Hoewel als het op auto’s aankomt uit de DDR met name de Trabant de meeste mensen nog wel iets zegt, was er in dat communistische deel van Duitsland nog een tweede fabrikant van belang te vinden. En die dankte haar bestaan in het oosten vooral aan de erfenis nagelaten door zowel BMW als DKW. Immers die fabrikanten bouwden tot in WO2 nog gewoon auto’s in dat ene verenigde Duitsland maar verkeerden na afloop van de oorlog ineens aan de ‘verkeerde kant’ van het IJzeren Gordijn.
De fabrieken werden deels door de Russen leeggeroofd en wat overbleef genationaliseerd en opnieuw op de benen gezet voor een langzame maar zekere nieuwe start in die totalitaire heilstaat. In het Oost-Duitse Eisenach startte men de productie van auto’s al snel weer op. Eerst als EMW, erfopvolger van BMW met wagens die voorheen ook daar vandaan waren gekomen. Later werd die fabrikant omgedoopt tot VEB Automobilwerk Eisenach. Daar zette men IFA’s in elkaar, in feite Oost-Duitse DKW’s met de bijbehorende tweetaktmotor.
Uit dat wagentype onwikkelde AWE de eerste Wartburg, aangeduid als model 311/2. Een op zichzelf sierlijke auto met een 3 cilinder tweetakt voorin en aandrijving op de voorwielen. Deze wagens waren anders dan de kleinere Trabants niet van kunststof gemaakt, maar van metaal. Naast een sedan kwam er ook een Coupe op de markt, een stationcar (Camping Limousine), een cabriolet en een afgeleid sportwagen die veel leek op een Italiaans ontwerp.
De speelse extra luxe of sportieve modellen waren de leiding in de DDR van toen veel te frivool en die werden al snel stopgezet zodat alleen de sedan en stationcar overbleven voor de volkskameraden. Deze reeks werd gebouwd tot men in de tweede helft van de jaren zestig overstapte op de Wartburg 353.
Dat was best een forse maar ook strak gelijnde auto die jaren lang toe moest met een driecilinder-tweetakt van net geen 1000cc. De wagens vooral bestemd voor de echte diehard partijkaders en overheidsambtenaren. Naast een sedan kwam er ook weer een stationcar van uit en daarnaast een pickup met diverse opbouwen boven de laadbak zodat een echte bestelauto ontstond. De Wartburg 353 bleef jaar na jaar in productie. En was altijd maar matig leverbaar voor normale kameraden.
Dat kwam ook door de relatief lage aantallen die men in de oude fabriek van Eisenach produceerde. Zelfs met inzet van andere productielijnen lukte het niet goed om die aantallen op te vijzelen. Nadat de wagens tot ver in de jaren tachtig waren gemaakt op de oude bekende wijze, nam men bij de communistische leiding van land en economie het besluit om de Wartburgs uit te rusten met nieuwe viertaktmotoren van VW. Daartoe moest de Wartburg worden aangepast en de productielijn tijdelijk stil gelegd. Uiteindelijk verscheen de auto met een wat andere neus en met een 1.3 liter VW Golf motor onder de motorkap.
