Als er een auto is die in zijn tijd de wereld deed veranderen dan toch wel de door de Amerikaanse fabrikant Bantam ontwikkelde en gefabriceerde ‘General Purpose Vehicle’ of wel ‘GP’ wat in het Amerikaanse legerjargon weer werd vertaald in Jeep. Het Amerikaanse leger was in de eerste oorlogsjaren op zoek naar een auto die in staat zou zijn om allerlei taken te verrichten, vervoerd kon worden met de toenmalige transport- en zweefvliegtuigen en elk terrein aan zou kunnen. Later namen Willys-Overland en Ford het concept voor de oer-Jeep over van de tot dan volstrekt onbekend maar kennelijk geniale American Bantam Company. Willys-Overland kreeg voor de oer-Jeep de handen van de generaals op elkaar. De kleine fabrikant bouwde indertijd Austins in licentie voor de Amerikaanse markt en had best een probleem toen de legerleiding een eerste order uitdeelde voor 70 complete auto’s.
Acht daarvan moesten bestuurbaar zijn op alle vier de wielen. Binnen enkele maanden had Willys de eerste Jeep klaar en even later ging de bestelde reeks naar het leger. De Jeeps kwamen in latere jaren ook uit de fabrieken van Ford trouwens. De wagens werden aangedreven door een kleine 45 pk sterke benzinemotor die de schitterende naam ‘Go Devil’ droeg. In de loop van de oorlogsjaren werd de Jeep in totaal ruim 600.000 keer gebouwd en het bleek een zeer waardevol onderdeel van de Amerikaanse oorlogsvoering. Jeeps doken overal in de wereld op waar de Amerikanen actief waren. Ze werden gebruikt als vervoermiddel voor officieren, als mitrailleurcarrier, ambulance, tractor voor vliegtuigen, verkenningsvoertuig of noem maar op. De wagens, met hun karakteristiek huilende motor, werden met de eerste parachutisten meegestuurd die op 6 juni 1944, dit jaar 65 jaar geleden, in Frankrijk landden in het kader van de invasie.
Maar ze reden ook massaal de stranden van Normandie op en trokken daarna dwars door Europa heen om soms ergens in Tsjecho-Slowakije of zo te eindigen. Jeeps bleven jarenlang het standaard vervoermiddel voor heel wat legerorganisaties, ook in Europa. Een deel van de ex-legerwagens kwam ook terecht in civiele handen. In de jaren na de bevrijding was elke auto een kostbaar bezit. Handige garagebedrijven bouwden de Jeeps om tot luxe wagens, maar ook bestellers en politiewagens en er was een vruchtbare markt voor. De Jeeps werden in de naoorlogse jaren steeds verder ontwikkeld. Het leger was een grote afnemer. De wagens kregen wat sterkere motoren en rondere lijnen en ze werden ook technisch wat geavanceerder. Fiat-Chrysler is tegenwoordig de fabrikant die de merkrechten voor Jeep heeft. Een Cherokee of Golden Eagle zijn dus directe familieleden van de oer-Jeep’s die zijn naam slechts dankte aan de wonderlijke Amerikaanse gewoonte om namen af te korten voor het gemak. Decennia later gebeurde dit ook met een ander vierwiel-aangedreven icoon, de HMV, oftewel de intussen alom bekende Hummer die door de GI’s Humvee werd genoemd. Maar dat is een heel ander verhaal. (Beelden: Internet/Wiki)
Als er een competitie zou zijn voor ontwerpers, speelde Raymond Loewy in de Eredivisie daarvan. De man was zo subliem dat hij in ongeveer elke tak van industrie zijn ontwerpen mocht leveren. Zo bedacht hij ooit de beschildering voor de Air Force One, het staatsvliegtuig van de Amerikaanse president. Maar hij bedacht ook ontwerpen voor Coca Cola, het interieur voor het supersone Concorde-vliegtuig, een Gestettner stencilmachine, de Greyhound Scenicruiser bus plus logo, een postzegel voor John F.Kennedy en zo voort. De man werd in Frankrijk geboren in 1893 en kwam uit een Joodse familie. Die familie zelf stamde weer uit Oostenrijk van vaderskant, zijn moeder was Frans. In 1908 won hij al de nodige prijzen voor zijn ontwerpen van modelvliegtuigen. Later vocht hij in de Eerste Wereldoorlog en kreeg het Erekruis voor zijn moed. In 1919 verhuisde hij naar New York en startte zijn imposante professionele carriere.
Eerst als briljant etaleur bij grote warenhuizen als Macy’s, Sak’s en Wanamakers. Ook werkte hij als illustrator voor bladen als de Vogue en Harper’s Bazar. Zijn eerste grote opdrachten kreeg hij van de Pennsylvania Railroad waarbij hij locomotieven een dusdanig ander aanzien wist te geven dat dit het beeld van loc’s over de hele wereld zou veranderen. Hij ging zo ver dat hij voor de spoorwegmaatschappij ook stations ging ontwerpen maar tevens interieurs van wagons waarin passagiers zich zeer comfortabel zouden voelen. Maar zijn grootste doorbraak kwam toch toen hij in de jaren dertig ging werken voor het automerk Studebaker. Niet alleen ontwierp hij het later zo bekende logo voor dat merk, maar al snel was zijn hand ook terug te vinden in de door Studebaker gefabriceerde modellen.
