Misschien toch goed om het verhaal even te verbreden naar de situatie waarin Skoda indertijd, rond 1996 verkeerde. Het merk kwam in die jaren steeds meer in handen van Duitse managers die de taken van de Tsjechen overnamen die weliswaar vaak zeer begaafd waren geweest maar door het vroegere communistische juk relatief initiatiefarm bleven bij hun optreden. Door mensen van Volkswagen te plaatsen op sleutelposities kon men bij Skoda de in het Duitse Wolfsburg gewenste veranderingen sneller doorzetten dan als men dit wellicht niet had gedaan. Skoda’s autodivisie was financieel in feite bijna opgebrand toen anno 1991 de overname van ongeveer 30% van de aandelen plaatsvond. De rest was toen nog in handen van de Tsjechische overheid. Voor de goede orde; VW nam slechts de personenwagenafdeling over van AZNP/Skoda. Er waren in het Tsjecho-Slowakije van toen nog een reeks andere Skoda-bedrijven actief, maar daar zag men in Duitsland niet zoveel in. Zo kon het dus voor komen dat je allerlei soms wonderlijke producten of vervoermiddelen kon zien die waren voorzien van het uit het verleden bekende Skoda-logo maar die weer niet vielen onder de noemer van Volkswagen.
De Duitsers hadden er in het begin waarschijnlijk te weinig oog voor gehad en wellicht ook wat te weinig geld voor over. ‘Gelukkig’ bleek dat veel van die vroegere Skoda-afdelingen het op eigen kracht niet konden redden en zo bleef in feite slechts staalfabrikant Skoda in Pilzen en de raildivisie (Skoda Transportation) over plus Skoda Automobilova uit Mlada Boleslav waar VW de scepter zwaaide. Met elkaar hadden die officieel verder niets meer van doen. Toen VW de Skoda autofabrieken en bijbehorende organisatie overnam werd daar nog slechts de Favorit gebouwd en verhandeld. Een prima auto op zich die echter wel in zijn ontwikkelingsperiode alle geldelijke middelen van de vroegere staatsonderneming AZNP/Skoda had opgemaakt. Dus moest er het e.e.a. gebeuren om die auto op een wat moderner leest te schoeien en te voorzien van bijvoorbeeld Single Point Injection Systemen en een al eerder beschreven volkomen nieuwe inrichting. Dat lukte aardig en ook snel. Vanuit de Favorit ontwikkelde Skoda samen met de Duitsers de Felicia. Die auto volgde de Favorit op, maar was in feite wel een soort tussenpaus.
De lijnen vanuit Volkswagen richting toekomst van het Tsjechische merk waren intussen uitgezet en daarin pasten veel moderner auto’s. In feite was die Felicia in opzet nog steeds een echt Tsjechische auto, voorzien van Duitse techniek. Maar je kon er ook nog steeds een Pickup, stationcar, VanPlus en zelfs een pret-Pick-up (FUN) van krijgen. De Felicia kon ook worden geleverd met Skoda’s eigen lichtmetalen blokken, nu voorzien van MPI-techniek, maar tevens met een goed presterende 1.6 liter VW motor en de aloude 1.9 grote diesel uit de Golf van die jaren. De Felicia was overigens echt een enorme stap vooruit en de auto kwam in veel markten goed aan. De kleine bedrijfswagens binnen het gamma waren ook in veel landen buitengewoon gewild. In eigen land waren ze bijna niet aan te slepen, maar zeker ook in een aantal andere markten zeer gevraagd. Zo kon VW door de Balkanoorlogen in de jaren negentig in Sarajevo niet langer haar aloude Caddy bouwen. Die auto baseerde zich nog op de Golf 1, maar was in veel landen, ook bij ons, zeer populair. Om aan het gemis van dit soort wagens tegemoet te komen besloten VW en Skoda om de Felicia Pick-up in Duitsland als VW Caddy op de markt te brengen.
Gebouwd in Tsjechië, uitgerust als een VW en ook verkocht tegen de prijs van een Volkswagen. Klanten keken er niet van op en het zal Volkswagen best de nodige centjes hebben opgeleverd. In andere markten was de naam Skoda soms nog wat beladen, veelal veroorzaakt door een wat vaag ‘Oostbloksausje’. Dan zag je dat kopers hun auto’s ontdeden van hun Skodalogo’s en er via de accessoireswinkel gekochte VW logo’s op aanbrachten. Slim zijn had zijn prijs, domheid kennelijk ook. Intussen werkte of vocht Volkswagen zich door de traditionele kanalen heen die binnen het vroegere Skoda en haar interne organisatie bestonden. Oude managers werden de laan uitgestuurd, nieuwe aangetrokken. Veel van het oude administratieve functioneren werd op moderne wijze geautomatiseerd, de fabrieken voor de Felicia compleet gerenoveerd en een fonkelnagelnieuwe gebouwd naast de oude complexen om daarin vanaf medio 1997 de nieuwe middenklasser Octavia te kunnen produceren. En daarmee zette men de toon voor de toekomst. VW zette ‘exportafdelingen’ op die met bepaalde landen en regio’s moesten gaan onderhandelen of samenwerken. Daarmee kon dan de verkoop worden opgevoerd en nieuwe markten aangeboord. Verkocht men in 1991 nog in 35 landen Skoda’s, al snel werden dat er 55, een paar jaar later 80. Daarmee was de toekomst voor het Tsjechische merk verzekerd, al was de voertaal intussen wel vaak Duits geworden en zagen veel Tsjechen deze ontwikkelingen maar met lede ogen aan. Maar het moet gezegd, die Duitsers deden hun werk goed, lieten de Tsjechen zien dat hun eigen toch vaak hoogwaardige technische inzichten prima pasten in het VW-denken en dat succes weer leidde tot meer investeringen die van Skoda zouden maken wat het heden ten dage is. Maar dat lag nog wat in de toekomst verborgen. Wordt Vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Pon)
Op een vrijdagmiddag laat ging de telefoon. Bij toeval was ik nog op de zaak en nam die centrale telefoon aan. Het bleek de secretaresse van de Heer H. R.* te zijn. Nu was dat voor mij iemand op grote afstand, maar hij was indertijd wel de grote baas van het autohuis van Pon waar men VW en Audi verkocht. De dame in kwestie vroeg me of ik verantwoordelijk was voor die Service-Mobielen en het persbericht. ‘Ja’ antwoordde ik oprecht. ‘Wilt u dan als de bliksem zorgen dat er een correctie op het persbericht uitgaat?! En ook dat de logo’s van VW en Audi van die door u geleverde servicewagens worden gehaald!?’. Mijn antwoord was dat ik dit toch wel even eerst met mijn ‘baas’ wilde overleggen. Dat het echter ‘nu vrijdag was en ik de man niet kon bereiken‘. ‘Ik geef u namens de heer R. de waarschuwing en opdracht om dit alsnog NU te doen’…dreigde de dame. Ik nam het verder maar even ter kennisgeving aan. Maandag was vroeg genoeg. Het bleek in dit geval te laat. Hoewel mijn directe chef Jaap van Rij er na horen van dit verhaal niets voor voelde om die logo’s van de auto’s te laten halen en al helemaal niet om het persbericht te herzien had deze affaire voor mij persoonlijk een paar vervelende gevolgen. Dat bleek op enig moment tijdens de Bedrijfsauto-RAI 1996.