Toen de eerste exemplaren net beschikbaar kwamen stortte de DDR als zelfstandige staat in (Wende) en was de auto ineens niet meer van interesse voor de ‘Ossies’ die liever een westerse tweedehands auto kochten. Wartburg overleefde die overgang niet. Maar de technologie en kennis van de arbeiders en ingenieurs ging niet verloren. Opel liet er op enig moment motoren en versnellingsbakken maken en zo bleven heel wat mensen in het nieuwe Duitsland aan de slag. De Wartburgs zijn overigens ooit ook geimporteerd in Nederland. De kwaliteit was prima, maar de uitstoot van de oude tweetaktmotoren deed ze de das om. Tegenwoordig worden heel wat opgevoerde exemplaren in het vroegere Oost-Duitsland gebruikt voor rallies of races en daarbij doen die wagens het gewoon goed. Niet zo gek als je bedenkt wie de voorouders waren van deze auto’s. Dat vertaalt zich toch. (Beelden: archief)
Vraag mensen die iets verstand hebben van auto’s naar het merk DKW en al snel zal men een imitatie geven van de geluiden die de motoren van die wagens ooit maakten. Rengdednggdengggdenggg… DKW benutte voor haar wagens namelijk tweetakt-techniek. Was in de jaren voor de oorlog buitengewoon modern en goed toepasbaar in lichte wagens waarvan de eigenaren geen zin hadden in al te veel gedoe. Tweetakt hield in dat motorsmeerolie werd gemengd met benzine en dan verhit tot ontbranding gebracht. Het geluid was een aspect van dat verhaal, een grotere rookontwikkeling het andere. DKW werd opgezet in 1928 en startte met de fabricage van een auto die men had overgenomen bij een andere fabrikant. Het merk DKW werd gemaakt en opgezet in Berlijn, maar verhuisde al snel naar Zwickau in het oosten van Duitsland.
Door de jaren heen bouwde men diverse succesvolle kleine en wat grotere wagens, maar ook motorfietsen die over het algemeen een prima kwaliteit vertoonden. In 1932 werd het merk toegevoegd aan de Auto Union waartoe ook Horch, Audi en later NSU behoorden. De Tweede Wereldoorlog bleek een streep door de rekening van het merk. En met name de bevrijding van het oostelijke deel van Duitsland door de Russen zorgde voor grote problemen. Immers de fabrieken van DKW vielen in handen van de grote beer en die klauwde alles mee wat voorhanden was. Gelukkig niet de ontwerptekeningen voor een nieuw model dat DKW nog tijdens de oorlog had ontwikkeld en voor die tijd hypermoderne lijnen liet zien. Alleen lagen die tekeningen dus in Zwickau. De directie van DKW was intussen verhuisd naar Dusseldorf, maar de techneuten van het merk zaten in Zwickau.
En daarmee kwam aan beide kanten van het toen al gestikte IJzeren Gordijn de productie op gang van de nieuwe DKW’s. In het westen onder regie van Auto Union maar wel onder de oorspronkelijke naam, in het oosten onder regie van IFA en in eerste instantie ook onder die naam van DKW. De Oost-Duitsers waren qua bouw de West-Duitse vroegere zuster te snel af. Maar de West-Duitsers hadden betere juristen. De oorspronkelijke fabriek in Zwickau mocht de naam DKW niet meer voeren en zette voortaan IFA op haar identieke modellen. Opvallend genoeg zijn beiden ook in Nederland verkocht. Nog steeds hadden die modern uitziende wagens trouwens een tweetaktmotor, geen verschil van inzicht tussen oost en west. Alleen ging de ontwikkeling van nieuwe modellen in het westen een stuk sneller. Na de Meisterklasse kwam DKW met de Sonderklasse en weer later met de erg fraaie 3=6. Die was in maatvoeringen gegroeid, had weliswaar nog steeds dezelfde motor maar die leverde nu meer vermogen.
De topsnelheid ging nu naar 125km/u waardoor DKW vond dat de driecilinder tweetakt net zo goed reed als een zescilinder van andere merken. De ultieme stap bij het oermodel was de 1000 die nu ook als Auto Union 1000 werd aangeboden. Uit een 1000cc motor haalde men nu 50pk en een top van 135km/u. Prachtige auto’s, alleen flink duurder dan een VW Kever of Opel en dat hielp de verkopen niet. Fraai was de 1000Sp Coupe. Een soort mini-Thunderbird met prachtige lijnen, een panoramavoorruit en vinnen op de achterschermen. Met 140km/u nog sportief ook. Mits je dat motorgeluid en de rook voor lief nam. DKW ging maar door met ontwikkelen van nieuwe wagens maar dat zorgde ook voor problemen. In 1964 zette men de F102 neer, een fraaie sedan, met een 1200cc tweetaktmotor en de kenmerkende vier ringen op de neus.