Door zijn slimme manier van werken kon hij Studebaker na de Tweede Wereldoorlog qua ontwerpen helpen aan een voorsprong op de andere Amerikaanse merken van tenminste twee jaar. Iconisch waren zijn ontwerpen waarbij de voorkant van de auto vrijwel gelijk was aan de achterkant en de neus een grille had waarin een imitatie-straalmotor dominant te zien was. Natuurlijk zat er onderhuids gewoon de bekende Studebaker-techniek, maar dat maakte de auto niet minder opvallend. Later ontwierp hij voor het merk de lage coupe-achtige Starliner, die door de jaren heen zou uitgroeien tot de latere Golden Hawk.
Ook opvallend was de Avanti. Een auto die in 1963 jonge kopers aan het intussen toch wel noodlijdende merk moest gaan binden. Een dergelijk ontwerp had nog niemand gezien of aangedurfd. Loewy wel. De auto werd deels in keiharde kunststoffen opgebouwd en dat had een succes kunnen zijn als de autowereld intussen niet enorm was veranderd. Studebaker ging onderuit en de Avanti ging een eigen leven leiden. Tot op de dag van vandaag. Want er zijn in de VS nog steeds kopers voor te vinden en kleine bedrijfjes bouwen deze wagens graag met moderne technieken nieuw in beperkte series. Omdat het ontwerp tijdloos is. Loewy werkte intussen voor NASA. Hij ontwierp daar het Skylab ruimtestation, waarbij hij ook lette op het feit dat je als astronaut in zo’n station nog een beetje normaal moest kunnen functioneren. Hij kon zich daarin verplaatsen en maakte een succesvol ontwerp ook al heeft hij zelf nooit de ruimte bezocht. Los van al die technische ontwerpen was Loewy ook altijd bezig met logo’s voor bedrijven, ontwikkelde hij restaurants, ontwierp ovenschotels, huizen, tractoren en zelfs flesjes voor Coca Cola toen dat merk van de oude vormgeving over wilde naar een nieuwe. Vele honderden ontwerpen en patenten staan op zijn naam.
Pas toen hij 80 was stopte hij met werken. En ging in Frankrijk van zijn pensioen genieten. Hij werd uiteindelijk 92 jaar oud en overleed in Monaco. Een erfenis achterlatend die zijn weerga niet kende. Nog steeds gezien als wellicht de grootste industrieel ontwerper ooit. En dat lijkt mij meer dan terecht. En dus gaf ik even aandacht aan de man. Overigens is er jaren geleden ooit in het Stedelijk Museum een overzichtstentoonstelling gehouden over Loewy en zijn werk. Werd toen druk bezocht. Van mij mag dat wel weer gebeuren. Verdient hij. (Beelden: Internet/Wiki)
Je hebt van die auto’s die indertijd, toen ze de straten als nieuw bevolkten, nauwelijks enige indruk achterlieten op hen die er niet voor vielen maar die toch onder liefhebbers mateloos populair bleken. Een dergelijke wagen was de Citroen Dyane die op het moment van verschijnen werd gezien als de opvolger voor de befaamde 2CV ‘Lelijke eend’, maar bij deze taak toch niet echt kon overtuigen. De auto werd in 1967 in het Citroen-programma opgenomen en kreeg meteen de 2-cilinder boxermotor voorin uit de Ami. 602cc groot en een vermogen van 31pk. Hoewel er veel overeenkomsten waren met de basis-Eend, was die Dyane toch een heel andere auto.
De carrosserie zat toch wat meer als een ‘echte auto’ in elkaar en had ook een veel hoekiger vormgeving. Mensen die voorheen met een Eend hadden gereden vonden die wat steviger Dyane best wel een ‘upgrade’, je kon er zelfs na een lange aanloop meer dan 100km/u in halen en het gehele comfort lag op een wat hoger niveau. Wat bleef was de goede en comfortabele wegligging, ruimte voor een heel gezin plus bagage en een veercomfort dat geen enkele concurrent in deze klasse kon bieden. De ‘luxe eend’ zoals hij vaak werd aangeduid bleef enorm lang in productie maar kon toch nooit zijn illustere en goedkopere zusje evenaren qua populariteit.