Waar Skoda voor het eerst weer eens acte-de-presence gaf en voor een prikkie in een bescheiden stand Felicia PickUp’s en VanPLussen uitstalde. Op enig moment bleek er een rel te zijn uitgebroken waarbij de heren R*. en Van Rij over die Service-Mobiel-affaire kibbelden en R*. mijn ‘hoofd wilde laten rollen’. Ik had immers zijn expliciete via zijn secretaresse gegeven opdracht naast me neergelegd. ‘Ja zeg, het moet niet gekker worden’, was mijn antwoord toen ik hoorde wat ‘die malloot uit Leusden’ over mij afriep. Wilde men echt van mij af omdat ik niet bereid was geweest mijn baan op het spel te zetten door tegen de wil van mijn eigen directeur in te gaan? Hoe moest ik dan functioneren als Verkoopleider? Ik mocht dus kiezen uit twee kwaden? Ontslag of ontslag! Prima, maar dan zou het ook hard tegen hard gaan. Het eerste telefoontje naar mijn toenmalige advocaat bracht uitkomst. Er was geen grond voor ontslag, ik was immers loyaal naar mijn eigen directie en het zou toch te gek zijn als een andere directeur dan de mijne me een dergelijke sanctie zou kunnen opleggen. En ik stond strak en stijf achter ons merkbelang.
Goed voor mijn stemming of gemoedsrust van dat moment was het allemaal niet. Het leek wel een wespennest waarin wij ons bewogen en mijn PON-gevoel, voor zover al aanwezig, was compleet verdwenen. Het liep ogenschijnlijk met een sisser af allemaal, de partijen kwamen tot een compromis. Maar R*. vergat mijn naam nooit meer en toen hij later zelf verder klom in de hiërarchie van Pon nam hij op subtiele wijze wraak. Zijn wil was wet in de bubbel waarin hij toen qua mentaliteit verkeerde. Het gaf eens te meer aan dat wij met Skoda wel erg veel strijd moesten leveren. Zelfs intern bij Pon. En van een familiegevoel was dus weinig te merken. Dat kwam later pas, stukje bij beetje. Overigens scoorden we tijdens de bewuste BedrijfautoRAI nog best goed ook. O.a. het bekende hoofdstedelijke autoverhuurbedrijf Ouke Baas kocht met dank aan mijn persoonlijke relatie met de eigenaar/directeur van dat bedrijf, een aardig aantal Felicia PickUp’s en die werden jarenlang probleemloos door de Gemeente Amsterdam gebruikt. Dat compenseerde het negatieve gevoel dat PON me persoonlijk indertijd bezorgde tenminste nog een beetje. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Pon Mobiel – *)naam omwille van privacy weggelaten)
Ik moet in het kader van dit verhaal toch ook even stil staan bij het zeer terughoudende gevoel dat we in die jaren kregen toe te behoren tot die verder uiterst succesvolle Pon-familie. Dat gevoel was er in die jaren na de overname van het Skoda-importschap (1991) als ik eerlijk ben nauwelijks. Voorschoten was kennelijk te ver weg van Leusden en nog veel verder van Nijkerk waar men indertijd als Pon Holdings zetelde, en we kregen niet de indruk dat er vanuit het kasteel daar een oekaze was afgegeven om ons vooral gunstig te bevoordelen. De Favorits waren niet te slijten geweest bij de diverse werkmaatschappijen, met de nieuwe Felicia bleek dat slechts een enkele keer mogelijk, maar dan was het meer omdat wij de vertegenwoordigers van ‘zusterbedrijven’ bijna persoonlijk chanteerden. Omgekeerd werden we wel gedwongen allerlei diensten van Pon-zusters over te nemen, wat de efficientie diende wellicht maar nooit leidde tot die soms broodnodige wederdienst. De ene hand diende de andere te wassen was ons credo en we zochten dus altijd de confrontatie als men aangaf met ‘alles te willen rijden, maar niet met een Skoda’… Het ergste was nog als men aangaf ‘al met een Seat te rijden en dat dit toch ook een VW-product was’. Het maakte soms woest maar veelal ook gefrustreerd. Dat gevoel werd er niet beter op toen bleek dat men bij Pon intern bijna een anti-Skoda-houding ontwikkelde en dit naar voren kwam tijdens de in 1994 binnen het RAI-complex gehouden ‘Pon-Familie-Dagen’. Een feestje voor alle Pon-bedrijven en een gelegenheid om je daar als Pon-familielid te presenteren aan de collegae. We moesten echt knokken om daaraan te mogen deelnemen, zelfs om er voor uitgenodigd te worden. Ons antwoord was om Felicia’s neer te zetten met het opschrift ‘PON, dat zijn wij ook!’. Dit was een afleiding van de door de organisatie zelf gebruikte kreet: ‘PON, dat zijn wij!’.
