Mijn geheugen blijkt zeer selectief te werken heb ik intussen wel door. Ik weet uit mijn vroege jeugd nog precies welke auto’s waar stonden in de straat, welke winkels daar om ons heen te vinden waren, hoor bijna de vliegtuiggeluiden uit die periode. Maar namen van jongelui waarmee ik omging zijn voor 80% uit mijn herinnering verdwenen. Geldt ook voor veel onderwijzers of volwassenen die toen nog een rol van enige betekenis vervulden. Wat is dat toch? Geen idee. Ik was en ben meer van de observaties rond dingen uit de geschiedenis, het heden of de toekomst, herinner me veel muziek, kan me de plekken nog goed voostellen waar ik was toen ik een bepaald nummer hoorde of zo. Maar wie speelde dat ook al weer?
Het is soms best frustrerend. Intussen ben ik op Facebook lid geworden van een groep (die groepen zijn echt een aanwinst vind ik) die mensen bij elkaar brengt uit die vroegere woonbuurt. Niet dat ik nu meteen alleen maar positieve herinneringen had of heb aan die vroegere omgeving, maar nostalgie is zelfs mij niet vreemd. En dan komen er gebeurtenissen, namen en mensen voorbij die me ineens iets zeggen. ‘O ja, dat bakkertje, en die verre straatbewoners op nummer…..’. Het helpt mee om dat geheugen weer een beetje te resetten. Is het iets van het ouder worden bij mij? Nee! Zeker niet. Ik heb het altijd gehad. Selectief opslaan.
Relevante mensen en feiten in de ijzeren pot, anderen in de prullenbak. Scheelt veel onthouden. Zal ook komen doordat ik met name mensen altijd heb verdeeld in ‘vrienden voor het leven’ of vage kennissen die als schepen in de nacht passeren. En bij sommigen was dat ook echt zo. Die verdwenen toen ik verhuisde of van baan veranderde. Je verbaast je er soms over hoe snel dat gaat en hoe relatief die toen zo gekoesterde ‘vriendschappen’ waren of zijn. De echten blijven over en terecht. In dit blog heb ik over de bedrijven uit mijn verleden nog wel eens georeerd. Over sommige opvallende mensen ook. Die zitten dan toch op de harde hersenschijf en anderen daarvan verdwenen. Hoe dat werkt? Geen idee. Maar dat het me veel onthouden scheelt is zeker. En intussen geniet ik er van als ik weer een ‘weetje’ uit vroeger jaren zo uit de bol kan neerpennen of digitaal neerzetten. Zoals het een schrijver van lichtvoetige verhalen betaamt. Wie de spreekwoordelijke ijzeren pot bezit waarin iedereen uit zijn/haar verleden bij naam en toenaam blijft opgeslagen mag zich bij deze melden. Ik ben benieuwd wie van jullie lezers net zo selectief in elkaar zit als ik….. (Beelden: archief)
Eigenlijk had het merk qua eerste letter thuisgehoord voor Buick of BMW, maar ik was het even vergeten. Dus nu alsnog. Een merk waarvan velen vast wel eens hebben gehoord, maar dat we nu, anno 2020, zelden meer voorbij zien komen; Bedford! Een ooit zeer groot merk waarvan ook in ons landje talloze trucks en bestelwagens voorbijkwamen. Grote transportbedrijven of leveranciers als Coca-Cola hadden hele vloten van deze wagens in gebruik en ook de PTT had heel wat bestellers van dit Britse merk onder dak. Oorspronkelijk dateert de naam Bedford van 1931 toen het als Britse tegenhanger voor ook in Engeland gebouwde Chevrolet bestel- en lichtvrachtwagens uit de grond werd gestampt en in feite de bestelwagenpoot werd voor het merk Vauxhall. Al snel maakte men hele reeksen lichte trucks en bestelwagens en pakte een behoorlijk deel van de toenmalige markt. En Bedford speelde in op klantenwensen want men bood talloze varianten aan op een enkel thema.
Van sommige vrachtwagens maakte men ook bus versies en die werden mateloos populair. Denk maar aan de befaamde OB die tijdens en na de oorlog heel wat busbedrijven op de wielen zette. Dat gold overigens ook voor de afgeleide trekkers, trucks en Vans. Tijdens WO2 bouwde men voor de Britse strijdkrachten meer dan 250.000 voertuigen van diverse pluimage, aangeduid als de OY, OX en QL. In 1947 had men al meer dan een half miljoen bedrijfswagens gebouwd maar baseerden veel van die wagens toch nog steeds op vooroorlogse typen. Dat moest anders vond men en al snel leverde men opgewaardeerde en gemoderniseerde trucks en trailers, maar kwam men ook met de op dat moment zeer modern aandoende CA-besteller.