Toch zijn er van de Dyane in de loop van ruim zestien jaar productie iets van 1,5 miljoen van gemaakt die helaas voor een groot deel zijn aangetast door de roestduivel en bij liefhebbers van de oer-2CV niet gezocht zijn en zelfs een beetje met minachting worden behandeld. Dat is jammer, want een Dyane had voor de liefhebber van het concept veel te bieden. Zoals bij Citroen gebruikelijk kwam er ook een bestelwagenversie van uit, de Acadyane, die wel mateloos populair werd, maar dit succes deels dankte aan het feit dat de aloude ‘Besteleend’ niet meer werd aangeboden. In 1984 staakte Citroen de productie van alle Dyanes. Wie er nu eentje zoekt kan meestal voor relatief weinig geld nog wel terecht. Gave (en dus unieke) exemplaren doen iets van vier mille, een mooie besteller is nog eens de helft duurder. Een interessante auto, en duidelijk onderschat! (Beelden: Internet/archief)
Had ik het vorige week nog over Tatra uit het vroegere Tsjecho-Slowakije en de man die deze vlotte wagens ontwierp, deze keer gaat het over die man zelf. Want Ledwinka krijgt vaak niet de eer die hij verdient. Een man met een missie en die maakte hem tot een grootheid in autoland zonder dat we hem vaak durven vergelijken met Porsche of andere befaamde creatieve lieden die met hun ontwerpen merken wel groot wisten te maken. En dat is dus zeer onterecht. Ledwinka werd in 1878 geboren in Klosterneuburg vlak bij Wenen. Was in eerste instantie een goede maar simpele technische vent die werkte voor de Nesseldorfer-Wagenbau in het gelijknamige Oostenrijkse plaatsje. Maar dit bedrijf werd later Tatra omdat het gebied waarin men gevestigd was onderdeel werd van de provincie Moravië in het nieuwe land Tsjecho-Slowakije. In eerste instantie werkte hij aan rail gebonden voertuigen, later ook bij de productielijnen voor de eerste auto’s die Tatra ontwierp.
Al snel ontwikkelde hij een nieuwe zescilindermotor voor Tatra met een inhoud van 5,3 liter. Tijdens WO1 was hij nog even in dienst bij het Oostenrijkse merk Steyr, ook al zo’n oude naam uit Midden-Europa. Maar in 1921 was hij weer aan de slag bij Tatra. Nu als chef-ontwerper. En dat deed hij met verve. Zo ontwikkelde hij het zgn. ruggengraat-chassis met pendelassen. Een constructie die zorgde dat de Tatra’s moeiteloos over de toen nog relatief slechte wegen van Midden-Europa heen konden komen. Toenmalige concurrenten hadden vaak nog een chassis dat het beste te vergelijken viel met boerenwagens. Starre assen en bladveren moesten daar het comfort verzorgen. Tatra was zijn tijd dus ver vooruit. Later voegde hij daar de luchtgekoelde motoren aan toe, waardoor Tatra later zo beroemd zou worden. Ledwinka ontwikkelde ook de stroomlijncarrosserie.
Ongekend in die tijd. Maar de Tatraplans waren bijna science-fiction-achtige voertuigen tussen alle auto’s die er al decennialang hetzelfde uit hadden gezien. Ledwinka wees andere merken de weg. Wie nu kijkt naar de eerste VW’s ziet dat Porsche goed heeft gekeken naar wat Ledwinka bedacht. De KdF-Wagen en Tatraplans leden wel erg op elkaar. Met dien verstande dat Ledwinka het ontwerp had uitgedacht. Daarbij leerde Ledwinka zijn zoon Erich het vak waardoor zijn manier van denken nog vele jarenlang bij Tatra terug te vinden was. Opvallend was ook dat Adolf Hitler en Tatra wel iets hadden. Hitler had eens in een Tatra gereden en was zo onder de indruk dat hij zijn Kdf-wagen in dezelfde stijl ontwikkeld wilde zien.
En Ferdinand Porsche kon niet veel anders dan het ontwerp van zijn leermeester overnemen. Porsche gaf later toe dat hij ‘over de schouder van Ledwinka had meegekeken toen hij zijn eigen ontwerpen op papier zette’. Tatra wilde daar nog iets tegen doen, maar de invasie van het thuisland door Nazi-Duitsland maakte daar al snel een einde aan. Pas in 1965 werd die rechtszaak alsnog afgehandeld en betaalde VW 1 miljoen Duitse Marken aan de rechthebbenden bij Tatra. Omdat Tatra en Ledwinka in de oorlog gedwongen waren voor de Duitsers te werken, werd hij na de oorlog door het communistische regime in Tsjecho-Slowakije beschuldigd van collaboratie.