De auto was mooi gemaakt, maar te duur. En het einde van Auto Union kondigde zich aan. Mercedes nam de boel over, Audi werd de nieuwe naam voor de DKW’s en de F102 gewoon Audi 60 maar wel met een viertaktmotor die goed verkocht. Daarmee kwam een bekend merk dat ook nog bestelwagens had verkocht overigens, tot een roemloos einde. Audi werd de nieuwe naam en al snel kwam die in bezit van Volkswagen. En wat die ermee deden is voor eenieder wel duidelijk denk ik. Overigens ging dat DKW in het oosten dus op in IFA en leverde dat weer uiteindelijk Trabants en Wartburgs op. Zelfde techniek en geluid, maar toch een andere beleving…(Beelden: Yellowbird archieven)
Ik ben van de cijfers en feiten, wat minder van de aannames. Vandaar dat het elk jaar weer leuk is om de cijfers te ontvangen van de RAI. Daarin vind ik dan van alles en nog wat terug over ontwikkelingen in het Nederlandse wagenpark, de verdeling naar prijsklasse of brandstoftype, maar ook wat de gemiddelde prijs van een auto tegenwoordig is. En om met dat laatste beginnen, die valt me niet mee. Al was het maar omdat Nederland een krankzinnig stelsel kent van belastingen en heffingen, waardoor de gemiddelde auto in ons land minstens een derde duurder is dan een zelfde type in Duitsland. Die derde meerprijs betaal je bij een gemiddelde auto op benzine vooral aan BPM (een soort luxebelasting die is verworden tot een ordinaire milieuheffing) en BTW. Men rekent maar steeds meer gelden op de Netto Catalogusprijs.
Wil je dus als klant op benzine rijden betaal je voor een auto gemiddeld 31 milleals nieuwprijs. Een dieselrijder moet gemiddeld 22 mille meer betalen. De belastingen op zo’n wagen zijn momenteel 39% boven op de catalogusprijs. Komen verhogingen nog bij en ook de Motorrijtuigenbelasting is voor dit type wagens nog eens dik twee keer zo hoog als bij een vergelijkbare benzinewagen. Logisch dat diesels nu alleen nog maar voor zakenlui zijn weggelegd die wel de actieradius willen van die diesels, de bijbehorende lage verbruiken en het comfort. Dat de linkse milieubewegingen de diesel in de ban deden was zeer onterecht. Recent onderzoek in Duitsland heeft uitgewezen dat tijdens de corona-crisis de uitstoot van door de linkse extremisten aan de diesel gekoppelde stoffen niet daalde. Zonder diesels op de weg was die uitstoot gewoon gelijk. Milieuzones bleken dus niets bij te dragen en daarom werden ze in bepaalde steden afgelast.
Daarvan zijn er door de jaren heen 300.000 op kenteken gezet in ons land per 31-12-2019. Relatief kleine aantallen dus, waarvan het grootste deel rijdt bij zakelijke leaserijders met een milieubewuste werkgever die ook nog eens goed kan rekenen, want al die zogenaamd schone wagens worden zwaar gesubsidieerd. Toen de bijtelling voor het gebruik van deze auto’s per 1-1-20 werd verdubbeld zag je ineens een grote -vlucht naar Tesla’s en soortgelijke die dan voor de jaarwisseling op naam moesten worden gezet. Bijtelling is geen fijn dingetje als je in een auto mag rijden van 80- 150 mille. Opvallend is ook dat er een trend waarneembaar is onder kopers richting SUV’s. Auto’s die er uitzien als terreinwagens maar vermoedelijk nooit buiten de gebaande paden zullen rijden. Stoer, hoog, ruim, maar ook veel dorstiger (of elektrische reserves slurpender) dan gemiddelde hatchbacks, sedans of stationcars. Deze trend is wereldwijd waarneembaar. Wij wijken daarin dus niet af. De Nederlander wil ook stoer overkomen en neemt dan hogere brandstofkosten op de koop toe. En o ja, ook nog even voor de statistieken….Volkswagen is op afstand het grootste merk in ons land. Het voor belastingvluchtelingen interessante Tesla stond vorig jaar ineens nummer 2 op de ranglijst. Op grote afstand van nummer 1 maar toch…..En dat alles eenmalig door die belastingvoordelen. Feiten mensen, feiten….(Beelden: Yellowbird archief)