Die wagens verschenen in 1954 en hadden o.a. een plezierig korte neus, schuifdeuren en een netjes presterende 1,5 liter motor die 56 pk leverde. Deze wagens kwamen er als echte bestelwagen maar ook als minibus, aangeduid als Utilabrake die zelfs 12 passagiers kon vervoeren. Nog een truck die het bij ons goed deed was de TK. Een modern ogende front bestuurde truck met een uit de VS overgenomen styling. Via een tunnel achter onder de cabine kon je als monteur bij de motor komen en dat hielp weer bij het onderhoud. Ze waren er o.a. met zescilinder benzinemotoren en ook een bijna 5 liter grote diesel. TK’s waren stoere wagens die heel lang mee gingen en je nu nog wel eens ziet bij klassieker-bijeenkomsten.
Latere trucks groeiden qua formaat en motorvermogen, terwijl ook het laadvermogen steeg. Bij de bestelwagens nam Bedford vooral marktaandeel weg van andere merken met de CF. Een erg aardige besteller en Van die maar liefst 11 jaar geproduceerd werd. Kom je nu nog wel eens tegen als ijscoverkoopwagen of als klassieke camper. Voor de wat kleinere vervoerder bouwde men wagens op basis van de Vauxhall Viva en Chevette. Later mocht men ook bestellers leveren aan Opel toen daar de eigen bedrijfswagendivisie werd gesloten. In onze streken verdween Bedford ergens in de jaren tachtig van het toneel. In het Verenigd Koninkrijk ging het nog even door met het merk, al leverde men dan vaak auto’s die door anderen waren ontwikkeld. Zoals de Suzuki Carry die onder het Bedford label werden verkocht. Mooi merk, dat ondanks de Amerikaanse wortels, toch oer-Brits was en ook in onze streken een prima naam had. Blijft toch jammer dat je dit spul niet meer ziet. (Foto’s: Internet/Yellowbird archief)
Ook daar was een tweetal heren verantwoordelijk voor het draaiend houden van die operatie, beide in de functie van procuratiehouder en er omheen hing een aardige staf aan kantoormensen, aangevuld door loodsmedewerkers en chauffeurs die actief waren in de loodsen die het bedrijf in Amsterdam-Oost onderhield. Ons Schipholse kantoor was eigenlijk min of meer een vooruitgeschoven verkenningspost in dat bijzondere wereldje van de luchtvracht. Een wereld die voor de beide hoofdkantoren toch een beetje buiten hun aandachtsveld viel qua meedenken en dat leidde vaak tot bijzondere gesprekken tussen ‘baas Breems’, zelf ook procuratiehouder, en die aanvoerders van de traditionele vervoersvormen. Elke pen of andere aankoop moesten we zien te verantwoorden en men was meer van de administratie dan van de omzet en winst. Men wilde inzicht in het proces en dus werden we genoodzaakt om onze administratie te doen op de bij de andere kantoren bekende wijzen.
Wat inhield dat we in enorme boeken onze zendingen moesten registreren, met zowel de inkoop- als verkoopprijzen. En dat alles met de hand en pen, plus rekenmachine. En dan moest je ook nog factureren. Zowel nationaal, internationaal als met de overheid, die haar invoerrechten en accijnzen veilig stelde middels stevige heffingen. We waren er als kleine staf maar druk mee. En eigenlijk was dit doodzonde van de tijd in die opbouwfase. Afstemming met onze kantoormanager Ruud Breems vond vaak plaats doordat een van de hogere heren even langs kwam. Met name de naamgevende directeur uit Rotterdam was een man die vrij kritisch kwam kijken of we wel voldoende deden op Schiphol en of we de procedures wel volgden. Af en toe een schouderklopje kon er net vanaf, maar vaker werd gewaarschuwd tegen die altijd weer opdoemende ‘wolken aan de horizon’ die de transportbranche nu of in de toekomst konden treffen’. Dat klopte zeker voor die traditionele kantoren, wij hadden alleen maar van doen met groei. Maar dit systeem van werken zou op den duur toch leiden tot ellende. Maar dat wist ik aan het einde van de jaren zestig nog niet. Wij knokten door en behaalden successen. Zonder echte steun uit Rotterdam of Amsterdam. Een eiland. En dat geeft toch een bepaald gedrag van de bewoners. Waarvan ik er een was…(Beelden: Yellowbird archief)
Zij die zo oud zijn dat ze zich pakjesvervoerder Van Gend & Loos of de eigen vloot van Coca Cola nog kunnen herinneren hebben er wellicht nog een beeld bij; Commer. Brits bestelwagen- en truckmerk dat heel lang belangrijk bleef op de markt van juist dat soort vervoer. Het merk startte al in 1905 als onderdeel van het toenmalige CCL-concern dat zich vooral richtte op logistiek vervoer. Daarnaast bouwde men bussen en brandweerwagens. In 1920 werd het beschreven als de eerste echte onderneming die wagens produceerde met een interne verbrandingsmotor. Terwijl heel wat Britse truckmerken van toen vooral bezig waren met door stoom aangedreven voertuigen. Later zette men de eigen dieselmotoren in elkaar die opvielen die doordat ze driepitters waren met een 3,3, liter grote inhoud en ook nog eens van het tweetaktprincipe. Best uniek. Al in 1931 trad Commer toe tot de Rootesgroep waar je ook veel andere merken vond. Denk aan Hillman of Sunbeam.
