosten op de koop toe. En o ja, ook nog even voor de statistieken….Volkswagen is op afstand het grootste merk in ons land. Het voor belastingvluchtelingen interessante Tesla stond vorig jaar ineens nummer 2 op de ranglijst. Op grote afstand van nummer 1 maar toch…..En dat alles eenmalig door die belastingvoordelen. Feiten mensen, feiten….(Beelden: Yellowbird archief)
Als ik een leek zou zijn geweest in het automobiele wereldje maar wel van een auto afhankelijk zou ik me na alle propaganda van eind 2019 over die ‘enorme stijging van het aantal elektrische auto’s’ wel een flinke loser gevoeld hebben met mijn keuze voor benzine of diesel. Immers, de wereld stort ineen als we niet allemaal overschakelen op een auto op batterijen volgens de met name door links gepropageerde waarheden. Helaas voor die stromingen liggen de zaken wat genuanceerder. Het gros van die verkochte wagens gingen via de lease naar rijders van de zaak. Daar weer het overgrote deel van waren Tesla’s die al een jaar of drie geleden werden besteld maar door fabricageproblemen bij deze relatief jonge leverancier niet eerder werden geleverd. Daarbij speelde niet meteen milieumotieven een rol bij de aanschaf van deze relatief dure nieuwe wagens, het ging meer om de financiele voordelen als 4% bijtelling voor de waarde van de auto en een vrijstelling op Motorrijtuigenbelasting.
Wie na 1 januari zo’n wagen wil aanschaffen gaat naar 8% bijtellen en dat vind de grachtengordelrijder dan toch wel weer wat veel van het milieugoede. En dus zie je de verkopen van elektrische wagens in januari aardig instorten. Naast Tesla levert ook Jaguar, Audi, Nissan, Hyundai en Kia een aantal elektrische auto’s en komen andere merken daar deze maanden mee. Nou de verkoopverwachtingen mogen worden bijgesteld want de registraties bleven uit. Alleen Audi en Tesla bleven op enig niveau bezig, maar geen schaduw meer van de gekte in december, ook Kia kon er nog een paar kwijt. Alle andere elektrische auto’s verloren (flink) aan marktaandeel. Terwijl de meeste particuliere kopers juist wachten tot de eerste maand van een nieuw jaar bij de registratie van hun nieuwe auto, want dat scheelt dan weer inruilwaarde aan het eind van de rit. Het bouwjaar wordt in ons land nu eenmaal sinds jaar en dag vastgesteld aan de hand van de kentekenregistratie-datum.
Kortom, het is niet alles goud wat er blinkt in batterijland. Laat je dus geen schuldcomplex aanpraten. Elektrische wagens zijn leuk voor hen die zeker weten dat ze nog een benzineauto er naast hebben staan voor de vakanties, voor mensen die willen uitstralen dat ze behoren tot de ‘verlichte elite’ maar ook voor lieden die een baas treffen die bereid is te investeren in auto’s van 80-140 mille per werknemer. Staan die lui morgen op straat is de lol van het elektrische rijden wel over. Voor hen rest de tweedehands hybride of een auto uit een ander segment. Zo heeft Skoda de Citigo elektrisch gemaakt, net als Seat de Mii. Kost je pakweg 24 mille en krijg je 245 km actieradius voor. Aardig voor de stad, net zoals die elektrische Smart fortwo, buiten de bebouwing toch iets minder. En eigenlijk geldt dat voor alle wat compactere wagens met batterijen als aandrijfbron. Leuk voor de buhne, prachtig voor de linkse media, maar onbetaalbaar voor een beetje particulier. Die gaat gewoon verder met benzine of diesel. Want kan de kosten niet echt kwijt. Overigens was het in de totale markt ook niet echt koek en ei, want door al het gedoe in de politieke arena waar ‘feiten’ en ‘meningen’ aardig door elkaar lopen zijn kopers uberhaupt terughoudend. De markt liep in januari in totaal ruim 4% achter op januari vorig jaar. En dat ondanks die enorme vraag naar EV’s…..Jaja!