Het streek wat lieden bij Pon tegen de haren in, maar we hadden geen keuze. Skoda werd ook intern bijna genegeerd en we dienden alles op eigen houtje te regelen, maar ons wel te confirmeren aan de binnen het concern geldende normen en regels. Eenzijdig beleid dus. Voor ons MT was dit best vaak slikken. Toch scoorden we af en toe gelukkig ook wel eens een succesje. Zo kochten de automatiseerders van Pon na lang aandringen een paar PickUps, gingen er na sterk aandringen van Jaap van Rij bij Pon Holdings wat Felicia Hatchbacks naar de ‘autopool’ van Pon en namen de fleetsales- en leaselui schoorvoetend onze portfolio mee bij hun onderhandelingen. Maar verder bleef het akelig stil vanuit Leusden en Nijkerk. Het had zo geholpen als we juist toen wat steun in de rug zouden hebben gekregen. Het tegendeel werd bewaarheid toen we op enig moment te maken kregen met een fenomeen dat vanuit Duitsland en Tsjechië ook naar Nederland overwaaide. De zogeheten ‘Service-Mobiel’. Elk merk dat indertijd tot de VW-Groep behoorde bracht zo’n auto uit, bedoeld als de ultieme servicewagen voor dealers. Uitgemonsterd in een champagnemetallic lakkleur en met een opvallende oranje striping die voor alle merken gelijk was. Zeer belangrijk, de vier betrokken merken hadden hun logo van fabriekswege op die wagens laten zetten. En zo kon het gebeuren dat ook Skoda kwam met een auto van die strekking. Men koos niet voor PickUp’s, wat op zich logischer was geweest, maar voor een Felicia Hatchback. Vermoedelijk omdat de lakkleur in de fabriek van de PickUp’s niet te spuiten was of zo.
Hoe dan ook, die wagens werden aan een deel van ons MT getoond tijdens een After-Sales-Meeting in Tsjechië, waaraan ik zelf niet deel had genomen. Mij werd als verkoopleider voor Nederland na afloop daarvan door directeur Jaap van Rij te verstaan gegeven dat als we deze wagens nu eens zouden kunnen leveren aan onze dealers dit een aardige stap in de goede richting zou zijn. De wagens waren uitgemonsterd met gereedschap en meetapparatuur en je kon er elk toenmalige model van alle groepsmerken mee helpen mocht men met pech komen staan in het gebied van de betreffende dealer. Men zag bij Skoda ook een heel servicenet voor zich met moderne communicatiemiddelen en zo meer. Mijn collegae in het MT waren laaiend enthousiast, ik wat minder. Immers, onze dealers waren uiterst terughoudend waar het op naam gestelde demowagens betreft, laat staan dat ze deze relatief dure Felicia servicewagen zouden willen aanschaffen. Met donder en geweld lukte het echter toch om er een stuk of wat van weg te zetten (die logo’s deden veel voor de organisatie..) en daarover maakten we een prachtig persbericht en leverden de wagens in Voorschoten tegelijkertijd aan de betreffende dealers. Daarmee was voor mij deze zaak klaar. Maar dat was niet zoals de loop van de geschiedenis het met mij voor ogen had. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird collectie/archief/Skoda)
Tijdens een van onze vele bezoeken aan Praag en Mlada Boleslav, we vlogen indertijd zo’n beetje om de drie weken die kant op, zagen we op het vliegveld van Praag naast de Boeing van CSA (de op twee na oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld, waarmee het goed vliegen was) een splinternieuwe Felicia Pickup staan met een alleraardigst kapje bovenop de laadbak. En omdat we met de Skoda-fabriek indertijd constant in gevecht waren om de voor Nederland bestemde wagens van dit type voorzien van een passend kapje geleverd te krijgen, was elk alternatief voor ons acceptabel. Dus liep ik naar de betreffende auto toe, schreef de naam op van de kapfabrikant en voegde me weer netjes bij mijn chef (en de andere passagiers) om met hem de nieuwe informatie te delen. Die slimme Tsjechen zelf hadden gewoon sneller dan de Skodafabriek dat onder Duitse leiding kon, een alternatief voor die kapjes gevonden. En het zag er nog goed uit ook. Jaap van Rij dook dieper in de achtergrond van deze kwestie, en vond uit dat de bedrijfsnaam van de leverancier, Tilvo, afkomstig was van een onderneming die in oude fabriekshallen van het zo prachtige merk Tatra kunststof kappen maakte. Maar ook caravans, vliegtuigen, boten, ambulance-ombouwsets voor Tatra’s en…. eigen auto’s.
Complete verrassing. De ons tot dan onbekende onderneming werd geleid door de Tsjechische familie Tiller die in die jaren na de omwenteling van communisme naar kapitalisme door had dat je met geperste kunststofvormen het nodige kon verdienen. Die kapjes bleken alleen al door het grote inwendige volume een gouden greep en we bestelden er meteen een serie van voor de Pickups die nu in Nederland stonden te wachten op aflevering tot er eindelijk uit Praag witte rook zou komen voor de door Piech ‘afgekeurde’ originele exemplaren. De familie Tiller bleek een voor toenmalige Tsjechische begrippen grote welvaart te kennen en beschikte zelfs over een eigen helicopter waarmee men het zakenverkeer tussen Praag en de oude Tatra-fabrieken elders in het land onderhield. Jaap van Rij, altijd in voor een avontuur op dit gebied, rook op enig moment dat er wellicht ook handel zat in die eigen auto’s van die lui, die ze als Tilvo Beta op de Tsjechische markt brachten.
Het ging om een aardig ontworpen bestelwagen die bestond uit een soort buizenframe-constructie op een normaal chassis en dan aangekleed met een kunststoffen carrosserie. Technisch had je dan de keuze uit een Skoda of Hyundai platform. Bij testritten bleken die wagens goed te rijden. Men reed met ons over een testbaan vol kuilen en andere obstakels en de Beta gaf geen krimp. Het waren dus bestelwagens, voor alle duidelijkheid, personen kon je er niet in vervoeren. Maar Jaap van Rij zag er toch iets in. 
En omdat hij e.e.a. ook bij Pon Holdings had aangeroerd mocht hij verder gaande onderhandelingen voeren over de evt. import van deze wagens naast de al bestaande Skoda-range. Zou voor sommige nieuwe dealers die zich intussen specialiseerden op bedrijfswagens, en verdraaid die kenden we in de toenmalige vernieuwde organisatie, een leuke aanvulling kunnen zijn mits de prijs en kwaliteit goed waren. Op het moment dat we in de afrondende fase kwamen stuitten we echter op twee problemen.
