Voor velen is het zo dat de DDR in haar bestaansgeschiedenis vooral kleine pruttelende auto’s voorbracht als de nu weer in de gratie van liefhebbers terug gehaalde Trabant.
Maar die geschiedenis van dat voor communisten ideale land was wel een beetje breder. Laten we vooral vaststellen dat voor de ‘bevrijding’ door de Russen van Oost-Duitsland, grote delen van de productie van nu nog steeds bekende merken als Opel, BMW, DKW, en zo meer juist daar plaatsvond. Dat had ook van doen met de historische situatie dat in Midden – en Oost-Europa de nodige grote autojongens hun herkomst hadden. Toen dus die Russen dat gebied innamen troffen ze een schat aan knowhow aan waarmee ze hun eigen auto-industrie opsierden. Wat men de Oost-Duitsers liet waren vaak lege fabriekshallen, mensen, en wat tekeningen. Op basis daarvan zette men die vroegere auto-industrie weer op poten. Maar onder communistisch juk deelde men die industrie wel in op andere wijze.
IFA nam de boel van DKW/Auto-Union over en en-passant ook de oude BMW-fabrieken waar men later Wartburgs ging bouwen. En op basis daarvan ontstond een automerk dat een beetje buiten de gevestigde orde een eigen naam en faam wist op te bouwen; Melkus. Grote kans dat de lezer er nog nooit van gehoord heeft, maar Heinz Melkus, de naamgever en oprichter, was ooit een succesvolle coureur en rijschoolhouder. Op basis van een Wartburg 312 bouwde hij een geheel eigen sportwagen waarmee hij bewees dat je met die tweetaktmotoren van de Wartburg best snel uit de voeten kon. Hij kreeg nog wat extra aandacht toen hij basis-Wartburgs ombouwde en aanpaste voor het betere rally/racewerk. De RS-1000 was een volgende oefening van bekwaamheid.
Een prachtige wagen met middenmotor (Wartburg), vleugeldeuren, kunststoffen carrosserie en bijbehorende prestaties. Een auto die je ook helemaal niet zou verwachten in de DDR van toen. De communistische leiding bekeek het allemaal met argwaan. Stond Melkus toe zijn ding te doen als hij maar niet buiten de gebaande paden zou komen. Om zijn bedrijf overeind te houden ging Melkus toen ook maar Lada’s verbouwen voor het betere racewerk. Zijn eigen sportwagens werden in een serie van 500stuks gebouwd en verkocht. Een mooie basis voor een latere heropbouw van zijn bedrijf als de DDR zou stoppen te bestaan. Toen dat in 1989 daadwerkelijk gebeurde werd Melkus echter direct BMW-dealer. In 2005 overleed Heinz Melkus, hij was toen 77 jaar oud. Zijn nalatenschap is nog steeds zichtbaar in die wagens die hij toen bedacht en bouwde. Al bleven er van zijn best fraaie sportwagen slechts een paar tientallen rijdend bewaard. Hij moet wel worden herdacht als een man met moed die dwars tegen de gangbare principes van partij en systeem in zijn eigen gang ging en heel wat mensen in die DDR het gevoel kon geven dat er meer kon dan pruttelend in een kleine vierkant doosje over de toenmalige wegen heen hobbelen. (beelden; Archief)
Kijk, ik ben nogal trouw aan de mij toevertrouwde spullen. Of het nu een auto betreft, het huis, apparatuur of wat ook. Als het nog functioneert tenminste. Eenmaal stuk is het afscheid snel gedaan. Bij de laptop die ik al vele jaren gebruikte en die toen ik hem kreeg behoorde tot de top van het apparatuursegment, zat ik een beetje op het randje. Hij was nog lang niet vol, wel trager dan traag geworden. Het opstarten duurde soms een half uur. Zoonlief, zelf altijd haantje de voorste met de nieuwste apparatuur en/of software, waarschuwde me dan wel eens dat ‘het tijd werd voor een nieuwe laptop Pa’. Maar Pa sloeg die woorden in de wind. Als het ding aan de gang was kon ik er aardig mee uit de voeten, dus… Tuurlijk beetje angst voor het nieuwe maar vooral het opnieuw moeten installeren en programmeren van alles wat ik relevant of belangrijk vind zorgde voor min of meer bewust uitstel. Tot zoonlief me eind augustus ineens verraste. Een nieuwe laptop die hij zelf niet zo lang geleden zelf had gekocht voor zijn eigen website-onderhoud en zo meer. Maar nu overbodig was geworden.