Ach, u bent al zolang gewend dat het op zondag bij mij gaat over auto’s en alles wat daarmee te maken heeft dat ik maar eens een aardige reeks automerken en modellen laat passeren die wellicht de een of de ander meer past dan mijn geliefde merk uit dat prachtige Tsjechische land. Immers, voor veel lezers was dat Skoda een merk waaraan men lang niet dacht. Nee het moest iets anders zijn! Frans, Duits, Engels, Italiaans wellicht. En om aan die laatste lieden even tegemoet te komen een verhaaltje over Alfa Romeo. Een merk dat tegenwoordig nauwelijks meer zichtbaar is op de Nederlandse markt, maar in vroeger jaren heel wat liefhebbers trok. Mensen die hielden van dat sportieve karakter van die wagens en het idee dat je als berijder toch bij een wat exclusieve club behoorde. De Alfisten! Dat Alfa Romeo was voor en tijdens de oorlog al aardig actief.
Het bouwde o.a. motoren voor de diverse oorlogsvliegtuigen van het Mussolini-bewind en ook prachtige auto’s voor de lui die in dat bewind de dienst uitmaakten. Na de oorlog koos men wederom voor sportiviteit. Auto’s met net dat beetje meer. Kostte ook wat meer, maar dan kreeg je ook iets. Baserend op de tradities die terug gingen naar 1910 toen het merk al haar eerste auto’s bouwde. Daarnaast scoorde men aardig op de circuits van Europa waar men deelnam aan Formule-1 races waarbij Alfa bepaald goed scoorde. Het aantal modellen dat ook in ons land goed verkocht beperkte zich wat tot minimale aantallen tot men o.a. de fraaie Giulietta Sprint uitbracht.
Een heel fraaie sportcoupe die met een bescheiden 1300cc motor in 1954 al goed was voor 155km/u. Kijk, daarmee kon je voor de deur komen. Een auto die later grotere aantallen ook zakelijke rijders aan zich wist te binden was de Giulia uit 1962 die het in al dan niet gewijzigde vorm volhield tot en met 1978. Auto’s met relatief kleine motoren die enorm goed presteerden en een Alfrijder toch het gevoel gaf een coureur te zijn in een auto die vooral was afgestemd op familiegebruik.
Wagens die ook bij de Italiaanse politiediensten graag werden gebruikt. Het gaat te ver om alle modellen van het merk te noemen die min of meer succesvol waren in onze streken. Wel was duidelijk dat je een wat vettere beurs moest bezitten om met zo’n Alfa te kunnen rijden. Niet alleen door de aanschafprijs, ook het onderhoud was intensief en duur. Daarbij leden ook deze Italiaanse sportieve bolides aan overmatige roestvorming. Een euvel dat niet hielp aan een degelijk imago. Dat werd nog erger bij het uitkomen van de leuk rijdende maar o zo matig in elkaaar gestoken Sud modellen. Voorwielaandrijving gaf de wagens vooral in bochten vleugels, maar o wee wat was de degelijkheid ver te zoeken. De uit Brazilie geimporteerde grote Rio hielp dat imago helemaal niet. Maar voor de Alfisten maakte het niks uit. Tuurlijk stonden ze wel eens stil met hun Italiaanse raspaardjes, maar als het reed…dan! Rijmachines! Het laatste grote wapenfeit was de 156 die begin deze eeuw op de markt werd gebracht. Een fijn rijdende zakelijke sedan met verzonken handgrepen achter, flink wat ruimte en aansprekende prestaties.
