Categorie archief: Automening

Franse trots; Renault!

Franse trots; Renault!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 15 reacties

Het was al in de 19e eeuw dat Louis Renault in een door hem geconstrueerde auto rondreed. En op basis van die eersteling bouwde de man door de jaren heen een enorme autofabriek op die na WO2 werd genationaliseerd omdat Louis zelf was overleden in de gevangenis. Zijn rol tijdens WO2 was omstreden geweest en de Fransen rekenden hem dat zwaar aan. Hoe dan ook, Renaults waren ook voor de oorlog al bekende wagens en de licenties voor haar modellen gingen ook naar andere fabrikanten.

Ik beperk me wat tot na die laatste Wereldoorlog omdat ik anders domweg te weinig ruimte zou hebben. Renault kwam in 1946 al weer op de markt, met de leuk uitziende Juvaquatre die echter bijna 1 op 1 was gekopieerd van de toen bekende Opel Kadett. Dat wagentje zou het vele jaren lang volhouden. Dat deed ook de 4CV met zijn motor achterin, vier portieren en lekker aantrekkelijk prijsniveau. Het bleek de Franse Kever te zijn en de onderliggende techniek hield het decennia lang vol.

Zo kenden we later de Dauphine. Prachtig van lijn, technisch baserend op zijn oudere voorganger, maar mateloos populair. Zo zeer zelfs dat het wagentje in Japan werd gebouwd als Hino. Reed je een Gordini had je een flink snellere versie van die brave Dauphine. Een sportievere afgeleide qua vormgeving was de Floride (later Caravelle) die je als coupe of cabriolet kon kopen. Altijd met de motor achterin.

Net als bij de R8/10 serie. Voor de iets beter in de slappe was zittenden was er de grote Fregate. Mooie en moderne auto met de 2 liter motor voorin, die je ook met automaat kon bestellen. Maar die ook roestte dat het een lieve lust had. Met de R4, een ware concurrent voor de Citroen 2CV kreeg Renault een miljoenenhit in de showroom. Talloos waren de uitvoeringen, voor gezinnen en kleine ondernemers. Ook weer in licentie gebouwd bij andere fabrikanten en heel lang in productie gebleven. Met de schitterende (maar o zo roestgevoelige) R16 kreeg Renault een klassieker in huis. Slim uitgedacht en bedoeld om mensen bij de concurrentie weg te houden.

De R6 was een R4 met verlengde carrosserie. Ook in ons land mateloos populair. En zo kunnen we door gaan. De R12, ook als Dacia gebouwd en bekend, de leuke R5, de grote R20 en 30, de wat onbekend gebleven R14, net als de R9/11. Allemaal wagens die het merk naar buiten brachten en bij ons in de Lage Landen onderdeel waren van het rijdend decor.

Zoals later de Clio en Twingo, de Megane, Vel Satiz en zo meer. Daarnaast de bestelwagenreeks Trafic, vrachtwagens, bussen, en nu op weg naar een deels elektrische toekomst. Renault produceert in allerlei landen over de hele wereld. In Zuid-Amerika, Rusland, China, Noord-Afrika, Turkije, Roemenie en zo meer. Het is een groot concern en zal voorlopig nog wel even dominant aanwezig zijn.

De roest heeft men wel iets achter zich gelaten, een deel van de vaak hardnekkige technische problemen ook. Bedenk ook maar dat Renault ook vliegtuigmotoren bouwde, scheepsdiesels en zo meer. Een fraai bedrijf waarop de Fransen terecht aardig trots zijn. (beelden: archief)

Meer dan Mister Bean – Reliant.

Meer dan Mister Bean – Reliant.

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , • 10 reacties

Veel oppervlakkig op automerken gerichte mensen denken wellicht bij de naam Reliant aan Mister Bean. Hoezo zult u als lezers wellicht denken, en dan wijs ik op de serie van Rowan Atkinson waarin hij het vaak aan de stok had met iemand die in zo’n kleine driewieler rondreed en altijd de pineut was van de slinkse daden van de humorvol neergezette hoofdpersoon. Die driewielers waren een groot deel van de handel voor het oer-Britse Reliant, maar in feite was het een veel sportiever merk.

Al startte men anno 1935 wel met de bouw van driewielige bestelwagentjes. En die drie wielen zorgden er voor dat de eigenaren flink minder belasting hoefden af te rekenen. In de jaren zestig begon men met de fabricage van de Sabre, een erg aardige sportwagen die was voorzien van een Ford-motor en o.a. in Israel als Sabra werd gebouwd. Later kwam er nog een versie bij met een zescilinder-motor. Helaas zorgde het imago van de fabriek voor een gematigd succes. Dat gold niet voor de Reliant Regal die met zijn drie wielen en redelijk presterende motoren in ons land kon worden bereden met een motorrijbewijs. De body van de auto was van kunststof, roest speelde dus geen rol, en de motor was van lichtmetaal en kwam bij Austin vandaan.