Vijf jaar gevangenschap was zijn deel. Toen hij vrijkwam weigerde hij nog langer in zijn thuisland te blijven en vertrok naar München, Daar overleed hij in 1967, 89 jaar oud. Zijn zoon Erich trouwens bleek veel talenten van zijn vader over te hebben genomen. Hij vertrok naar Oostenrijk en ontwierp daar de befaamde Haflinger voor Steyr-Daimler-Puch alsmede de grotere Pinzgauer terreinwagens. En die hadden nog steeds het ruggengraatchassis van de aloude Tatra’s. Vader Hans Ledwinka is intussen opgenomen in de Europese Hall of Fame voor autobouwers. Maar buiten die wereld was hij nog steeds een wat onbekend figuur. Vandaar dat ik er even aandacht aan gaf. (Beelden: Internet/Wiki)
Tatra is een automerk uit het vroegere Oostenrijks/Hongaarse rijk. Het stamt al uit de vroege 19e eeuw en zette aan het einde van die eeuw al haar eerste zelf gebouwde auto op de vier wielen. Toen Tsjecho-Slowakije als land werd opgericht bouwde men bij Tatra al auto’s in serie. In de loop van de jaren die daarop volgden werd Tatra een aansprekend merk. Men bouwde fraaie auto’s die deels waren ontwikkeld door Hans Ledwinka. Een ontwerper die geloofde in meer stroomlijn voor zijn modellen. En die kwamen er voor de oorlog al. Wie de Tatra’s van toen nu bekijkt snapt wel dat ene Meneer Porsche graag stage liep bij Ledwinka. En ook hoe hij kwam tot de lijnvoering van zijn latere ontwerpen. Tatra stond voor ongewoon. Daarnaast bouwde het bedrijf stevige trucks en bussen, in feite werd dat op enig moment haar grootste bron van inkomen. Na de oorlog werd Tatra (net als Skoda) genationaliseerd doordat het land in handen viel van de communisten.
Men ging qua personenwagenbouw verder waar men voor de oorlog was opgehouden. Met o.a. de gestroomlijnde Tatra 600 die nu als Tatraplan het levenslicht zag. Ledwinka’s ontwerp was gebaseerd op de gladde vorm van vliegtuigrompen en die vorm werd nog eens geaccentueerd door een stevige vin die op de achterklep was aangebracht om de stabiliteit te garanderen. Het onderstel van de Tatra’s was van een soort die men in Tsjecho-Slowakije voor de oorlog al had uitgevonden. Pendelassen, in feite een vorm van onafhankelijke wielophanging, die zorgde voor grote uitslagen van die wielen wat bij een al te scherp genomen bocht wel invloed had op de stabiliteit. Opvallend genoeg liet Tatra haar Tatraplans onder druk van de communistische planners, bouwen bij Skoda.
Daardoor kon het bedrijf zelf voldoende trucks bouwen voor de heropbouw van het fraaie land waar het leger nu door de partij extra aandacht kreeg. Opvallend genoeg duurde die bouw bij Skoda maar kort. Zowel de arbeiders bij Skoda als Tatra vonden dat maar niks en in 1952 staakte men de bouw van de T600. In totaal werden er een ruime 6400 exemplaren van gebouwd. Uitgerust met een luchtgekoelde 4 cilinder motor van net 2 liter inhoud kon je met zes personen aardige comfortabel reizen in de Tatra’s van toen. De wagen had al een vierbak en kende een aardige bouwkwaliteit. In de jaren vijftig werd de 600 opgevolgd door de even opvallende T603 die vooral geliefd werd bij leiders in het voormalige Oostblok. Van de T600 rijden nog wel wat exemplaren rond, maar de meeste overlevenden zijn nu toch wel te zien in de diverse musea waar een echte auto-collectie te zien is. Imposante auto’s. All was het maar door die fraaie vormen. Een eerbetoon aan een van de grootste auto-ontwerpers ooit, Hans Ledwinka. Tatra bestaat overigens nog steeds. Maar bouwt sinds de jaren negentig geen personenauto’s meer. Maar wel trucks. Via haar vroegere aandeelhouder, Terex uit de VS, heeft men nu nauwe banden met DAF o.a. Maar het merk zelf is weer in handen van Tsjechische aandeelhouders. En die hebben grootse plannen om het truckmerk weer te laten groeien tot oude hoogten.
Ooit, ik werkte toen nog bij een in totale omvang uitgedrukt, aardig groot bedrijf op onze nationale luchthaven, had de toko waar ik mijn talenten voor inzette een directiesecretaris die reed in een Humber. Toen al een zeer exclusief Engels merk dat uiteindelijk, opgegaan in het roemruchte Amerikaanse Chryslerimperium, in 1967 haar fabriekspoorten moest sluiten. Maar in de jaren daarvoor was Humber een merk met een rijke geschiedenis. Want de naamgever van dit bedrijf startte al in 1868 met een fietsenfabriek waar later ook automobielen werden gebouwd. Jarenlang waren die Humbers uiterst conservatieve wagens, maar in 1936 waren die Britse auto’s uitgerust met zescilindermotoren en onafhankelijke wielophanging. Vanaf 1939 monteerde Humber al hydraulische remmen en dat was best innovatief in die tijd. 
Het model Snipe bleek een zodanig goede auto dat deze auto’s massaal werden verkocht aan de Engelse strijdkrachten en Veldmaarschalk Montgomery er een als persoonlijke stafauto op na hield. Die auto deed dienst op vrijwel elk oorlogstoneel. Na de oorlog bouwde Humber nog een tijdje verder op haar vooroorlogse modellen, net zoals veel andere fabrikanten in die dagen.