Hij gaf hem me mee met de mededeling dat dit mijn verjaardagscadeau was. Ik was er verlegen mee. Zeer zelfs. Wie mij kent en regelmatig leest weet dat ik mijn schrijfwijze nog nooit heb aangepast aan al die nieuwe apparatuur en nog een beetje werk zoals op een schrijfmachine. En zo’n ding moet dat in mijn optiek gewoon intuitief kunnen volgen. Nou die eerste dagen met de nieuweling was dat zeker niet zo. Hij startte niet eens op! Gaf constant foutmeldingen die ik dan weer trachtte te bestrijden wat zorgde voor nog meer ellende. Uiteindelijk kwam zoonlief naar me toe om de boel te redden. Binnen een paar uurtjes had ik een goed werkend en echt supersoon snelle laptop ter beschikking. Nu nog even wat zaken overzetten die van belang zijn. De sociale media staan er nu op en ik kon er zelfs sinds aan het begin september mee bloggen. Opbouwen de boodschap, en de oude ontmantelen. Relevant spul er af halen, de rest afvoeren naar de digitale prullenbak. In de hoop dat daar nu niet net die informatie tussen zit die ik nu een paar maanden later eigenlijk had willen bewaren. Maar ja, weggooien kan altijd nog. Gewoon allebei bewaren dus….en intussen genieten…van die nieuwe mogelijkheden…en snelheid. (Beelden: Yellowbird collectie)
Hoewel wij in Nederland het merk Daihatsu pas ergens in de jaren zeventig echt leerden kennen was het in Japan zelf best al een oudje. Want opgericht als Hatsudoki in 1907 en actief met de bouw van vooral treinen en trucks werd het 1951 omgedoopt tot Daihatsu. Daarna duurde het nog even voor de eerste auto’s van het merk werden gemaakt. Eerst Midgets, driewielers voor stadsbestel en op enig moment de Fellow, een klein karretje met een tweecilinder tweetakt onder de achterbank.
Begin jaren zeventig nam men de stap om ook te gaan expanderen richting Europa. Met aardige en vooral goede kleine auto’s die een wat exclusiever karakter hadden dan die van Toyota of Nissan. Zo had men een bescheiden tweepitter in het gamma waar je net met een klein gezin inpaste mits je geen boodschappen mee wilde nemen of een te grote hond. Cuore heette het karretje en het had in ons land een beperkte schare kopers. Iets groter was de Charade die een driecilinder in huis had, indertijd best heel bijzonder, en niet alleen relatief ruim was, maar ook qua styling modern genoeg was om klanten te trekken.
Daarnaast voerde men een kloon van de Toyota Corolla, aangeduid als Charmant en men leverde een potent terreinwagentje in de vorm van de 4WD Taft. Halverwege de jaren tachtig werd het gamma totaal veranderd. De Cuore kreeg een andere body, driecilinder motor van 850cc, veel meer ruimte en prima rijeigenschappen. De Charade groeide ook en kreeg o.a. een opgevoerde 1,0 ltr grote driecilinder die in de meest bijzondere uitvoering 101 pk leverde en was voorzien van een turbo en intercooler. Mateloos goed verkocht in die jaren.
Ook kwam de Charmant in een nieuwe body uit, en werd de Taft opgevolgd door de Rocky, een stoere terreinwagen. Daarnaast leverde men ook nog eens een reeks kleine bestelwagens (Hijet) en Pickups. Het gamma werd steeds breder, net als de klantenkring.