Een afgeleide was de Robin, en die werd door Reliant ook aangeboden op vier wielen voor iemand die een echte auto wilde berijden. Dan heette hij Kitten. De enorm kleine draaicirkel was opvallend en handig, maar de wagentjes bleken toch matig in elkaar te zitten en veel eigenaren kregen er grijze haren van, voor zover de doelgroep die al niet bezat. Dat gold minder voor de door Ogle ontwikkelde maar bij Reliant gebouwde Scimitar. Verder van een Robin of Regel afstaande auto kon je niet bedenken. De auto was een soort Sportwagon met flink presterende V6 voorin, waar verlangd een automatische versnellingsbak en o.a. verkocht aan de Britse Royalty. Met wat moeite konden er vier mensen in met hun bagage, maar de auto was vooral bedoeld voor sportievelingen.

Die kregen alles wat in die jaren bij of in een Britse sportwagen hoorde te zitten. De motoren kwamen wederom van Ford en bleken aardig betrouwbaar. Toch zou het hele avontuur eindigen in de jaren tachtig. Reliant probeerde het nog even in de jaren negentig, maar uiteindelijk verkocht men de fabricagerechten voor de driewielers aan andere eigenaren en staakte de eigen productie. Wie goed oplet ziet af en toe ook in Nederland nog welk eens auto’s van dit merk rijden, maar ik denk dat je in het Britse thuisland meer kans maakt op een confrontatie met die door Mister Bean zo belachelijk gemaakte driewielers. De sportwagens zijn meer voor liefhebbers of musea weggelegd. (Beelden: Archief/Internet)

Dat fabuleuze Porsche…

Dat fabuleuze Porsche…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , • 10 reacties

Spreek de naam Porsche uit en veel mensen worden onrustig. Of krijgen een glimlach om de mond. Want Porsche staat nog ergens voor. Pure sportiviteit tenminste en ook voor bezit van geld. Want wie een Porsche kon of kan rijden behoort toch tot een groep mensen met een meer dan gemiddeld inkomen. Terwijl het merk haar naam dankt aan de man die voor Duitsland ooit de Volkswagen bedacht nadat hij jaren lang stage liep bij andere Tsjechische en Oostenrijkse automerken.

En een redelijke band opbouwde met het toenmalige Nazi-regime in zijn nieuwe thuisland. Want naast Volkswagens maakte de van oorsprong Oostenrijkse Porsche ook naam als ontwerper van beruchte Duitse tanks en zo meer. Tijdens de oorlog werkte hij echter ook aan een ontwerp voor een sportieve Kever-variant. Een platte wagen zonder kap met die befaamde boxermotor luchtgekoeld achterin. Het ding werd gecamoufleerd getest en leidde na de oorlog, Ferdinand moest zelf een tijdlang geinterneerd in Frankrijk tandenknarsend toekijken, tot een ontwerp dat zijn zoon Ferry als eerste Porsche (1) in Oostenrijk liet bouwen en ontwikkelen tot de latere sportwagens die wij zo goed leerden kennen.

Uit stroomlijnwagens die voor VW waren uitgedacht ontstond de 356. Een fraaie ronde auto met een reeks van motoren achterin. Aluminium de materiaalkeuze, de topsnelheid tussen de 140-170km/u. Die 356 werd jaren lang doorontwikkeld maar bleef trouw aan die boxermotor met luchtkoeling, maar ook aan de onafhankelijke pendelassen achter. En dat kon wel eens tot bijzondere verrassingen leiden als iemand het stuur niet bekwam vast hield.

De B-versie werd wat groter, ruimer, sneller, maar reed niet veel beter. Dat deed wel de 911 uit 1964 die overigens als 901 al een jaar of drie eerder onder het laken vandaan was gehaald. 6 cilinders nu, 2 liter inhoud en een top van 200km/u. Prachtige lijn, schitterend geluid en goede wegligging, maar ook een prijskaartje die voor de oude Porsche-rijders volkomen uit zicht verdween. Die 911 is intussen de ruggengraat geworden van dat merk uit de buurt van Stuttgart.

Door de jaren heen is men die aanduiding trouw gebleven ook al werd de auto met het bouwjaar groter, dikker en sneller. 200km/u werd gezien als langzaam, 250km/u nu de norm. Met de 924 kwam Porsche ineens met een budgetmodel. Motor bij wijze van experiment voorin, een Nederlandse ontwerper, Audi motor. Hoewel de echte Porsche-rijder wat neerkeek op het model, het verkocht als een dolle. Want betaalbaar en dan willen mensen zeker een sleutelhanger met dat befaamde logo op de bar kunnen neerleggen.