Maar in het begin van de jaren vijftig kwam Humber met een volkomen nieuwe carrosserievorm die als Snipe, Super Snipe en Hawk in productie zou gaan. Een auto die wat leek op de Standard Vanguard uit 1955, maar het heeft er eerder iets van dat die Standard zijn lijnen dankte aan de nieuwe Humbers. Opmerkelijk was dat de nieuwe Humbers panoramische voor- en achterruiten hadden, een (indertijd) splinternieuwe kopklepmotor van 4.1 liter met een vermogen van 114pk en een volledig gesynchroniseerde vierbak. In die dagen heel bijzondere zaken.
De Hawk kreeg deze verfijningen pas in 1957. Deze laatste was eigenlijk het basismodel uit de reeks en de Snipe en Super Snipe de meer exclusieve versies die o.a. opvielen door het vele chroom. De Hawk kreeg ook een kleinere motor onder de fraai gewelfde kap, een 2,3 liter met 74pk. Ondanks het stevige gewicht van de Humbers, een Hawk woog al snel 1430 kilo, haalde je met die auto toch de 150km/u en dat was best een goede prestatie. Daarbij waren die Humbers buitengewoon ruim, zes personen vonden er een prima zitplek in en kon je een vracht aan bagage meenemen. De Snipe kreeg in 1958 een nieuwe zescilindermotor. 2.6 liter groot en 114pk sterk. Deze werden nu gekoppeld aan drieversnellingsbakken die naar keuze ook met overdrive leverbaar waren. Ook een automatische versnellingsbak zat in het gamma. Van de Super Snipe werd net als bij de Hawk het geval was, ook een stationcar uitgebracht. Maar dat was met recht een zwaargewicht, want hij woog maar liefst 1519kg.
Opmerkelijk was dat Humber qua ontwikkeling consequent aan de gang bleef met haar motoren. Zo leverde men in 1959 weer een nieuwe zespitter, nu van bijna drie liter inhoud en een vermogen van 131pk. Een jaar later kregen de Humbers dubbele koplampunits. Maar in de jaren zestig kwam toch het eind voor de grote prestigieuze Humbers in zicht. Het bedrijf behoorde inmiddels toe aan Rootes waar ook Hillmann en Sunbeam waren ondergebracht en waar men steeds meer aan ‘badgeselling’ ging doen. Nieuwe Humbers waren eigenlijk Hillmans met een paar onderdelen van Sunbeam en een exclusief interieur van Humber zelf. Daardoor vervreemdde het koperspubliek van het merk en zag latere eigenaar Chrysler er geen been meer in om het exclusieve oude merk overeind te houden. En nu, in onze dagen, weten de meeste autoliefhebbers niet eens meer dat dit merk ooit heeft bestaan. Het is dat ik er indertijd mee werd geconfronteerd, met dank aan die oude directiesecretaris uit de jaren zestig die zijn Humber benutte als een piloot zijn vliegtuig met zuigermotoren. Hij was dan ook niet voor niets oud-commandant van de vliegbasis Valkenburg en oudgediende van de MLD in Indie. (Beelden: Internet)
Als er een merk slim is omgegaan met haar modellen en de daaruit voortvloeiende licentiebouwrechten dan toch wel Fiat. Want de Italianen lieten heel wat van hun vroegere modellen ook fabriceren in een keur van landen waar men juist met die vaak wat oudere Fiat’s decennialang gek zou blijven. Een compliment voor de ontwerpers. Een van die wagens was de redelijk hoekige Fiat 124 die bij zijn aantreden in de jaren zestig als modern door het leven ging. Maar aan het einde van dat decennium werd hij opgevolgd door de nog wat vlottere 131 Mirafiori. En dus leefde de 124 gewoon voort. O.a. in Zuid-Amerika, het Midden-Oosten maar zeker ook in de Sovjet-Unie. Met dat land werd door de Fiat-directie een overeenkomst gesloten dat men tot in lengte van jaren de oer-124 zou mogen bouwen. De Sovjets pakten dat meteen grootschalig op. Hun eigen personenwagens waren veelal ouderwets van opzet en de afwerking was veelal bedroevend. Om de 124 te kunnen bouwen op een manier die ook Fiat beviel werd in een nieuw te bouwen stad, een even nieuwe productielijn neergezet. Togliati heette die plek, vernoemd naar een oude Italiaanse communistenleider.
In 1969 werden wat prototypen in elkaar gezet door de Russen, op basis van door Fiat aangeleverde onderdelen. Maar echt produceren deed men pas vanaf begin jaren 70. Shiguli heette de auto in Rusland, VAZ de bouwer. Toen bleek dat die Russische naam erg veel leek op de aanduiding van het vrouwelijk geslachtsdeel in de Baltische Staten, werd Lada de exportnaam voor de Russische Fiat. En onder die naam werd de auto ook bij ons geïmporteerd. Met succes. Voor weinig geld kocht je een nieuwe stoer aandoende auto. Dat stoere beperkte zich niet tot de buitenkant, want dan moest je wel twee keer kijken wilde je het onderscheid zien met een Fiat (of SEAT waar de 124 ook werd gebouwd). De Russen verstevigden het model om hem meer op de Russische omstandigheden uit te rusten. De motoren werden verbeterd, de kachel versterkt en de vering aangepast. Niet alles viel daardoor beter uit dan bij het origineel.