De Tiller Brothers waren nog niet zover dat ze de wagens hadden laten testen op botsbestendigheid voor gebruik binnen Europa, een absolute voorwaarde bij import en verkoop. Maar een tweede probleem bleek dat de grote baas van het concern net voor wij nog wat diepgravender zouden onderhandelen met hem, verongelukte in zijn bedrijfshelicopter. Een grote slag voor het bedrijf, maar ook voor ons. Aardige man en goed voor de handel en kwaliteit. Het bedrijf raakte er door in verwarring. Wij ook en we bliezen de verdere gesprekken maar af. Het kwam er later ook nooit meer van. Achteraf bezien maar goed ook wellicht. We hadden de handen best vol aan het beter op de kaart zetten van Skoda in Nederland. Maar we hadden nu in ieder geval wel Pickups met goede kapjes, die we als TwinTop-uitvoering in de prijslijst vermeldden en de eerste bestellende dealers kregen die ook snel geleverd. Later kwam dit soort kapjes van Skoda zelf ook los, wij hadden de managers bij de fabriek geinformeerd over onze noodmaatregelen met die Tilvo-kapjes, en daalde de rust weer over de organisatie. Felicia moest haar werk doen. En dat vroeg genoeg aandacht! En die Beta? Die werd in eigen land jarenlang verkocht onder de naam Tatra. Wij zetten er journalisten indertijd nog eens voor op het spoor. En die schreven er een aardig verhaaltje over. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Tilvo/internet)
Jaja, uw meninggever is voorzien van een voorvader die echt iets in de melk te brokkelen had. Een man (1816-1900)die notabel was, burgemeester zelfs van twee Nederlandse steden, en zorgde dat zijn nakomelingen door hun uitzwerven in ons land o.a. veroorzaakten dat ik het levenslicht zag. Hoe ik aan deze wijsheid kwam? Nou simpel, door vroegere medeblogster Pia die van genealogie een bijna professionele passie heeft gemaakt. Via Facebook doet zij vaak verslag van de meest ingewikkelde zoektochten naar mensen uit haar eigen familiegeschiedenis en elk lijntje dat zij tegenkomt zoekt zij dan nauwgezet uit. Bij mij is de zoektocht een stuk ingewikkelder. Allereerst omdat ik geen geduld bezit om allerlei archieven uit te pluizen als je nauwelijks weet wat of waar je moet zoeken. Mijn familiegeschiedenis in de generatie boven mij is al verstoord door scheiding en andere perikelen. Ik liep al snel vast toen ik het wel eens probeerde. Kwam voor mijn familienaam in een joodse lijn terecht of een van de Mormonen. Maar dat zijn echt de verkeerde verbindingen. Wist ik zeker.
Ik schatte ook de leeftijd van mijn natuurlijke vader wat verkeerd in. Wist wel ongeveer zijn overlijdensdatum, maar niet die van zijn geboorte. Thuis werd er niet zoveel over de man gepraat en door omstandigheden als….dan…negatief. Kortom een lastige zoektocht. Van mijn moeders kant was de situatie niet zoveel positiever. Ook daar een vervelende scheiding bij de grootouders, ver voor de oorlog. Wel wist ik dat er aan die familiekant lijnen liepen naar Hoofddorp en Scheveningen. Maar verder? Ik legde het onlangs weer eens neer bij Pia. ‘Hoe doe jij dat toch? Ik snap er geen moer van….’. Zij beloofde eens voor mij te zoeken als ik wel wat basisinformatie had. Die kon ik net aan leveren. En dus…..Twee dagen later was ze al zes generaties boven mij uitgekomen. En keek ik naar een overzicht waarbij die burgemeester passeerde maar ook de man die onze familie in Nederland zijn naam gaf, een uit Duitsland afkomstige huursoldaat die zich ooit (1765) in Nijmegen vestigde. En dat uit dat geslacht (met een Duitse H tussen de naamletters) ook een Groningse tak ontstond. Dus verre familie. Ik werd er helemaal blij en opgewonden van. Immers in onze huidige generatie en die voor of na ons, ligt Duitsland (en Tsjechie) na aan het hart. Dat bleek ook te gelden voor mijn vader en grootvader.
We vinden kennelijk het land fijn, het eten, de mensen. Nooit echt geweten waar het vandaan kwam. Nu wel….stukje familieband. En dat stemt toch in zekere mate vrolijk. Pia vertelde me nog waar ik op moest letten, dat bepaalde huizen uit die tijd nog bestaan en te bezoeken, en dat je bij allerlei archieven terecht kunt voor nog meer informatie. Nou, ik heb er weer een hobby bij. En vrouwlief wil uiteraard ook dat ik voor haar ga zoeken. Want opmerkelijk genoeg kent die vanuit een van haar grootouders net als ik een even onbekende maar wel vastgelegde link naar Nijmegen. Straks waren onze voorouders ook al met elkaar verbonden. Verborgen verledens…..Het blijft leuk allemaal! Zelf ook wel eens op zoek geweest? En? Gevonden??? (Beelden: Yellowbird archief/Zelhem/Wiki)
Wij moesten dus voor de introductie van de nieuwe Felicia Combi naar Brno. Ik was daar persoonlijk nooit eerder geweest, maar het bleek een stad te zijn die op een goede 2,5 uur rijden per bus van Praag gelegen was. Zoals altijd maakten wij van de gelegenheid gebruik om wat langer te blijven in het Tsjechische land en daar wat zaken te doen voor we zouden afreizen in een dubbeldeksbus richting Moravie. Wij hadden nog steeds grote moeite om voldoende auto’s te krijgen voor de Nederlandse markt en hoe aardig ook dat we een nieuwe variant in de vorm van de Combi zouden krijgen, het was wel leuk als we ook zouden weten wat voor prijzen er voor die wagen zouden gelden. Die Combi kwam er ineens met een 1,6 liter VW motor die bekend was van de Golf, en ook een noeste 1,9 liter grote diesel kwam nu als waardevolle aanvulling in het vooronder. Grote stappen voor een merk dat voorheen niet veel meer dan slechts een enkele basismotor kon leveren. Daar moest dus fiks over gepraat worden. En dat deden we. Pendelden heen en weer tussen Praag en Mlada Boleslav, overnachtten in Praag en zaten in de vroege ochtend in die bewuste bus die ons naar Brno zou brengen. Dat lukte qua tijd prima, helaas kwam de chauffeur er in Brno zelf achter dat zijn dubbeldekkerbus niet onder de viaducten in die stad door paste……
En deze bus zat vol met importeurs en wat journalisten, terwijl in de tentoonstellingshallen van Brno de directie van Skoda Automobilova ongeduldig wachtte op onze komst. We reden als de Joden rond Jericho langs de randen van Brno om ergens een plek te vinden waar die bus de stad in kon. Na veel gedoe, vragen aan passanten en uiteindelijk door het volgen van een vriendelijke taxichauffeur lukte het om bij de lokale expositieruimte te komen en kon de internationale introductie beginnen. Het was er niet al te groot, druk en onoverzichtelijk. Jaap van Rij raakte er zijn dure camera nog kwijt, wij samen gelukkig niet de spirit nodig om verder te gaan met het merk. Er werden persritten georganiseerd in de omgeving van het tentoonstellingscomplex en daarbij bleek dat vooral die Felicia Combi met VW-motor aardig uit de voeten kon. Een fijn rijdende combinatie.