In de lease goed te doen voor de zichzelf hoog achtende vertegenwoordiger. Maar ook hier speelde kwaliteit nog wel eens eenn negatieve rol. Sindsdien kwamen er wel leuke Alfa’s voorbij als de nieuwe Giulietta en Mio, tegenwoordig vooral klonen van modellen die Fiat uitbrengt en dan voorzien van Alfa-styling en wegligging. Maar de aantallen mankeren. De rol van het merk vrijwel uitgespeeld. Jammer, want voor de puristen natuurlijk een merk om te koesteren. Wat men doet met tweedehands wagens en klassiekers. Soms duur, een andere keer een ware opknapper. Maar wel een merk dat aandacht verdiende. Vandaar……(Foto’s: Yellowbird archief)
Terwijl de Octavia qua aantallen bijna niet viel aan te slepen was het met de Felicia nog steeds wat tobben. De auto had toch iets te veel een ‘Tsjechisch stempel’ en het grote publiek zag de auto, ondanks alle VW-elementen, en in strijd met de waarheid, nog te vaak als een overblijfsel uit de oude communistische tijden. Dat besefte men in Tsjechie zelf ook wel en daar werd intussen hard gewerkt aan de opvolger, die men consequent AO4 noemde. Die wagen zou worden gebouwd op het nieuwe platform waarop ook de nieuwe VW Polo uit die tijd en de Audi A2 zouden komen te staan. Door de wat hogere positionering werd door Skoda voor het eerst gewerkt aan een centralisering van de introductiecampagnes. Internationaal marketingchef Alfred Rieck was de man die dat traject moest aansturen en dat deed hij met verve. Elke maand was er overleg met vrijwel iedere importeur, die dan in groepen van 5 of 6 mensen naar een of andere Europese plek moesten komen voor overleg. Deze zgn. Marketing Round Tables vonden plaats in een van de landen waar de deelnemers vandaan kwamen en de desbetreffende importeur had dan de organisatie voor dat geheel in zijn pakket (en budget).
Daarmee verdeelde Rieck de kosten ook wat en binnen Europa was het best goed om bij elkaar af en toe in de keuken te kijken. Om een of andere reden zagen de Duitstalige collega-importeurs mij graag en werd ik ondanks mijn Rudy Carell-achtige Duitse taal uitspraak bij hen ingedeeld. En zo zat ik dus elke maand ergens in Europa te babbelen over hoe we nu moesten kijken naar die nieuwe AO4 die zoveel beter beloofde te zijn dan de concurrentie uit die dagen. Bij elke productvergelijking nam men uiteraard de VW Polo niet mee, dat zou iets teveel van het goede zijn geweest Al bleek al snel dat de nieuwe auto die Skoda op dat geweldige VW-platform zou zetten aardig in staat was om kopers weg te trekken bij haar eigen concerngenoot. Medio 1999 kwam de Fabia op de markt.
Een naam die de auto kreeg door een verkiezing in Tsjechie zelf. Een auto die dus geen oude historisch herkenbare naam meekreeg, maar een totaal nieuwe. Dat gaf extra lucht. Mensen die voorheen de compactere Skoda-modellen als Favorit en Felicia nog met enige afkeer bekeken, bleken massaal te vallen voor de nieuwe Fabia. En die kreeg er al snel een zusje bij dat het nog beter zou doen in onze streken, de zeer elegante en buitengewoon ruime Combi. Meteen ook een hele range aan motoren leverbaar, veelal een combinatie van door Skoda zelf ontwikkelde blokken en VW-aggregaten, waaronder de fantastische 1.9ltr grote TDi, was dit een snelloper van jewelste. Voor de tweede keer (na de Octavia) was ik bij een introductie van een nieuwe model persoonlijk weer eens heel erg enthousiast.
Net als ik had gehad bij de Octavia-introductie voor importeurs in 1996, kreeg ik ook bij de Fabia Combi weer een soort huivering over de rug. Dit was een auto waar je meteen smoor verliefd op kon worden. Maar ja, we moesten wel zakelijk blijven. Het gevoel heeft me echter niet meer verlaten. Zou ik later nog veel plezier van hebben. De Fabia kwam ook bij de dealers goed aan. Die zaten al een tijdje met een groep klanten in de maag die wel een Skoda zouden willen kopen maar de Felicia niet zagen zitten en de Octavia domweg niet konden betalen. De Fabia zou dat gat met verve vullen. Dat de auto daarbij, net als de Octavia, volverzinkt werd geleverd, roest dus iets was voor de zeer verre toekomst, zorgde voor extra aantrekkingskracht. Voor veel dealers brak ergens in die periode het breekpunt aan. Wilden ze mee met Skoda naar de toekomst moesten ze nu toch echt wel gaan investeren in hun pand of organisatie. Sommigen (twee-merken-dealers) moesten keuzes maken, anderen zagen wel in dat met hun eigen technische insteek, het nieuwe Skoda aan hen voorbij zou gaan. Fabia scheidde definitief het kaf van het koren. Pon Mobiel had op dat punt haar doel bereikt, de interne organisatie was op orde en het Management Team had veel werk verzet, maar haar taak ook meteen goed uitgevoerd. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Twee afspraken te doen en de compacte Tsjech toe aan een beetje aandacht van mijn favoriete service-adres. Dan moet er even alternatief vervoer komen. En dus kreeg ik de laatste nieuwe Karoq-suv mee in de meest luxe uitvoering. De persoonlijke auto van de bedrijfseigenaar. Grijs van kleur, hoog op de wielen en barstensvol elektronica. Als je ergens wilt zien waar de stappen zijn gezet bij het favoriete merk moet je even gaan rijden in zo’n Karoq. Deze is uitgerust met een automatisch walk-in systeem. De sleutel praat met de auto en de deuren gaan voor je open. Daarna starten met een knop aan de stuurkolom, niet met diezelfde sleutel. Dan gaat het dashboard je meteen daarna met al de beschikbare informatie imponeren.