Een overtreffende trap bereikte Porsche met de 944 die een zelf bedachte motor van Porsche koppelde aan een uitgebouwde carrosserie. Wederom een succes! Bij de 928 kwam zelfs een V8 onder de voorplecht, 4.5 liter groot en een geweldig prestatievermogen. De prijs remde de verkopen af, maar prachtige wagens. Zeer succesvol maar door velen verguisd was de 914 die samen met VW werd uitgebracht en hier de ‘VoPo’ heette.

Want deze auto was er ook als Volkswagen. Middenmotor van VW, targakap, goede wegligging. In de VS zeer populair, hier wat minder. Porsche ging door met haar sportieve lijn tot het merk eind jaren negentig en begin deze eeuw ineens de Cayenne/Turbo uitbracht. Een SUV met een plus. Hoog, snel, duur, chique maar ook voor een doelgroep die normaal niet in Porsche gezien werd. Ook de Panamera was er zo een. Groot, reissedan maar dan met een meer dan sportief gedrag en luxe die bij deze klasse behoorde.

En intussen zien we elektrische aandrijving voorbij komen bij het merk en doet men daardoor ook aan ‘het milieu’. Intussen is het merk Porsche volledig ingelijfd door VW en speelt uitwisseling van techniek nu een grote rol, het blijft een iconische naam en voor velen een ultieme jongens/meisjesdroom om er eens in te zitten, rijden of te bezitten. De bijbehorende garage moet je dan wel hebben want het dievengilde is er gek op en het onderhoud peperduur. Maar wie dat allemaal kan betalen, moet zeker niet voorbij gaan aan dit schitterende automerk. Dat zoveel dankt aan de familie die haar naam er aan meegaf en in feite ook zorgde dat er zoiets als een Volkswagen-concern bestaat. (beelden: Archief)

Bedacht GM-merk; Pontiac.

Bedacht GM-merk; Pontiac.

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , • 12 reacties

De grote drie van Detroit waren goed in het opzetten van allerlei submerken die in verschillende prijsklassen kopers wisten te vinden die meenden dat ze bij dat specifieke merk net even beter af waren dan bij de concurrentie, die veelal qua techniek peurde uit dezelfde bron. Voor elke smaak iets te bieden dus. Zo’n merk was Pontiac. Door General Motors in 1926 bedacht (heette voorheen de Oakland Motor Car Company en stamde uit 1907) en qua uitvoering en prijs net even boven Chevrolet gepositioneerd.

Als logo-badge had men een indianenkop bedacht en veel van de modellen kregen ook de naam van een indianenstam. Latere Pontiac’s kregen meer normale aanduidingen als GTO of zo. Pontiac bleef ons nog even voorbehouden tot net na WO2. Toen kregen wij in ons land ook Pontiac’s in de showroom van de door de General Motors-importeur aangewezen dealers. Zoals de Streamliner uit 1946, die optisch veel weg had van de modellen bij de zustermerken, technisch ook baseerde op wagens die het merk in WO2 had gebouwd. Budgetklanten kregen de goedkopere Torpedo aangeboden (..), de mensen met wat meer geld de Streamliner. Dit model bleef drie jaar in producttie, waarbij elk bouwjaar op details werd veranderd of verbeterd. In 1955 kwam de Chieftain op de markt, een stoere wagen die alleen al door dat uiterlijk overtuigde. Tweekleurige lak voor de liefhebber beschikbaar net als een V8 van 4.7 liter. Opvallend was de Pontiac Bonneville uit 1959 met zijn enorme vleugels achter.

Maar ook luchtvering en een met stof bekleed dashboard dat toen gold als veiligheids-onderdeel. De Bonneville was een prachtige auto, kostte wat, maar dan kreeg je ook iets. Zoals een 6.4 liter grote V8. Door de jaren heen groeiden de Pontiac’s toch steeds meer. Ook al had men ook soms wat compacts in de aanbieding. Met de GTO kreeg je pas echt wagens met dikke prestaties. Bij een motorinhoud van 7.5 liter uit acht zijdezacht draaiende cilinders peurde Pontiac 365 Amerikaanse paarden en was de top van 200km/u bereikbaar. Dan deed je wel mee in het spel om de knikkers. Loeizwaar en groot was de Catalina van 1965. Een auto die al achterover leunde door zijn eigen gewicht, maar met zulke grote motoren te bestellen was dat heel wat Amerikanen er voor vielen.

Maar dat deden ze vooral voor de Firebird en de latere Trans Am. Wagens om de Camaro van zustermerk Chevrolet concurrentie aan te doen en zeker de Mustang van Ford. 200km/u werd de norm, zwart de meest populaire lakkleur. De LeMans was een populaire Pontiac, maar ook de Bonneville uit begon jaren tachtig. Dat waren toch echte directiewagens, de chauffeur moest je zelf even zoeken. Om in die karige jaren van de vorige eeuw meer jeugdige klanten aan zich te binden koos GM er voor om de in Korea gebouwde wereldauto (Kadett/Astra/Gemini) naar de VS te halen. De Pontiac Le Mans was ineens herboren. Een Kadett met kont, met een wat grotere motor en typisch Koreaanse/Amerikaanse styling-elementen. En ook werden er nog wat redelijk saaie en wat fantasieloze wagens geproduceerd bij Pontiac. Tot de bankencrisis toesloeg en in 2008 GM keihard trof. Het merk moest snijden in haar merken-portfolio en sloot dus ook de fabrieken van Pontiac. In-triest natuurlijk, maar gelukkig zijn er nog heel wat klassiekers die rijdend worden gehouden door mensen met een hart voor dit aardige merk. (Beelden: Archief)

Budgetmerk van Chrysler…Plymouth!