Samen met onze Tsjechische tegenvoeter, de man die ons land vanuit Skoda in zijn bewerkingsgebied had zitten, maakten we er een plezierige middag van. We overnachtten in Brno, al werd dat een korte periode van slapen toen bleek dat het geluid van de langs rijdende trams en gebrek aan isolatie bij het hotel niet fijn combineerden. In ieder geval was die Combi er nu ook en kregen we een steeds breder aanbod van nieuwe Skoda’s dat ons in de vaart der volkeren zou moeten kunnen opstoten. Dat werd nog duidelijker toen Skoda ook nog een Pick-Up bracht met de bekende dieselmotor van VW en er tevens een VanPlus werd uitgebracht, waarbij men de Combi als basis nam en daarop een wonderlijk gevormde kunststof kap monteerde waarbinnen je 1,8 m2 laadvolume had en via achterkleppen en zijdeuren de lading aardig kon verstouwen. Een auto die veel leek op die oude Forman Plus die we nog kenden uit de Favorit-tijden. Die Pickup kende later in ons land redelijk wat succes, de VanPlus is een auto waarvan er naar mijn weten officieel een stuk of drie zijn geïmporteerd. Toch zorgden ook juist deze bedrijfswagens weer voor het nodige gedoe.
Want Skoda leverde weliswaar die PickUp, maar geen in ons land broodnodige kapjes voor over de laadbak. Die zouden volgens opgave niet voldoen aan de normen van de Heer Piech zelf, indertijd de grote baas bij Volkswagen. En dus moesten we omwille van de continuiteit weer op zoek naar alternatieven. Die vonden we in Tsjechië zelf. Daar was een fabrikant te vinden die niet alleen boten, caravans, zweefvliegtuigen en zelfs auto’s van kunststof bouwde, maar ook kapjes voor de Felicia. Ik kom daar later in mijn verhaal nog op terug. Intussen kwam achter de horizon de nieuwe grote Skoda tot bloei. Een auto die het merk pas echt zou doen veranderen tot de wereldspeler die het nu geworden is. Maar dat wisten wij anno 1995 nog niet….al vermoedden we het wel. We hadden immers de nodige voorinformatie… Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
In de loop van de decennia die ik nu op deze aardkloot rondloop en werk is me wel duidelijk geworden dat bij koesteren van waar je om geeft ook beschermen en vasthouden hoort. Niet vanzelfsprekend dat zulks ook in alle gevallen lukt. En als iets dan van je wordt los gerukt doet het pijn. Een leven lang neem je eigenlijk afscheid. Van je grootouders, daarna de ouders, de rest van de familie in die generatie en als je pech hebt heel wat mensen van wie je het op zeker moment niet verwachtte. Plotseling, op leeftijden die helemaal niet mogen linken aan het inwisselen van het stoffelijke voor het eeuwige. Het is me heel wat keertjes overkomen. Dan heb je ook nog de evt. huisdieren. Veelal halen ze de 15/16 jaar als mooie leeftijd, dus maak je er als liefhebber in je leven een stel van mee. Afscheid steeds pijnlijk. Soms heel lang doorwerkend in je gestel. Zodra je een pup, kitten of kuiken in je huisgezin opneemt, staat het einde al vrijwel vast. Jong in moeten laten slapen past daar niet bij. En toch overkomt het je af en toe! De gebeurtenissen uit november 2017 en december van afgelopen jaar zitten nog vers in de ziel. Als open wond met een dun vliesje er over heen.
Net als bij ons, mensen, zelf. De gemiddelde mens leeft pakweg 75/85 jaar, de honderdjarigen nu nog een uitzondering. En dan nog graag in goede gezondheid ook. Want als dat gaat piepen en kraken is de kwaliteit van ouder leven ook meteen een stuk minder leuk. Ik ben op veel punten wellicht door ervaring en pijn wijzer geworden, toch een kluns als het om dit soort emoties gaat. Wil alles en iedereen om me heen vasthouden. Zeker als ze er toe doen! Liefde, trouw, respect, aandacht, gedeelde emoties. Maar je krijgt er geen garantie bij. Zeker niet op papier. Nooit. Wel dat je naast mooie momenten, vooral ook pijnlijke zult meemaken. Pak je eigen leven maar als voorbeeld en ik denk dat ik er van iedere lezer zo tientallen kan krijgen. Wie dat hier met me wil delen, moet het vooral doen. Geluk, ik beschreef dat gevoel al eerder, is niet te koop. Gezondheid ook niet.