En zo werd Commer een tegenhanger voor het bij ons ook bekende Bedford, wat weer toebehoorde aan General Motors/Vauxhall. Veel wagens die men in de kleine bestelwagenklasse leverde hadden direct een gezicht dat ze herkenbaar Hillman maakte, maar dan met een bestelwagen-opbouw en andere aanpassingen. Dat zorgde er voor dat je ze ook in ons land nog wel eens tegenkwam.
Met de 1,5 tons FV uit 1958 kreeg Commer ook vat op de echt bestelwagenmarkt en zie je al snel dat bedrijven als Van Gend & Loos in beeld komen. Dat bedrijf had al BF’s en kocht in 1969 ook de moderne Walk-Thru, ook bekend als KC. Wagens die slim waren ontworpen met diverse schuifdeuren waardoor chauffeurs zo van de ene kant van de wagen naar de andere konden lopen waardoor uitleveren van pakketjes veel efficienter ging dan bij andere bestelwagens.
Ze bleven heel lang een vertrouwd gezicht. Intussen was in 1964 Commer overgenomen door Chrysler dat daardoor ook meteen datgene fout ging doen wat men elders met personenwagenmerken ook deed, ontmantelen en vervangen door iets anders. Ineens werden Commers Dodges en bouwde men dat oude Britse merk helemaal af. Zeer jammer natuurlijk. Het duurde allemaal niet te lang, want 15 jaar later was het voor Chrysler en Dodge over en uit en verkocht men de boel aan Peugeot. En dat Franse merk mikte de naam Commer in de vuilnisbak en had maling aan de rijke geschiedenis. Gelukkig bleven er ook in ons land nog wat oude Commers over die na een lang en zwaar leven bij Van Gend & Loos of andere bedrijven werden omgebouwd tot camper of rijdende voedselkraam. En bleven er genoeg op de weg om zelfs een eigen rijdersclub op de been te krijgen. En dat is maar goed ook. Want zo’n merk moet je koesteren. Niet vernielen. (Beelden: Internet)
Uit de jaarcijfers over 2017 blijkt dat het aantal autodiefstallen in ons land met ruim 10 procent is gedaald. Kennelijk is de behoefte aan gestolen auto’s in de buitenlanden waar de opdrachtgevers meestal te vinden zijn, minder groot! Of zijn de anti-diefstal-maatregelen door autofabrikanten of de leasebranche sterk verbeterd. Bij de personenwagens is de daling 10%, bij de bestellers ruim 15% en van de vrachtwagens wordt nog ‘maar’ 3% gestolen. In totaal gaat hem om 23.595 voertuigen. Een deel daarvan verdwijnt in het criminele circuit en komt soms bij overvallen of plofkraken weer boven water. Het gross van de gestolen auto’s of motoren verdwijnt echter over de grenzen en zien we niet meer terug. Of er moet een elektronische tracker in zitten die duidelijk maakt waar dat voertuig is gebleven. Sommige daarvan werden in het Midden-Oosten getraceerd. De kansberekening dat een auto wordt gestolen is 1:1100. Valt best mee. Maar het is wel mede merkafhankelijk.