De Lada’s maakten meer lawaai dan de oer-Fiat had gedaan. Vooral een gevolg van die aangepaste motoren. Maar die motoren reden wel op vrij lage octaangehalte benzinesoorten, waar de Fiat alleen op Super wilde draaien. Dat met al die aanpassingen een Lada een ‘stevige’ auto werd zal niemand verbazen. Ook het brandstofverbruik was daardoor niet meteen om te lachen. Toch werd de auto een aardig succes. Hij was immers redelijk ruim, sterk en ook in grote aantallen leverbaar. Niet alleen in Rusland maar ook in de andere Oostbloklanden, en bij ons in het westen. Lada als merk hier kreeg al gauw de naam ‘veel voor weinig’ te leveren en dat trok zeker in ons land kopers. Een later geleverde stationcar maakte het succes ook nog eens compleet. Wat meespeelde was dat die Lada qua roestgevoeligheid net even taaier was dan zijn Italiaanse voorbeeld. In ons land van groot belang. Pas in 1977 werd de oer-Lada voorzien van wat verbeteringen. Een veranderde carburator, een wat aangepast interieur en nieuwe lakkleuren. En zo hield Lada de auto ‘bij de tijd’ al was dat dan wel de tijd van het Oostblok. Met concurrentie uit landen als Polen, Tsjecho-Slowakije of Roemenië kon die Lada nog wel scoren, maar zette je hem tegenover moderne auto’s uit West-Europa werd het toch lastig.
Mensen met een sterk communistische instelling vielen massaal voor de stoere Rus, maar voor anderen was het echt een beetje beneden de waardigheid. Al moet gezegd dat zelfs de Nederlandse overheid ooit nog eens een stuk of 1500 van die wagens kocht voor haar ambtenaren. Wat niet met gejuich werd ontvangen maar wel een opsteker was voor het imago. In 1989, toen de omwentelingen in Oost-Europa plaatsvonden werd de oer-Lada nog steeds gebouwd. Intussen wel naast een stel doorontwikkelde zustermodellen, maar de markt was toch echt weggezakt. En dus werd die oude productielijn stopgezet na de val van de Sovjet-Unie. De versies met grotere motoren werden nog wel gebouwd, zij het in beperkte aantallen. De andere tijden voor de Russische autokopers zorgden ook voor een enorme vraag naar westerse en Aziatische modellen. De Lada’s waren uit. Na een paar jaar was het ook afgelopen in ons land. Trouwe dealers gingen nog even door, maar de kopers waren verdwenen. Intussen probeert Lada het nog eens opnieuw met wat nieuwe auto’s die baseren op Renaulttechniek. Maar of er nog iemand op dat Lada-imago zit te wachten? En ook als klassieker hebben die oude Lada’s weinig waarde. Maar bedenk wel dat er miljoenen van zijn gemaakt. Meer dan Fiat zelf ooit had kunnen dromen. (Beelden: Internet)
Het was ergens een jaar of twaalf geleden dat ik voor het eerst kennis maakte met het fenomeen bloggen. Ik had er voordien nog nooit van gehoord, maar was wel actief op fora waar mensen met een bepaalde interesse in onderscheidende onderwerpen met elkaar van mening wisselden. Toen het bloggen bekend raakte en ik zelf ontdekte welke publicitaire mogelijkheden dat kon bieden was ik er snel aan verslaafd. Schrijven is mijn leven lang een passie gebleven en na mijn schrijfsels voor allerlei bladen en websites in het verleden (voor de blogperiode al tientallen jaren actief daarmee) was dit de uitlaatklep die me veel plezier zou verschaffen. En nog. In de loop van de tijd veranderde (soms door omstandigheden van buitenaf) het beeld van dat bloggen wel. En de fora verdwenen eigenlijk vrij snel uit beeld. Zij die mij al een tijdje volgen weten dat in die jaren die volgden bloggers elkaar ontdekten, linkten, ontmoetingen realiseerden en soms vriendschappen deden ontstaan. In andere gevallen zag je dat er ineens vonken oversprongen en mensen hun grote liefde vonden via die meetings en wat daaruit ontstond. Mijn meningblog was precies dat.
Maar voor meer gespecialiseerde onderwerpen die mij bezig hielden kon ik terecht bij andere blogs en/of aanbieders. Zoals bij het professionele Blog.nl waar men indertijd een breed gamma aan blogs aanbood met onderwerpen die gingen over Ajax aan de ene kant en seks aan de andere. Men behaalde enorme aantallen lezers voor die blogs en de schrijvers ontvingen dan ook voor hun inspanningen een (relatief kleine) vergoeding. Door goede mensen in te huren kreeg je ook dat die blogs dagelijks werden gevuld met relevante informatie. En die werd ‘gevreten’. Men trok adverteerders aan en was niet te beroerd om af en toe wat advertorials toe te laten waarmee de opbrengst per blog ook weer wat steeg. So far so good. Maar de wereld veranderde. Ook die van mij. Ik verbond mij in 2008 aan die lui en schreef elke week 26 autoverhalen voor ze. Verdeeld over die hele week.