Dus koesteren als je er mee bent uitgerust. Als ik in een nostalgische of dipperige bui, veroorzaakt door alweer een recent geleden verlies, in het fotoalbum speur naar een mooie foto van het gekoesterde onderwerp, krijg ik bijna een kramp door de emoties. Mensen die je allang niet meer bij je hebt, dieren die ook alweer zo kort of lang geleden een andere dimensie opzochten. En waar mijn bijna trotse gevoel van kunnen beschermen toch uiteindelijk niet bleek te werken. Is dus een illusie. Zouden mensen daarom gaan of blijven geloven? In de hoop dat een hogere macht wel in staat is om die bescherming te bieden? Dat wordt dan confronterend vrees ik. Hoe dan ook, ik tracht na zo’n gebeurtenis mijn evenwicht weer even terug te vinden en ook mijn rol als beschermer weer serieus op te kunnen vatten. Opdat anderen datzelfde voor mij willen doen. Dan leven we allemaal nog lang en gelukkig. En voor hen die er niet meer zijn, hoop ik oprecht dat de grote beschermer hen ergens mooi of liefdevol heeft opgevangen. En samen met onze dierenschare in de bijbehorende hemel op ons neerkijkt…Opdat het goed blijft…en we worden beschermd door hun grote of kleine maar soms ook zo nodige ingrepen. (Beelden: Internet)
Nu was het in de realiteit van alle dag niet zo dat die Felicia vanaf het eerste moment die gewenste omslag verzorgde. Immers, we begonnen met een strijd, op meerdere fronten uit te vechten. De VW-managers bij de fabriek vonden dat de Nederlandse organisatie er weinig tot niets van bakte en aan de andere kant zagen we de dealers die nog steeds meenden dat zij pas hoefden te investeren ‘als het ging lopen’. Dan was er de tamelijk negatief ingestelde pers en het terughoudende koperspubliek. Daarbij was de interne organisatie van Pon Mobiel in Voorschoten indertijd nog steeds een wonderlijke mengelmoes van oud en nieuw gebleven. Er zaten mensen bij die de dagen van vroegste importeur Englebert nog hadden meegemaakt en die mengden zich met nieuw aangestelde jongelui die vol vuur bezig waren om het nieuwe Skoda uit te venten. Inhaalslagen moesten overal gemaakt, maar Pon stond als moedermaatschappij niet toe om ‘verlies’ te maken. Anticylisch investeren was er toen nog niet bij. Kortom, we moesten zwemmen met handboeien om en ballen lood aan de benen. Toch lukte het om door veel inventiviteit en enthousiasme in te zetten de boel draaiende te houden. Zo was ons eigen dealerbedrijf in Voorschoten intussen het allergrootste van het land.
De kerels die we daar in hadden staan, Bart en later Harold, werkten keihard en professioneel aan de verkoop van de laatste restjes voorraad ‘oud’. Zelfs wagens die elders in het land jaren hadden staan wachten op beweging gingen soms binnen een paar weken de deur uit via de eigen Voorschotense vestiging. Daarbij deed deze showroom ook dienst als tentoonstellingsplek voor de laatste nieuwe modellen, die verantwoording hoorde weer meer bij het importeur zijn. Sommige dealers kwamen dan met klanten uit het land bij ons kijken naar de nieuwste modellen die wij wel, en zij niet hadden staan. Dat moest met die nieuwe Felicia allemaal veranderen. Bij Pon Mobiel werd een plan opgezet om het ict-systeem eens compleet op de schop te nemen en een bij de Skoda-fabriek aan te passen systeem op te nemen, dat ook de leesbaarheid van gegevens zou vergroten. Voor de introductie van de software kozen we experts van een dochteronderneming van de Binckhorst in Den Haag. Voor de hardware zocht ik het bij een oude Schipholse relatie die o.a. luchtvaartmaatschappijen en vliegvelden voorzag van nieuwe computers en printers. Maar ook al in een door ons geleverde FormanPlus rond reed.
Die zouden ook de nieuwe bekabeling binnen het Voorschotense gebouw regelen. Omdat ook hier weer met een relatief beperkt budget moest worden gewerkt, kreeg ik van ‘Baas Jaap’ de taak om het hele proces aan te sturen. Ik kreeg die rol omdat ik ‘geen last had van verdrinken in details en ook niet al te veel verstand had van computers. Dat zou me niet remmen bij het nemen van beslissingen die goed waren voor het bedrijf’. Het werd een jaar of anderhalf heel hard werken, maar we kregen uiteindelijk een goed werkend systeem. Ik leerde persoonlijk intussen het nodige over ict en kon ook al snel e-mailen. Dat was nooit weg natuurlijk….. Maar op basis van wat de fabriek ons begon op te leggen bedacht ik ook een truc. Als we nu eens wat strengere kwaliteitstandaards zouden invoeren? En die zouden benutten om dealers al dan niet te belonen met een certificaat, feestje en PR-bericht? Dan sloegen we een paar vliegen in een klap en zou de fabriek ons even met rust laten v.w.b. de introductie van het toen splinternieuwe maar ook wel erg strenge LEX-programma en de daarbij voorgestelde nieuwe huisstijl.