De dieven hebben zo hun voorkeuren. Audi’s zijn zeer in trek bij genoemde beroepsgroep die bezig is met geld van een andermans rekening plunderen of proletarisch winkelen bij juweliers of dure kledingshop. Maar ook BMW en VW Golf’s zijn nog steeds zeer in trek. Motorfietsen profiteren niet van de genoemde daling van het aantal gestolen exemplaren. Integendeel. Motoren worden juist meer gestolen. Yamaha, Suzuki en KTM zijn daar de merken die het meest in trek zijn. Later zal vast nog eens blijken waarom die motoren zo in trek zijn geraakt. Van alle voertuigen die worden gestolen komt zo’n 40% al dan niet na bemiddeling van de politie terug bij de eigenaar of verzekeraar. En voor de goede orde, van alle voertuigen is de grootste categorie gestolen exemplaren die van de brom/snorfietsen. Over e-bikes is nog geen cijfer bekend gemaakt, maar het zou mij niet verbazen als die ook best groot is. (RAI)
Wij mensen zijn wonderlijk optimistisch en wat weinig realistisch als het er op aankomt. Zo hebben we jarenlang gedacht dat ellende en narigheid zich in onze streken niet zou kunnen afspelen. Ach..er ging wel eens een bom af in Londen of Noord-Ierland, we zagen beelden uit het Midden-Oosten van dood en verderf, er waren allerlei akelige regimes aanwezig in Midden- en Zuid-Amerika, maar bij ons kwam dat niet voorbij. We gingen met een gerust hart op citytrips, of lieten ons per kameel door de Egyptische woestijn vervoeren dan wel door het qua veiligheid levensgevaarlijke Turkse verkeer. Sinds een jaar of 25 is alles veranderd. Oorlog bleef niet ver weg, het kwam heel dichtbij. Denk maar eens aan de Balkanoorlogen die op een uurtje of 1,5 vliegen van onze thuisbasis plaatsvonden en waarbij duizenden doden vielen. Begin deze eeuw zaten we hoe New York door de barbaren werd getroffen, daarna Madrid, Londen, en tegenwoordig weten we dat heel Europa in de onveilige zone is terechtgekomen door de terreur van de haat.
Los van de barbaarse moorden op Pim Fortuyn en Theo van Gogh hielden wij het in ons land nog redelijk veilig, maar sinds we zien dat terreur ook met vrachtwagens of zelfs SUV’s kan worden uitgeoefend weten we dat ook Londen en Berlijn behoren tot de primaire doelen van het uitvoerende schorem. Intussen zien we ook dat de wereldreizigers door hebben dat bepaalde landen minder veilig zijn geworden. Dat andere landen juist meer zorgen voor een gevoel zoals we dat voor de terreurjaren kenden. Onlangs verscheen een onderzoek rond de mening van zakenreizigers over dit onderwerp. Washington zag men als veilige stad om heen te reizen, net als Los Angeles. Londen stond voor de aanslag met die SUV van onlangs ook nog wel als veilig, net als het op 9/11 zo heftig getroffen New York. Ook Munchen wordt nog als veilig ervaren.
Amsterdam komt niet op het lijstje voor. Zegt wel iets over het verschil van inzicht over hoe wij en anderen veiligheid ervaren. Onveilig zien zakenreizigers momenteel vooral Turkije, Mexico, Lagos, Brazilie en Jakarta. Met die keuzen kan ik mij wel vinden. Daar wil je niet heen en als je er heen moet omdat het niet anders kan, bereidt jij je er goed op voor. Drie van die bestemmingen zijn moslim-gerelateerd, hoewel als je het in-corrupte Lagos mee zou moeten tellen, zijn het er zelfs vier. Het zegt toch wel iets dat er door relatief veel reizende en ervaren zakenmensen zo tegen deze bestemmingen aan wordt gekeken. En voor de goede orde, Aziaten in het algemeen zijn zodanig minder overtuigd van de veiligheid van Europese hoofdsteden, ik kan me daar iets bij voorstellen, dat men deze bestemmingen massaal de rug toe keert. Met alle gevolgen van dien. De angst regeert ook daar en in die zin heeft de terreur toch enige zin gehad. Het is nu aan ons om te bewijzen dat al die kritische meningen onterecht zijn. Door eindelijk die veiligheid nu eens te garanderen en ons te richten op de daders en voorkoming van hun waanzinnige aanvallen op onze vrijheden en democratie. De gevolgen zijn ons nu wel bekend. Al vrees ik dat men de economische kant daarvan nog wel eens onderschat.
Altijdmijnmening 