Budgetmerk van Chrysler…Plymouth!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , • 4 reacties

Zoals we dat nu ook nog kennen, badgeselling door autofabrikanten om zo een belangrijk deel van de markt te bedienen met min of meer gelijke techniek maar toch een onderscheidend stukje aantrekkingskracht of unieke verkooppunten, was dat in de vorige eeuw ook al het geval. Zo hadden de grote drie van Detroit, General Motors, Ford en ook Chrysler deze slimme marktaanpak uitgedacht waardoor ze hele groepen kopers aan zich konden binden.

Chrysler zette in 1928, in de toenmalige crisis, een merk op dat met lage prijzen en wat uitgeklede auto’s klanten moest zien te werven die ze niet in hun eigen merk konden binnen krijgen. Plymouth was geboren. Omdat ook bij Ford en GM hetzelfde gebeurde waar men goedkopere versies uitbracht voor prijzenkopers, kregen de nieuwe wagens van Plymouth zescilindermotoren (achtcilinders bleven tot 1955 uit het gamma). Het bleek een gouden greep. De modellen van Plymouth, veelal optisch geretoucheerde wagens van Chrysler of Dodge, verkochten als een dolle.

Na de oorlog moet je soms wel drie keer kijken om het eigen gezicht van Plymouth te ontdekken. Zo was de basisauto van 1946 een Chrysler Windsor in wat goedkopere verpakking. Ruim, sterk, en betaalbaar. Dat gold ook voor latere types als de Belvedere, Savoy of Fury. Die laatste kwam in 1958 op de markt en had de toen zo kenmerkende vleugels op de achterschermen en was er nu ook met een dikke V8 die naar gelang jouw kopersbehoefte tot 6.3 liter groot was qua inhoud en dan 330 pk leverde.

Opvallend was dat deze auto stoelen had die meedraaiden met de portieren waardoor in/uitstappen een fluitje van een cent was. Zag je weer niet bij de zustermodellen uit de Chryslergroep. In ons land was het merk ook populair. Zo was er de wonderlijk vormgegeven Valiant uit de jaren zestig die nu van alle compact-cars uit die periode wordt gezien als een van de leukste. Diens opvolgers waren beduidend minder opvallend van vormgeving maar deden het verkooptechnisch een stuk beter. De Fury-lijn was er voor de liefhebbers.

Geen zespitters meer maar altijd een V8 onder de kap en vermogens die konden oplopen tot dik 425 pk. Geen prijspakkers meer. Het merk werd steeds meer een concurrent in eigen huis voor Chrysler zelf of Dodge dat beduidend duurder was. Met de Barracuda had Plymouth een wagen in huis die de concurrentie aan moest met de Mustang van Ford of de Camaro van Chevrolet. Met 425pk en een zeer sportief uiterlijk en snelheden die boven de 200km/u uit stegen lukte dat aardig. Maar toch waren de dagen voor het merk geteld. Geen nieuwe ontwikkelingen meer, wagens uit andere stallen die als Plymouth werden verkocht, het merk bloedde uiteindelijk gewoon dood. Chrysler trok er alweer lang geleden de stekker uit. Over en afgelopen. En intussen is het voor liefhebbers best een merk om te koesteren. En zijn de klassiekers die nog rondrijden redelijk betaalbaar gebleven. Precies zoals men het bij de oprichting graag zag…. (Beelden: Archief)

Merk met de leeuw; Peugeot!

Merk met de leeuw; Peugeot!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , • 12 reacties

Een merk dat bij veel mensen, ook als ze niet zo thuis zijn in de automotive-wereld, een bekende klank heeft is het Franse Peugeot. Tegenwoordig centraal onderdeel van Stellantis, waarbinnen ook Citroen, Fiat, en Chrysler en Opel opereren, is het een van de oudst bekende autobedrijven van de wereld. Al in 1889 bouwde Peugeot haar eerste voertuigen.

Men bood heel wat verschillende modellen aan in zowel de personenwagensector als bestelautomarkt, maar werd ook zeer bekend als fabrikant van tweewielers. Peugeot heeft een goede klank, bouwde altijd aparte auto’s, al vermeed men wel de experimenten die bij Panhard of Citroen zo gebruikelijk waren. In 1945 startte Peugeot haar auto-productie alweer op toen de geallieerden de Duitsers hadden verslagen en men kwam op de markt met een vooroorlogs model, de 202, die voor de oorlog ook al succesvol was verkocht.