Omzichtig werd gekeken naar een lokale fabrikant die ook de nieuwe striping en eventuele lichtbakken zou kunnen leveren die Skoda nu voorschreef voor de dealergevels, maar dan voor een fractie van de prijs. Al die stappen werkten. Het zgn. Quality Standards for the Nineties programma, (QSN) werd nu stringenter ingevoerd en op basis van een veertigtal criteria gecontroleerd door onze ‘jonge honden’ in de buitendienst. Simpele zaken als het in dienst hebben van een gekentekende demowagen van het laatste type of het schoonhouden van een klantentoilet wogen in die periode nog wat zwaarder dan de pure omzet. Er ging een eerste schokje door de organisatie. Er werd bij sommige dealers nu alsnog schoongemaakt, geschilderd en geïnvesteerd. Daarnaast voerden we de verkiezing van de ‘dealer van de maand in’. Dat baseerde zich op omzet verkoop nieuw, after sales of invoering van QSN-Plus waarbij een dealer echt werk maakte van klantvriendelijkheid. Ons marktaandeel steeg daardoor licht. Daarvoor zorgde ook de Felicia, die snel leverbaar werd met verschillende uitvoeringen en kleuren. Zelfs ‘Baas Jaap’ stapte uit zijn geliefde Favorit Roadster die hij zelf nog had geïmporteerd en ging rijden in een gifgroene Felicia GLX. Maar bij Skoda Automobilova zelf was het vliegwiel met de komst van de Felicia pas goed op gang gebracht. Ook daar ruimde men op. Oude Tsjechische managers werden vervangen door nieuwe, vaak jonger en goed afgestudeerd, en de modelreeks werd heel snel uitgebreid. De nieuwe Combi kwam er ook aan en men koos er om allerlei redenen voor om die nieuwe en zeer belangrijke variant te introduceren in het Tsjechische Brno. Toch niet meteen de meest logische plek voor een wereldpremière! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Wat met de Favorit tot dan in ons land niet voldoende lukte moest diens opvolger wel kunnen. Grotere omzetten maken. Meer integratie van VW-technieken en ook door vormgeving en kwaliteit een afstand creëren tot de vroegere communistische jaren. Bij Skoda heette dat ineens en met een mooie uitdrukking; de ‘Grosse Produkt Aufwertung’ (Afgekort GPA), wat zoveel inhield als een soort super-facelift voor de Favorits. De auto die men in die jaren aan ons liet zien bij het Tsjechische ontwikkelingscentrum was wel meer dan dat. De GPA-1 prototypen hadden een compleet andere lijnvoering dan de toen nog volop gebouwde Favorit. Alles wat aan die toenmalige Tsjechische auto’s hoekig was werd bij diens opvolger rond en door toepassing van een ander soort vooras en subframe kreeg Skoda de kans om ook VW-motoren in te bouwen. Waaronder uit de Golf afkomstige diesels. Daarbij was die GPA ook een auto die bij botsproeven enorm goed scoorde. Naar zeggen van de Tsjechische ontwikkelaars beter zelfs dan de toenmalige Golf. Dat feit werd door de VW-directie niet meteen geapprecieerd, er moest dus worden afgespekt, waarbij ook het prijsniveau van de nieuwe auto een rol zou spelen. Voor de GPA gold dat hij net als de Favorit zou worden geleverd met een tweetal eigen motoren van Skoda, maar dat die verder waren verfijnd en voorzien van MPI(Multi Point Injectie)-systemen. Al snel werd bij de fabriek de naam Felicia geïntroduceerd. Voor Skoda-liefhebbers, en ik ben er zelf een van, niet echt een naam om vrolijk van te worden. Immers, die Felicia was voorheen een mooi ontworpen cabriolet geweest en niet de minste van alle historische Skoda’s.
En met alle respect voor de nieuweling uit Mlada Boleslav, dit was gewoon een keurig nette hatchback. Hoe dan ook, de nieuwe Felicia kwam er aan en wij moesten vooruitlopend op dat gegeven in ons land volop aan de slag. De druk van de Duitse en Tsjechische managers bij de fabriek werd groter om het Nederlandse volume nu eens echt op orde te brengen. Immers, als er VW-technieken bij kwamen wilde men niet meer verkopen vanuit de nog steeds gebruikte ‘verbouwde varkens- of kippenschuren‘. Ik herinner me in dat kader een rel bij de introductie van de bij de nieuwe auto behorende huisstijl en kwaliteitsprogramma’s. Een van de Duitse MT-leden die deze intro deed werd onderbroken door de Ierse importeurscollega. Die gaf aan dat in zijn land eigenlijk geen enkele dealer een fatsoenlijke Skoda-showroom te bieden had en hoe dit dan op korte termijn verder moest. De Duitser die ons allen de maat nam maakte nog even kort en bondig zichtbaar wat zijn herkomst was. Hij viel publiekelijk en op tamelijk botte wijze uit naar de Ier en maakte duidelijk dat als deze niet binnen een jaar orde op zaken had gesteld er geen verlenging van het importeurscontract meer zou plaatsvinden.
De zaal vol onthutste importeurs deed er verder het zwijgen maar toe. Maar ook wij wisten wel dat we geen gemakkelijke boodschap zouden moeten brengen. Want ook in Nederland was anno 1994 nog steeds veel werk te verrichten. Hoe dan ook, de Felicia kwam er aan en we moesten heel hard werken om van de introductie een feest en een succes te maken. Je kunt een première maar een keer goed doen. Intussen waren we er wel in geslaagd om op basis van de voorinformatie die rond de Felicia werd gegenereerd, nieuwe dealers te interesseren voor het agentschap. Vooral op lege plekken, waar al jaren geen dealer meer te vinden was geweest, zoals in Nijmegen, vonden we ondernemers die er wel iets in zagen en de stap durfden nemen. Immers, wij verkondigden een evangelie van hoop en geloof in een betere toekomst. Dat deden andere en met name Aziatische merken intussen ook, maar Skoda had gelukkig in dealerland nog steeds een goede naam. De gouden tijden waren nog maar een jaar of tien daarvoor actueel geweest, ‘met VW op de achtergrond moest het in de komende jaren beter gaan’. En zo zaten we ergens in dat jaar 1994 samen met de hele organisatie op een raderboot in de Waal bij Nijmegen waar we een geweldige introductie hielden van een paar uur lang. Hoogtepunt was het voor veel aanwezigen toen de eerste Felicia onder applaus en met echt vuurwerk uit de ‘vloer’ omhoog werd gehaald en aan alle dealers getoond. Door goed te kijken wie er wel en wie niet positief reageerden wisten we meteen met wie we al dan niet door zouden gaan. De cynici moesten nu echt plaats maken voor hen die de toekomst met Skoda zonnig in zouden zien. De Felicia moest en zou het keerpunt worden. Voor die introductie moesten we trouwens via onze Praagse relaties wel een truc uithalen. Met 15 aan ons land toegewezen auto’s deed je niet veel, dus wisten we een 100-tal Duitse Felicia’s naar ons land door te sluizen. Anders waren veel dealers zonder demowagen aan de Felicia begonnen. Dat we die 100 Felicia’s weer aan de Duitsers moesten teruggeven via de later door ons bestelde exemplaren spreekt voor zich. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird/Skoda)
Er was dus aanleiding genoeg om de boel publicitair eens op te frissen en ook op reclamegebied wat meer aandacht te vragen voor onze producten. Waarbij we ook in acht moesten nemen dat we werkten met zeer beperkte budgetten en de Tsjechen ons in hun denken over het eigen merk weinig konden helpen met goed of in Nederland bruikbaar reclamemateriaal. Bij een marktaandeel in eigen land van 55% was het nauwelijks mogelijk begrip te vragen voor een andere aanpak in Nederland die paste bij een zeer grote bescheidenheid. Hoe dan ook, na enig zoeken en onderhandelen vonden we dus een leuk nieuw Amsterdams reclamebureau waar men na bestudering van de voorliggende problematiek in staat bleek een aansprekende slagzin (Staalhard Skoda!) te combineren met een spot die de Favorit zeer duidelijk onder de aandacht zou brengen. Het idee was om een nieuwe Favorit Monomotronic te laten ’molesteren’ door een zestal sportschooltypes in een soort van Blues Brothers outfits en dan aan te geven dat die wagens daar goed tegen konden. Immers…staalhard! Natuurlijk waren de gebruikte auto’s vooraf geprepareerd, motordeksel en kofferbak moesten tenslotte probleemloos op en neer worden bewogen en ook de portieren kregen deze behandeling. Het resultaat was schokkend overtuigend. Zelfs de grootste ‘baas’ van Pon Holdings op dat moment, de heer Wim de Grefte, vond het desgevraagd aansprekend en verfrissend. Vroeg zich alleen wel af hoelang we zouden kunnen doorgaan met deze slogan, immers, de nieuwe modellen uit Tsjechië zouden van een andere soort en aard zijn. Maar goed, ‘for the time being’ moest het kunnen. Het imago werd in ieder geval verbeterd, de spot viel, ondanks de relatief lage frequentie van uitzenden, op en de dealers voelden zich gesteund. Al was het maar omdat de afsluiter ‘Volkswagen-Groep’ hen het idee gaf dat ze nu ineens behoorden tot de eredivisie van het merkenland.