Naast fraai uitgevoerde instrumenten een van laptopformaat groot display in het midden waarmee je alle functies van navigatie, stereo en zo meer kunt aflezen. Maar ook of je rechtuit op de weg rijdt en dat bij inparkeren een camerabeeld geeft van achter de auto. Een automatisch Keep your lane-systeem of drivers assistance houdt je tussen de lijntjes van de weg. En als je het stuur loslaat piept er ergens iets en verschijnt de instructie om dat stuur toch echt weer beet te pakken. Bij het passeren van andere weggebruikers piepen de buitenspiegels vrolijk mee als je iemand passeert en weer teruggaat naar je eigen baan. In die spiegels verschijnt dan ook een teken, oranjekleurig. Niet over het hoofd te zien.
Naast de nodige optiek ook veel geluiden dus, die je erg goed tot je neemt omdat de lekker oppakkende 1,5 liter benzinemotor zich juist niet echt laat horen. Mede door de vlot schakelende zesbak. En daarover gesproken, het dashboard geeft je de informatie over wanneer je kunt of mag schakelen. Opdat je dit efficiënt doet en brandstof bespaart. Handig systeem! De bereden Karoq had een prachtig panorama dak, lederen bekleding, stoelverwarming, een mooi gescheiden aircosysteem dat automatisch werkt. Je zit er als een vorst voorin en houdt aardig veel ruimte over achter.
De kofferbak is enorm en de instap lekker want hoog. Tijdens mijn rij-indruk bleek hij niet al te onzuinig te rijden, maar ik ben niet voluit de snelweg over geweest. Verder heb je nog een hele rij aan extra’s op, aan en in de auto zitten die dit een ideale reiswagen maken.
Persoonlijk zou ik dat Lane-assist systeem afzetten. Ik ben niet van de onverwachte rukjes aan het stuurwiel uit het niets, omdat een robot meent dat ik niet zit op te letten. Maar dat is dan wel het enige. Twee andere zaken vielen me op. Ik kon niet ontdekken hoe het tankklepje openging. Moet je het boekje voor pakken als niet ingewijde en deze testrijder kreeg de motor van de auto niet uit na het uitstappen. Moest je gewoon de startknop even langer voor ingedrukt houden. Maar dat is gewenning. Kost dat? Vraagt u zich wellicht af. Nou, die Karoq met zijn stevige formaat is de opvolger van de erg aardige Yeti. Die had je voor pakweg 25 mille voor de deur staan, een beetje luxe versie zat daar wel tien mille boven. Tel voor de Karoq nog maar een mille of tien meer in de budgetplanning. Voor het formaat en wat je geboden krijgt bepaald niet te veel, maar ik blijf het persoonlijk best stijve prijzen vinden. Als ik echter zie wat de concurrentie voor soortgelijke auto’s vraagt met veel minder uitmonstering doet Skoda het ook nu weer gewoon goed. En met deze Skoda mag je echt bij iedereen voor de deur komen. Ook bij kritische klanten. Want hij zal qua uitstraling vooral zakelijk zijn rijders vinden denk ik. En terecht! Fijne auto! Aanrader! (Beelden: Auteur)
Altijdmijnmening 