Opvallende aan die auto was de plaatsing van koplampen achter de centrale grille. Wat het voordeel was van die constructie is mij niet duidelijk, wel zal hij er aardig door zijn opgevallen. Een heel bekende verschijning werd de 203. Uitgebracht in 1949 had die auto voor die tijd moderne lijnen met een aflopende rug.

De auto had een vrolijk knorrende 1.3liter grote vierpitten onder de relatief lange neus en reed prima. Apart waren de Familiale stationcar waarin je een halve schoolklas kon vervoeren en de zeer exclusieve Decouvrable met neerklapbare kap. De 203 deed zijn ding tot en met 1955, waarna de bij Pininfarina uitgedachte 403 zijn opwachting maakte. Motorisch gelijk aan zijn voorganger, ruimer, maar verder niet al te modern.

Maar juist dat maakte dat hij 12 jaar in productie bleef. Ook hier waren een stationcar en cabriolet leverbaar. De 403 werd weer opgevolgd door de statige maar zeer elegante en bijster fijn rijdende 404. Echte reiswagens, en wie er het geld voor had kocht hem met lederen bekleding. Zelfs benzine-inspuiting was leverbaar en bij de meeste 404’s waren schuifdaken standaard. Toen daarvan een dieselmotor verscheen werd de auto de ideale taxi.

En zo ging die lijn maar door. De 504 kwam in 1968, mooi vormgegeven en als stationcar ongeveer de ruimste in zijn klasse. Kleinere modellen werden de mateloos populaire 204 en 304. Daarvan werden er miljoenen gebouwd en ze waren ook bij ons in Nederland zeer gevraagd. Een grote auto was de 604 die in 1975 uitkwam en een zescilinder in huis had die maakte dat je lange trips zeer comfortabel aflegde.

Echt succesvol werd deze limousine overigens niet. Als ik dan de sprong maak naar tegenwoordig zie ik Peugeot met een gamma vol SUV’s en elektrische voertuigen. Het wat bijzondere van het leeuwenmerk is eigenlijk verdwenen. Maar men is wel bezig met de toekomst. Hoe onzeker die ook mag zijn. Men bedient andere markten met diverse verschillende modellijnen en kent in veel landen een behoorlijk marktaandeel. Voor klassiekerliefhebbers zijn er ook voldoende aanbiedingen te vinden.

Denk maar eens aan die giftige 205 Turbo waarmee je 210km/u kon halen en heel wat Golf GTi of Astra GSe-rijders kon en kunt frustreren. Peugeot is een merk waar we nog lang van zullen blijven horen. En vaste waarde in het Frankrijk van nu als automobiele grootmacht. Waarbij de samenwerking in de groep waartoe men behoort zal zorgen voor uitwisseling van techniek en methodes van marktaanpak. En wie liever een Opel koopt of zo, bedenk maar dat ook dat merk baseert op alles wat bij Peugeot vandaan komt. Zegt genoeg…Helaas is de ruimte in dit blog niet voldoende groot om alle modellen van Peugeot door de jaren heen hier te laten zien of te bespreken. Maar dat zegt ook veel over de omvang van dit Franse merk met die trotse leeuw in het logo. U wilt me wel vergeven denk ik… (Beelden: archief)

Cijfers, feiten en propaganda…

Cijfers, feiten en propaganda…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Politiek • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 22 reacties

Kijk als je alleen zou letten op wat de overwegend linkse lobby in dit land allemaal oreert op het gebied van verkeer en transport zou je denken dat je met een auto die nog op normale brandstoffen draait ineens heel erg ouderwets bent en ook nog een uitzondering. Maar zo is het niet. Zij die mij al een tijdje volgen weten dat ik meer ben van de cijfers en feiten en niet zo van de propaganda. Neem even in het achterhoofd dat in ons land ongeveer 9.2 miljoen voertuigen rondhobbelen. De meesten daarvan draaien op benzine, diesel of gas (in welke vorm ook). Jubelende propaganda vertelt dat elk jaar het aantal elektrische en hybride-voertuigen stijgt met tientallen procenten, maar ik legde al eens eerder uit dat percentages weinig zeggen. 1 plus 1 is 2, maar ook een stijging van 100%.

In dat kader moet je ook de jubelcijfers zien vanuit de politiek en de branche. Maar liefst 40% meer stekkerauto’s in 2021. Maar ja, de totalen zijn relatief klein. In totaal kende ons land 243.000 auto’s op Witte-kat-batterijen wat op die enorme vloot meer normale auto’s een klein percentage uitmaakt. Daarbij telt men dan graag op de wagens die naast een normale motor ook nog een piepklein stukje op accu’s kunnen rijden, de zgn. Hybrides. Ook die groeiden met maar liefst (..) 37% naar 138.000 stuks. Samen is dat dus 381.000 exemplaren en dat op die vloot van 9.5 miljoen. Ga je de door links zo gewenste transitieoorlog met de normale samenleving niet mee winnen.