Onderliggend werkten we ook aan dealerondersteuning waartoe we een ander bureau aanstelden dat dealers kon helpen met lokale advertenties die tenminste in de stijl van het merk bleven. De Skoda-dealers neigden er namelijk toe om ongeveer alles aan te grijpen zich te profileren, mits het maar niet te veel moeite hoefde te kosten. Dus adverteerde men met veel knip- en plakwerk in de lokale sportkrantjes, op het voetbalveld of in de regionale weekbladen. Veelal met naamsvermeldingen die nog stamden uit de oude Binckhorstdagen, maar ook met een toevoeging rond de VW Groep die groter werden afgedrukt dan de merknaam Skoda zelf. Wij stelden op indicatie van de fabriek regels vast waaraan onze dealers zich op dit terrein moesten confirmeren. Dat lukte maar met mate. Ondanks alle ondersteuning was het toenmalige korps een ratjetoe van zelfstandige en kleine ondernemers die ongeveer ‘alles beter wisten dan de toenmalige importeur‘. Als die importeur nu maar voor vele tonnen reclame zou maken, kwam het bij hen met die verkopen vanzelf wel goed…. Jaja. Helaas brachten ze in de verste verten de winst niet die had kunnen leiden tot die gevraagde investeringen op reclamegebied. Rest nog om in dit stadium aan te geven dat de Favorits die we terugkregen na de opnamen van de spot, meteen naar de schadeafdeling konden waar we een totale schade van zeven duizend gulden mochten noteren. De heren figuranten hadden iets te driest de boodschap willen brengen en zo Staalhard bleken die Favorits onder die wel erg extreme omstandigheden kennelijk nu ook weer niet te zijn……
Maar we deden nog meer. We ontdekten op enig moment bij een bezoek aan een Lada-dealer ergens in het land die we wilden omvormen tot een vertegenwoordiger van het ’ware geloof’ dat de Lada-importeur een eigen krant uitgaf voor de rijders van het Russische merk. Dat vonden we een leuk initiatief en besloten dat wij dat ook moesten doen. Maar dan in magazine-vorm, iets chiquer en vol informatie over alle transformaties die Skoda in zich had op dat moment. Skoda Vizier was geboren. Het kwam goed aan bij zowel de Skoda-rijders als de dealers. Het was een aardig blad en het heeft nog jarenlang daarna bestaan. We deden om de kosten te drukken, zelf de redactie. Maar laten we niet vergeten dat er ook enkele dealers waren die wel zeer pro-actief bezig waren klanten te binden, zoals het toen bekende dealerbedrijf van Lakeman uit De Rijp. Brutaal als de beul en met veel steun van Jaap van Rij die de financiele onderbouwing in elkaar stak, leverde Lakeman een zestal Favorit Pickup’s via een lease contract en met metalen opbouw aan de lokale PTT. Voor de postbezorgers een stap vooruit, voor Lakeman en Skoda een aardig stukje publiciteit dat wij niet verloren lieten gaan. Los van de afgunst bij sommige collega-dealers die meenden dat zij dit op deze wijze ook konden, was het toch vooral een positieve benadering die ons allemaal een steun in de rug was. En dat we er in Skoda-Vizier veel aandacht voor hadden spreekt voor zich. Overigens gaf de PTT na deze deal met Lakeman direct een instructie af dat Skoda niet behoorde tot de preferente aanbieders van vervoer voor deze postbestellers. Dat was indertijd namelijk Renault. We waren gewoon door de mazen van de binnen het bedrijf geldende regels op dat gebied geglipt. Met dank aan onze eigenwijze Noord-Hollandse dealer die zijn markt wel actief bewerkt had. In het verlengde van dit verhaal mag niet onvermeld blijven dat ook een dealer uit Enschede, Kuster, in staat was om een reeks Pickups te verkopen aan zijn lokale gemeente. Ook een prestatie die we de nodige aandacht gaven. Overigens moet ook nog even worden vermeld dat in de jaren voor Pon importeur werd het contact tussen fabrikant, land en gebruikers bij Skoda zelf werd onderhouden via een heel leuk gemaakt en overtuigend magazine, dat onder de naam Motor Revue verscheen. Je kreeg er als dealer maandelijks een paar geleverd die we niet alleen in die jaren helemaal stuk lazen maar ook op de leestafel in de showroom neer legden. Zoveel steun kreeg je niet, dus alle hulp was welkom. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Pon/internet)
Altijdmijnmening 