Bijna tien jaar lang. Geen dag gemist. Zelfs niet door ziekte, gebroken schouder of operatie. Mijn loyaliteit was niet ter sprake. Maar die veranderingen (denk aan de ontwikkeling van andere sociale media en ook de wijze waarop journalisten en redacteuren opereren) waren op termijn funest voor de bloggers op dit platform. Ook de leiding van dat bedrijf veranderde. Geen bijeenkomsten meer, geen statistieken, men hield het hoofd boven water zo bleek al snel. Adverteerders verdwenen maar ook een paar goede schrijvers met zeer succesvolle blogs. YouTube en het selfievloggen werd de nieuwe manier om je imgao of kennis te projecteren, en jonge mensen lezen niet meer, die kijken vooral. Kortom, aan het einde van vorig jaar begon het ineens te kraken. Men betaalde de bloggers gewoon niet meer. Ik schreef er al eens eerder over.
Na drie maanden legde ik mijn tekstproductie daarop dus maar stil. Ik had al de nodige ervaring opgedaan met uitgevers in print die je van de ene op de andere dag lieten barsten, dus dat was een degelijk onderbouwde beslissing. Een eindafrekening volgde nog wel na een paar maanden. Met dank voor de bewezen diensten. Net 50% van het mij toekomende bedrag. En dat gold voor alle collega-schrijvers. Het was ernstiger dan ik zelfs maar kon vermoeden. En dat bleek. Eind januari kwam het laatste bericht. Men stopte er mee, de veranderende markt en zo. Na tien jaar viel het doek! Jammer maar helaas. Mijn besluit om te stoppen was op voorhand een juiste. Al deed het me wel zeer. Toch een goede relatie en door de jaren heen ook gewoon plezierige mensen. Het gaat hen hoop ik verder goed. En ik kan weer bouwen op een extra stuk schrijfervaring. Want wekelijks 26 verhalen dichten naast alles wat ik verder deed of doe is best inspannend. Ik hoop dat de lezer er van heeft genoten. En zoals u al merkte, hier komen de autoverhalen en alles wat daar mee van doen heeft, regelmatig even langs. In een andere soms kritischer vorm, maar nog steeds even interessant. Zolang ik er plezier in blijf houden en de vingers nog bewegen…..Lees ze!
Wat VW, PSA, Toyota en FCA nu doen, diverse merken op de markt laten opereren die in feite van dezelfde platforms en techniek gebruik maken maar onderling toch verschillen in uiterlijk en merkgevoel, deden de Amerikaanse merken aan het begin van de vorige eeuw ook al. Zo had General Motors een hele reeks merken in huis die men deels had overgenomen van de oorspronkelijke eigenaren. En als dat niet lukte, bedacht men gewoon nieuwe merken. Hoe breder het aanbod in de portfolio van het bedrijf, hoe beter. Een van de bedrijven die men wel kon overnemen was Oldsmobile. Een heel oude naam in autoland, want Ransom E. Olds, de naamgever, had in 1891 al zijn eerste driewielige auto op stoomaandrijving laten rijden. Later schakelde hij over op vierwielers en koos voor benzinemotoren of elektrische technieken. Al in 1908 nam General Motors het bedrijf over van Olds en werd de techniek zoals beschreven gedeeld met andere GM-merken als Chevrolet of Cadillac. Olds zelf verdween buiten beeld maar richtte al snel een nieuw autobedrijf op, REO, dat een grote naam werd in trucks en bussen.
Oldsmobile werd intussen een vaste waarde binnen GM. Uiterlijk moest je goed kijken om de wagens te onderscheiden van zustermerken als Chevrolet, Buick of Pontiac, maar een Oldsmobile was altijd meer de auto voor hen die in luxe wilden worden vervoerd zonder de prijs te betalen van een Cadillac. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg je al snel een V8 die de aloude 8-in-lijn verving. Anno 1948 had je dan al snel 135pk’s onder de lange klep en werd de top van 150km/u bereikt. Geliefde modellen werden de 88 en 98. Wagens met een prachtig uiterlijk en veel Amerikaanse luxe voor een betaalbare prijs. Kilo’s chroom waren je deel en de vermogens stegen zodanig dat de 200km/u al snel in zicht kwam bij de iets vlotter gelijnde typen. Toen de meeste Amerikaanse merken overgingen op de styling waarbij enorme vleugels op de achterschermen werden aangebracht, deed Oldsmobile mee.
Maar toch ingetogen als je het vergeleek met de rest. Men wilde de eigen doelgroepen van kopers niet kwijt. Een absolute outsider in het gamma was de Toronado uit 1966 die voorwielaandrijving kreeg, wat indertijd bijna ondenkbaar was in de VS, maar meteen ook opklapbare koplampen en een motorblok dat met 7,5 liter inhoud een vermogen van 406 pk garandeerde. Het werd een van de grootste Amerikaanse personenwagens, want hij was maar liefst 5,40mtr lang en dat was voor een ‘confectiemodel’ best veel. Benzineverbruik was echt gigantisch, maar je had wel een sportief ogende auto die de 200km/u aantikte en dat was ook iets waard. In 1972 kwam diens opvolger en die oogde zo saai dat de verkopen meteen opliepen. Want Oldsmobilerijders waren niet zo van de extravagante zaken.