Temeer daar de meeste van die aparte categorie wagens zich bevinden in het hogere prijssegment wat voor normale mensen onbereikbaar is. Nu is dat op zich al een oplossing voor het vermeende probleem. Zo lang rijden weer voor een elitaire minderheid bestemd raakt neemt de uitstoot van al die kwalijke gassen natuurlijk af. Het plebs mag in het OV. Waarvan de elektriciteit natuurlijk alleen maar met windmolens werd opgewekt. E de gee geleuf da? Nou ik niet. Klimaatakkoord of niet, je kunt niet alle ellende afwentelen op normale mensen zonder dat heilige geloof van de fanatieke sektes die een milieu nastreven waarin steeds meer mensen in een klein land samen zorgen voor een verbetering van de leefomgeving met 0,06%. Ook cijfers mensen….niets anders. Opvallend blijft dat men ons hier in Tesla’s en pakweg Nissans wil persen maar niets wil doen aan de telkens groeiende bevolking. Elke tien jaar een stad als Utrecht er bij. Blijft niet zonder gevolgen. Of je nu overstapt op elektrisch of niet. Kortom, die redenaties van de linkse sektes zijn verkeerd. Net als die van soortgelijke fanatici die wachten op het einde der tijden boven op een berg. En als ze niet worden gered dan maar de hand aan zichzelf slaan. Zou men dat ook doen als de doelen niet worden bereikt en het klimaat elders zwaarder wordt vervuild dan wij het hier kunnen redden?? Je zou het bijna verwachten. Hoe dan ook, het aantal elektrische (zwaar gesubsidieerde) auto’s in ons land ligt ergens rond de 3%. Dat zijn cijfers die op zich aardig klinken, maar bepaald niet overtuigen. Het zal mijn tijd wel duren. En later zullen zij die veel jonger zijn dan ik wellicht in een of ander oud elektronisch archief nog wel eens teruglezen wat ik anno nu heb opgeschreven. En gniffelen in hun met pek besmeerde handen…..’Had die oude meninggever toch gelijk….was allemaal flauwekul.’ (beelden: Archief)

Frans fenomeen..Panhard…

Frans fenomeen..Panhard…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , • 14 reacties

Het Franse automerk Panhard was altijd een beetje een buitenbeentje in autoland. Men was heel innovatief, bouwde grote en kleine wagens, trucks en onderdelen voor andere merken. Bemoeide zich met de bouw van militaire uitrustingen en was als onafhankelijk bedrijf een van de oudste merken ter wereld. Had men voor de oorlog allerlei grote personenwagens in het aanbod, na WO2 zette men in op vooral bijzondere wagens. Klein, maar fijn. Zoals de Dyna. Een compact maar elegant model dat werd ontworpen door Gregoire, uitgerust met een 2-cilindermotor van eerst 610cc, later met een wat grotere inhoud.

De wat rauw lopende motoren bleken in combinatie met het lage eigen gewicht van de auto te zorgen voor beste prestaties. Daarbij was die motor luchtgekoeld en had de Dyna anno 1946 al onafhankelijke wielophanging voor. Nog opvallender, de Dyna werd op enig moment geleverd met een vier versnellingsbak met een overdrive, waardoor je nog zuiniger reed. Zijn tijd ver vooruit dus. En dat zou het merk op veel terreinen blijven. Zo was de Dyna Z uit 1954 een zeer futuristisch vormgegeven auto met een aerodynamisch zo goed vorm gegeven body dat je uit een tweecilinder blokje van 850cc dik 160km/u peurde.

Daarbij was de auto zo ingericht dat je op de twee banken zes mensen kon meenemen. Neem van mij maar aan dat geen enkele concurrent binnen dit segment dat kon bieden. De opvolger van deze wagen werd de PL-17 die er met optische retouches net zo goed uitzag. Alleen gingen de voordeuren nu meer normaal open i.p.v. dat ze naar achteren scharnierden. Met net zo’n futuristische vormgeving was ook de B en C serie uitgerust. Coupe-achtige wagens waarbij de B wat langer was dan de C en waarvan een deel in Belgie werd geassembleerd.