Eind jaren tachtig verdween de Charmant uit het gamma en werd vervangen door de technisch erg geslaagde Applause, die i.p.v. een sedan kofferdeksel een grote en handige achterklep vertoonde. Naast de Rocky kwam de Feroza de gelederen versterken en werd o.a. een sedanversie van de Charade uitgebracht. In latere jaren zagen we het gamma constant evolueren, Daihatsu werd een volwassen merk, maar de prijzen stegen navenant mee en de omzet daalde in omgekeerde richting. Kwaliteit moet ook betaalbaar zijn. En zo kon het gebeuren dat in de jaren na de financiële crisis Daihatsu een jaaro of tien geleden besloot uit de exportmarkten terug te treden. De aandelen kwamen in handen van Toyota en het merk werkt vooral in de sector kleine auto’s in Japan voor haar moedermaatschappij. Men liet de Europese markten voor wat ze waren. Verkoopt nog wel in sommige Aziatische landen waar men een goede naam en faam heeft en zelfs lichte trucks en bussen levert. Bij ons is het avontuur voorbij. Duurde om en nabij 40 jaar. Mooi merk, niks van te zeggen. En zij die er mee of in reden zullen dat direct onderschrijven. (Beelden: Yellowbird archief/internet)
Wie tegenwoordig een Bugatti zou willen rijden moet niet alleen beschikken over enorm veel geld, ook over het nodige geduld. Het merk met deze illustere naam is nu onderdeel van het Volkswagen-concern en levert bijster exclusieve auto’s voor een zeer rijke elite. Miljoenen betalende lieden die dit er voor over hebben om in een auto te verkeren die sneller kan rijden dan sommige vliegtuigen vliegen. Maar ooit was dit merk ook al zo bijzonder toen oprichter en naamgever Ettore Bugatti zijn bedrijf stichtte in het Franse Molsheim. Bugatti was weliswaar een Italiaan van geboorte, zijn fabriek stond echt in Frankrijk. Tot de opkomst van Ferrari en dergelijke merken was het Bugatti die de sportieve kant van het autobouwende landschap uitvergrootte met de meest schitterende auto’s. Technisch hoogstaand, wel vaak minder goed verkocht. Herkenbaar aan de ovalen grille waarin de radiator schuil ging.
Door de jaren heen ging het echter steeds wat beter met Bugatti en dat leidde o.a. tot de prachtige Type 57 die in de jaren dertig soms door Bugatti zelf, maar zeker ook andere carrosseriebouwers werd geleverd. Een wel heel bijzondere Bugatti was de Royale die bedoeld was voor koningen en keizers uit die periode. Bugatti leverde de enorme wagens met een even enorme motor, 12,7 liter groot (voor de vergelijking, een Toyota Aygo heet een 1 liter motortje voorin staan) en goed voor 250pk. Daarmee werd de rijkaard of VIP die de auto aanschafte vorstelijk snel vervoerd. Bugatti wilde er 25 van verkopen, maar de economische crisis uit die periode hield de productie beperkt tot slechts 3 stuks! Maar wat een schitterende wagens waren dat. Bugatti bouwde ook vliegtuigen en boten, maar het merk werd toch vooral bekend uit de racerij.
De productie van het bedrijf viel stil tijdens WO2 en na de oorlog kwam het maar zeer moeizaam weer op gang. Met weinig succes. Na de dood van Ettore in 1951 wilde een van zijn zoons het merk nieuw leven in blazen maar mislukte na wat pogingen toch en het bedrijf sloot de poorten. Later trachtten avonturiers en investeerders het nog eens om met dit merk geld te verdienen, maar ook dat faalde veelal jammerlijk. Tot ergens in de jaren negentig de grote baas bij VW, Piech, brood zag in het merk en de rechten kocht. VW wilde zo een zeer exclusieve klandizie bedienen met technieken die ongekend waren voor het concern.
Na wat prototypen met schitterende body’s en dito motoren kwam het merk begin deze eeuw met de Veyron. Een auto die voor iedere liefhebber goed was voor veel ooooh’s en aaah’s maar minder kopers trok dan men bij het merk had verwacht. Domweg te duur en je moest echt over een gepantserde garage beschikken om het ding te kunnen beschermen tegen al te veel nieuwsgierigheid. In 0 naar 100 in onder de drie seconden was mogelijk en een top van 400km/u in zicht. Intussen is die Veyron afgelost door de nog potentere Chiron.