De volgende serie die het merk succes bracht heette Cutlass en die vielen op door een nieuw soort rastergrille die uit twee delen bestond.. Deze wagens werden ook in de jaren tachtig gebouwd en deden het ook bij ons prima. Al was het maar door de grote keuze aan motoren. Diesels kwamen ook beschikbaar en wie daar een beetje netjes mee reed, haalde de 1:10. Voor dergelijke wagens zeer zuinig. Ook een X-model (de reeks kleinere modellen bij GM) kwam uit de hallen bij Oldsmobile. De met de naam Omega uitgeruste ‘compact’ moest daar klanten trekken. Met vier- en zescilinders. Dat deed die wagen ook. Al was het maar door zijn strakke styling. Ergens aan het begin van deze eeuw was het over en uit voor Oldsmobile. GM trok de stekker er uit en liet het merk verdwijnen. Dat deed men later ook met andere merken binnen de groep. En zo werd een roemrucht GM-merk meer dan eens geschiedenis. Die ik hier heel beknopt even verhaalde.
Het zat BMW niet mee in de jaren voorafgaand aan de introductie van de achteraf gezien zo succesvolle 1500-1600-1800-2000-serie. Het Beierse bedrijf had zich een decennium lang slechts kunnen handhaven door vooral kleine, goedkope en zuinige auto’s te produceren die soms ook nog van een bedenkelijke kwaliteit op het gebied van veiligheid en wegligging bleken. Maar met de 1500 die in 1961 verscheen en tot en met 1966 werd gebouwd kreeg het bedrijf weer wat vat op de steeds groter groeiende consumentenmarkt. Met een 1500cc motor die 75 pk leverde en een top haalde van 150km/u was BMW in een keer weer het merk dat voor de tweede wereldoorlog zo’n grote naam en faam had opgebouwd. Nu was het ook weer niet zo dat BMW indertijd slechts dwergautootjes bouwde. Men had ook nog een grote auto in productie, de 1800, die met zijn vlotte vormgeving en fikse prestaties vooral in het thuisland razend populair was.
Maar met een nieuwprijs van ver boven de (omgerekend) € 5.500,- was dat best een dure bak voor de gemiddelde Nederlandse autokoper in die tijd. Toch zette die auto qua lijnvoering en motorisering wel de toon voor de nieuwe lijn kleinere sedans die het merk in 1964 op de markt bracht. Was de grote broer een vierdeurs sedan, de kleinere modellen waren over het algemeen tweedeurs uitgevoerd en hadden een beperkte ruimte voor de achterpassagiers. Maar met een top van 150-160km/u (ook sterkere motoren kwamen het gamma versterken)was die BMW echt iets voor de verwende automobilist. In de relatief grote sedan, hij was 4.50mtr lang en 1.71mtr breed, was ruimte genoeg en er kon ook nog een sloot bagage in mee. De motoren waren wel kwetsbaar voor mishandeling door de berijders en ze wilden dan nog wel eens wat gaan pluimen door overmatig olieverbruik. In 1966 kwam er een tweeliter motor beschikbaar met 100pk bij 5500tpm.
Die haalde al ruim 170km/u en zette de toon voor toekomstige modellen. Een paar jaar later kwam er ook nog een nieuwe 1800cc motor in het programma die de oude motor met om en nabij de zelfde inhoud verving. De nieuwe 1800cc was 12 pk minder krachtig dan zijn voorganger en maakte het onderscheid met de tweeliter ook iets logischer. In 1971 was het over voor de eerste moderne BMW van na de oorlog. De inmiddels razend populaire ‘kleinere’ BMW’s als de 1600 en 2002Ti namen de vlag over als boegbeeld voor de technologische ontwikkelingen die het Duitse sportieve merk inmiddels had doorgemaakt. De 2000 werd opgevolgd door de moderner ogende en nog wat grotere 2500 en 2800. Auto’s die werden uitgerust met een stevige 6-in-lijn. Maar dat is een heel ander verhaal. Overigens zag je de 1800-2000 bij de oosterburen heel vaak in gebruik bij de landelijke en gemeentelijke politiekorpsen. De ruimte en vooral ook de snelheid maakten de auto’s populair. Ze deden nog heel lang dienst en in oudere krimi’s wilden ze nog wel eens te zien zijn in hun groenwitte uitmonstering. Op het dak toen nog een keurige blauwe zwaailamp en tijdens het uitrukken met een wat ouderwets aandoende tweetonige hoorn. Maar een BMW was toch heel andere koek dan de bij ons in die jaren gebruikte Volkswagen kevers………(Beelden: Internet)
Altijdmijnmening 