Wie tegenwoordig een Bugatti zou willen rijden moet niet alleen beschikken over enorm veel geld, ook over het nodige geduld. Het merk met deze illustere naam is nu onderdeel van het Volkswagen-concern en levert bijster exclusieve auto’s voor een zeer rijke elite. Miljoenen betalende lieden die dit er voor over hebben om in een auto te verkeren die sneller kan rijden dan sommige vliegtuigen vliegen. Maar ooit was dit merk ook al zo bijzonder toen oprichter en naamgever Ettore Bugatti zijn bedrijf stichtte in het Franse Molsheim. Bugatti was weliswaar een Italiaan van geboorte, zijn fabriek stond echt in Frankrijk. Tot de opkomst van Ferrari en dergelijke merken was het Bugatti die de sportieve kant van het autobouwende landschap uitvergrootte met de meest schitterende auto’s. Technisch hoogstaand, wel vaak minder goed verkocht. Herkenbaar aan de ovalen grille waarin de radiator schuil ging.
Door de jaren heen ging het echter steeds wat beter met Bugatti en dat leidde o.a. tot de prachtige Type 57 die in de jaren dertig soms door Bugatti zelf, maar zeker ook andere carrosseriebouwers werd geleverd. Een wel heel bijzondere Bugatti was de Royale die bedoeld was voor koningen en keizers uit die periode. Bugatti leverde de enorme wagens met een even enorme motor, 12,7 liter groot (voor de vergelijking, een Toyota Aygo heet een 1 liter motortje voorin staan) en goed voor 250pk. Daarmee werd de rijkaard of VIP die de auto aanschafte vorstelijk snel vervoerd. Bugatti wilde er 25 van verkopen, maar de economische crisis uit die periode hield de productie beperkt tot slechts 3 stuks! Maar wat een schitterende wagens waren dat. Bugatti bouwde ook vliegtuigen en boten, maar het merk werd toch vooral bekend uit de racerij.
De productie van het bedrijf viel stil tijdens WO2 en na de oorlog kwam het maar zeer moeizaam weer op gang. Met weinig succes. Na de dood van Ettore in 1951 wilde een van zijn zoons het merk nieuw leven in blazen maar mislukte na wat pogingen toch en het bedrijf sloot de poorten. Later trachtten avonturiers en investeerders het nog eens om met dit merk geld te verdienen, maar ook dat faalde veelal jammerlijk. Tot ergens in de jaren negentig de grote baas bij VW, Piech, brood zag in het merk en de rechten kocht. VW wilde zo een zeer exclusieve klandizie bedienen met technieken die ongekend waren voor het concern.
Na wat prototypen met schitterende body’s en dito motoren kwam het merk begin deze eeuw met de Veyron. Een auto die voor iedere liefhebber goed was voor veel ooooh’s en aaah’s maar minder kopers trok dan men bij het merk had verwacht. Domweg te duur en je moest echt over een gepantserde garage beschikken om het ding te kunnen beschermen tegen al te veel nieuwsgierigheid. In 0 naar 100 in onder de drie seconden was mogelijk en een top van 400km/u in zicht. Intussen is die Veyron afgelost door de nog potentere Chiron.
Wie houdt van techniek moet er maar eens naar kijken. 420km/u top, 1500pk sterk, een koppel van 1600Nm. Alles verzorgd door een W16 motor met vier turbo’s. Exclusieve serie van een paar honderd stuks. Die deels naar het Midden-Oosten gaan waar men gek is op dit soort wagens en de benodigde brandstof voor 10 eurocent per liter in de tank mikt. Het merk is er door gered. Zou Ettore het ook zo zien?? Geen idee…..Maar bijzonder is het wel. (Foto’s: Yellowbird archief/internet)
Altijdmijnmening 