Wie houdt van techniek moet er maar eens naar kijken. 420km/u top, 1500pk sterk, een koppel van 1600Nm. Alles verzorgd door een W16 motor met vier turbo’s. Exclusieve serie van een paar honderd stuks. Die deels naar het Midden-Oosten gaan waar men gek is op dit soort wagens en de benodigde brandstof voor 10 eurocent per liter in de tank mikt. Het merk is er door gered. Zou Ettore het ook zo zien?? Geen idee…..Maar bijzonder is het wel. (Foto’s: Yellowbird archief/internet)
Hoewel we BMW toch vooral kennen van haar auto’s was het oorpronkelijk vooral een fabrikant van vliegtuigmotoren die in 1916 al werd opgericht. Men had twee vestigingen, een in Munchen en de andere in het Oost-Duitse Eisenach. BMW was dus in principe bekend van haar motoren die dienst deden in vliegtuigen, trucks, auto’s en boten en vanaf 1923 begon men ook met de bouw van eigen motorfietsen. In Eisenach startte men in 1928 met de kleine Dixy, een autootje dat was afgeleid van de toenmalige Austin Seven. Eisenach werd de hoofdvestiging voor auto-productie, Munchen bouwde verder aan waar men goed mee was, motoren.
De auto-modellen ontwikkelden intussen door. Vanaf 1933 was er al een type met zescilindermotor leverbaar en bekende modellen van toen waren de 315, 319, 327 en 328. De laatste auto van het vooroorlogse BMW was de 335 die vooral bedoeld was voor de Britse markt en daar als Frazer-Nash kopers moest vinden. Tijdens de oorlog werkte BMW vooral aan de oorlogsindustrie van het Nazi-regime en overleefde zo een total stilval of faillissement. Na de oorlog was men door de Russische bezetting van Oost-Duitsland de belangrijke vestiging in dat gebied, Eisenach, kwijt.
De Oost-Duitsers bouwden al snel verder op de modellen van net voor de oorlog, maar moesten onder druk van BMW in Munchen de naam wijzigen in EMW. En dat werd later weer IFA Wartburg. De West-Duitse tak ging door als BMW en bouwde al snel vanaf begin jaren vijftig de 501, een auto met een zescilinder-motor. Die was bedoeld voor de rijken der Aarde wellicht, maar in het door de oorlog totaal vernielde Duitsland was de markt buitengewoon klein.
Latere auto’s uit die range kregen zelfs een 8-cilinder onder de kap. Mateloos populair bij de toenmalige Duitse politie trouwens. Fraaie auto’s maar zo duur dat de fabriek financieel onder water dreigde te gaan. Een oplossing was snel gevonden toen men de piepkleine Italiaanse Isetta driewieler zag en in 1955 de licentierechten overnam van de oorspronkelijke bouwers.
Met dat kleine autootje maakte men de winst die de grote modellen niet brachten. BMW verfijnde de Isetta consequent en maakte er o.a. de 600 vier-zitter van. Een doorontwikkeling was de 700 die nog steeds een kleine luchtgekoelde tweecilinder in het achteronder had zitten. Maar die kleine wagens maakten wel dat men het weer aandurfde om meer normale auto’s te ontwikkelen en te bouwen. De 1500 bijvoorbeeld en de latere 1800. Al snel kwamen er 2000’s in het programma met zeer sportieve prestaties. Voor de prijskoper de 1600 en die weer opgevolgd door de latere 3-serie die ook bij ons een grote schare kopers wist te trekken.
BMW bouwde verder uit en werd een merk van formaat. In Duitsland de grote concurrent voor Mercedes-Benz (Daimler) en Audi. Tegenwoordig met een prachtig gamma modellen dat elke auto-liefhebber zal aanspreken. Niet goedkoop wellicht, maar wel voor iedereen een leuk model in de bewerkte klasse. Tweedehands zeer gevraagd. Wie dat wil ook een elektrische aandrijving, en voor de ware sportieve chauffeur ook een M-uitvoering van zowat elk model waarmee je vaak moeiteloos de 200km/u grens passeert. Daarnaast is BMW nog steeds bouwer van schitterende motorfietsen en heeft het ook aandelen in de luchtvaartindustrie waarvoor men nog steeds de nodige technologie levert. Munchen nu het centrum van haar activiteiten.
Een merk dat je vrijwel niet meer kunt wegdenken en Made in Germany, dus ook nog eens gedegen en kwalitatief op hoog niveau. Vandaar dat ook aan dit fraaie merk even aandacht werd gegeven, zij het op bescheiden en beknopte wijze. (Beelden: BMW/Yellowbird collectie)
Altijdmijnmening 