Deze wagens waren wel het summum van wat Panhard kon halen uit haar bekende tweecilinders. De auto’s barstten van de nieuwe snufjes en waren anno 1963 daardoor alleen al hun tijd ver vooruit. Wie van auto’s hield zag ook dat o.a. de ruitenwissers bij die Panhards heel anders functioneerden dan bij andere wagens. Ook zat het elektrisch systeem heel anders in elkaar dan bij andere wagens. Was dat allemaal beter? Nee, niet bepaald. Veel Panhards leden onder een reeks van technische problemen, deels veroorzaakt doordat men zo pionierde. In 1967 kwam het merk onder Citroen terecht en verdween het vrijwel in stilte van de markt. De klassieke markt zorgt er voor dat de prijzen relatief hoog zijn. Ook al omdat er zo weinig Panhards in goede rijwaardige toestand overbleven. En het best een dingetje is om aan onderdelen te komen. Maar hoe we het wenden of keren, dat Panhard was bijzonder. En dat alleen zorgde voor mijn enthousiaste verhalen over het merk…(Beelden: Archief)

Verloren chique – Packard…

Verloren chique – Packard…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , • 22 reacties

Je moet al wat langer op deze aardbol hebben rondgelopen wil je je het merk Packard nog ddw kunnen herinneren. Het werd in 1899 opgericht en bouwde onder eigen naam door tot in 1958. Toen fuseerde dit toch wat chique Amerikaanse automerk met het even bijzondere Studebaker om verder in de vergetelheid te verdwijnen. Packard’s waren concurrenten voor o.a. Cadillac en werden voor de oorlog veel gebruikt door filmsterren en gangsters.

Grote en luxe wagens die je aanzien deden krijgen bij hen die het moesten stellen met een veel simpeler model van een goedkoper merk. Tijdens WO2 verdiende men goed geld met de productie van vliegtuigmotoren van Rolls Royce t.b.v. de fameuze P-51 Mustang jagers. Maar op kleinere schaal ging men wel door met de productie van personenwagens, zoals de Clipper die tot na WO2 werd gebouwd en in die naoorlogse jaren in gemoderniseerde vorm met zijn ronde vormen klanten wist te trekken.

Naar gelang de behoefte leverde Packard de wagens met een 6- of 8-cilindermotor en in diverse vormen van uitmonstering en comfort. In 1947 had Packard al haar miljoenste auto gebouwd, best bijzonder in die jaren, en vierde dat met haar nieuwste model, de gladde en mooi aflopende Standard Eight. Een stationwagen had veelal houten bekleding aan de zijkanten en was ook in ons land nog wel eens te zien. In de jaren vijftig begonnen de Packards veel meer te lijken op alles wat de concurrentie bij de grote drie uit Detroit aanboden.

Chroom en wat aardige ontwerpdetails moesten klanten trekken, maar dat lukte steeds minder goed. Tuurlijk bracht Packard ook de bij Amerikanen zo geliefde V8-motoren uit, wat de rustige loop ten gunste kwam, net als het koppel en de topsnelheid. Want met een beetje Packard uit de jaren 50 was de 200km/u snel in zicht, wat je met een Opel of VW uit Europa echt niet lukte. Helaas maakte Packard in die jaren flink verlies. Men kreeg niet voldoende klanten voor wagens als de Clipper, Caribbean of Four-Hundred. Met name die laatste moest klanten weghalen bij Cadillac, maar door de kostprijs die 1,5 keer zo hoog was als een 62 van dat luxe GM-merk lukte dat maar matig.

Wie er een kocht kreeg wel enorm veel auto voor zijn/haar geld. Maar ja, die prijs….anno 1955 best een dingetje… Na de fusie met Studebaker bouwde Packard nog een tijdje wagens van dat fusiemerk met wat kleine wijzigingen aan de carrosserie om een Packardsausje mee te geven. Technisch werd de Hawk, zoals hij werd genoemd, nog wat opgewaardeerd, maar het kon Packard niet meer redden. Het bedrijf verdween. Gelukkig zijn er veel liefhebbers voor te vinden die voor goede exemplaren beste bedragen neerleggen. Want een Packard is niet zomaar een Amerikaanse auto, maar echt iets bijzonders. Vandaar dat ik er ook even aandacht voor had..(beelden: Internet)

Heel lang lieveling van Nederlanders; Opel!

Heel lang lieveling van Nederlanders; Opel!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , • 14 reacties

Zeg je in onze streken ‘Opel’ krijg je van veel kanten te horen dat men dat merk nou net wel kent. Vaak vanuit het verleden, want Opel was hier decennia lang mateloos populair en werd vanaf de jaren zestig tot negentig achtereenvolgens telkens best verkocht. Op een of andere manier hadden wij hier wel iets met dat merk. Het was Duits, oud, leunde vanaf 1929 op het Amerikaanse General Motors en startte al kort na de oorlog weer met auto’s bouwen. Waren de vooroorlogse Opels nog relatief bescheiden van omvang, na de oorlog nam men het principe aan van ‘veel auto voor je geld’, zoals dat nu vaak door Koreaanse merken wordt gehanteerd.

De eerste naoorlogse Opel was de Olympia. Hoewel men in de bestelwagensector de Blitz al kende die nog wat langer werd gebouwd. Beide wagens baseerden op vooroorlogse modellen. Was bij veel merken het geval na WO2, scheelde ook ontwikkelingskosten. Daarnaast was er de wat chiquere Kapitan die een zespitter voorin had zitten en vooral bij de toen ook al actieve gangster geliefd was. Je reed er veel politiewagens van toen mee zoek. Net als men in Detroit gewend was waardeerde ook Opel haar modellen met elk nieuw bouwjaar op.

Zo was de versie van 1950 optisch een heel andere dan zijn voorgangers, maar motorisch hield Opel alles bij het oude. En dat principe bleef men trouw tot en met bouwjaar 1957. De koets veranderde, de techniek niet. Betrouwbaarheid troef. Met de P1 uit 1957 kreeg de Olympia een heel ander uiterlijk. Panoramische voor en achterramen, een smak chroom en soms tweekleurige lak. De typische Opelklanten smulden. Het onderstel van die Opels was voor het eerst comfortabel, wij noemden dat als mensen langs de zijlijn, vaak zweverig. In 1958 kwam een soort automaat beschikbaar.

Naast de Olympia zagen we ook de grote Kapitan meebewegen. Amerikaanse styling, een bak ruimte en lekkere motoren. Elk jaar een nieuwe uitvoering, de klanten genoten er van. Veel daarvan overigens taxi-chauffeurs die er trouw hun rondjes mee reden. Na 1959 was de naam Olympia verdwenen, kregen we de Record in beeld. En ook die wagen bleef heel lang beschikbaar. Amerikaanse styling, dat comfortabele van de vering en loeibetrouwbare motoren. Wie Record reed kon zich laten zien. In de lijn van de grote modellen kwam naast de Kapitan nu ook een Admiral, Diplomat of Commodore beschikbaar.

Bij de duurste zelfs met een V8 van 5,3 liter inhoud die zo uit een Chevrolet stamde. Maar al die bewegingen maakte wel dat klanten meer en meer kozen voor andere merken. De prijzen van Opels flink gestegen en de gemiddelde arbeider en huisvader kon het zich niet meer veroorloven. Opel loste dat handig op met de super-eenvoudige en compacte Kadett. Rechttoe rechtaan vormgeving, ruimte voor vier en nog bagage mee ook. Een simpel 993cd motortje voorin, maar je haalde er 120km.u mee en als je rustig aan deed was hij nog relatief zuinig ook.

Sommige van die Kadett’s zoals de B uit 1965 werden hier mateloos populair en deden vele jaren lang dienst. Een sportieve Rally-uitvoering bekoorde vooral jonge rijders. Met die Kadett ging Opel ook de strijd aan met VW waar men nog lang vasthield aan het Keverprincipe. Maar daar brachten ze begin jaren 70 de Golf en Polo. Voorwielaangedreven wagens waarbij die (ook al) zweverige Kadett’s toch ouderwets leken. In 1983 reageerde Opel pas met de Kadett D.

Een vierkant ogende auto met de motor en aandrijving voorin waarmee men vooral het Opelpubliek weer aan zich wist te binden. Toevoegingen als de GT, een prachtige sportcoupe, maar meer nog de Manta, latere Ascona en zo meer zorgden voor een extra grote en trouwe klantenkring die het merk en hun keuze met verve verdedigden. In de jaren negentig ging Opel over een andere boeg. Men leende modellen van andere fabrikanten als Suzuki of Daewoo om daarmee gaten te vullen in het gamma.

Na de eeuwwisseling kwamen zelfs Amerikaanse wagens deze kant op als de Ampera die hier als Opel dienst moesten doen. Ondanks alle successen en het ijzersterke imago bereikte Opel overigens een bepaalde status nooit, die van winstgevende dochter van G.M. Altijd was er verlies. Iedere poging om het bedrijf af te slanken liep spaak op onwil van vakbonden of Duitse regering. Na de bankencrisis van een jaar of tien geleden ging het definitief mis. G.M. stond op wankelen, kreeg miljarden staatsteun maar moest daarvoor ook afslanken. Een van haar grootste problemen was Opel.

Het hele merk met alles er op en aan kwam op de markt. En na jaren zoeken werd het Franse PSA (Peugeot/Citroen) eigenaar. En wisten die Fransen eindelijk winst te maken. Men haalde de geleende modellen van andere merken uit het gamma, sloot alsnog fabriekslijnen en zette die Opels over op eigen platforms en techniek. De nieuwe Opels ogen geweldig, maar zijn toch wat kwijtgeraakt van dat typische wat het merk altijd in zich had en wat zoveel kopers aan zich wist te binden. De nummer 1 positie is het al langer kwijt. VW nam die plek over, en de Koreanen zijn nu de grootste concurrenten. Opel is haar plek als leverancier van ‘veel voor weinig’ leverancier allang kwijt. Men zet anders in. Zoekt nu ook elektrische tractie, veelal verkregen vanuit Frankrijk. Komt het toch nog goed met dat oeroude bedrijf van Adam Opel. Maar dat echt merkgevoel……nou dat is wel weg nu…. (Beelden: eigen archief)