Supersoon…

Supersoon…

Pakweg vijftig jaar geleden nog maar wisten we het zeker. De toekomst van de luchtvaart zou vooral worden bepaald door supersoon vliegen.

Dat is zoveel als sneller vliegen dan het geluid! Voordeel daarvan was en is dat je voor een tripje naar New York vanuit Amsterdam geen 7,5 uur nodig hebt zoals in de meest gangbare straalverkeersvliegtuigen, maar slechts de helft van die tijd of minder. Betekende in de praktijk dat je dan vroeg in de ochtend kon aan komen in New York, daar de hele dag je dingen doen die je van belang vond/vindt en dan in de avond terugvliegen naar huis. Lukte je niet met een normale jet, hoe snel die dan ook weer vloog t.o.v. vroegere toestellen. En dus werd er al in de jaren vijftig en zestig driftig ge-experimenteerd met ultrasnelle kisten om te zien of een en ander soelaas bracht.

Het leidde tot een reeks van ontwerpen, zowel in de VS (Boeing en Lockheed), Engeland, Frankrijk en de Sovjet-Unie. Waar de Amerikanen nog dachten in toestellen die wel 250 passagiers in een keer mee konden nemen en verstelbare vleugels hadden zodat starts en landingen niet afweken van meer conventionele vliegtuigen, zochten de Europeanen het meer in machines voor rond de 100 passagiers. En een ideale vleugelvorm die zowel op hoge als lage snelheid zou kunnen functioneren. Een soort grote deltavleugel was toen het uitgangspunt. Gewelfd, motoren in gondels van twee naast elkaar aan iedere kant van n de romp daaronder en een lange slanke cabine i.v.m. de snelheden. Die romp moest overigens tegen de hoge weerstandstemperaturen en krachten kunnen die te maken hebben met die enorme snelheden. Daarnaast zouden de motoren voldoende kracht moten leveren om te kunnen versnellen naar Mach 2,2-2,5. Nadeel van die constructie, motoren hadden naverbranders nodig en veroorzaakten dus flink veel lawaai en hadden dito dorst. De Fransen en Britten vonden elkaar echter tijdens de ontwikkelingsfase en hielden zo de enorme ontwikkelingskosten relatief lager. De Concorde als concept was geboren.

De Russen kozen intussen voor een ontwerp van Tupolev. En de Amerikanen? Die staakten alle ontwikkelingen op dit gebied en gingen voor grotere subsone vliegtuigen waardoor de ticketkosten zouden kunnen dalen. De Jumbojet was geboren. En dat bleek een hit. Die SST’s (Super Sonic Transport) waren exclusiever, duurder, en vooral dorstiger. De technische opgave was enorm. De toestellen die uiteindelijk werden gebouwd werden uitgebreid getest, voldeden aan 70% van de commerciele eisen. De lijst met oorspronkelijke klanten voor de Concorde verdween als sneeuw voor de zon toen bleek dat de machine maar net aan van Londen of Parijs naar New York kon vliegen. Vaak met een beperkt aantal passagiers.

De ticketprijs werd 2,5 keer die van een eerste-klasticket in een meer normaal vliegtuig. Zeer rijke of beroemde mensen konden zich dat veroorloven. Een groot probleem was echter de zgn. supersone knal. Elk vliegtuig veroorzaakt die knal wanneer men door de zgn. geluidsmuur breekt, wat op de grond een soort dondergeluid veroorzaakt. Die knal was reden om nooit boven land, maar altijd boven zee te accelereren naar die gewenste kruissnelheid. Een geweldige ervaring natuurlijk! Uiteindelijk vlogen er samen 13 Concordes in Franse en Britse dienst. Er werden vooral promotionele zaken mee gedaan. Men vloog over de hele wereld, maar zonder subsidies van de overheden was het een zwaar verliesgevende machine. En dat gold ook voor de Russische Tu-144. Vloog wat eerder dan de Concorde, was in eerste instantie even groot, later toch doorontwikkeld tot een wat groter toestel met aangepaste specificaties. Aeroflot, de Russische staats-airline, experimenteerde er mee, maar werd nooit tevreden. Voor het imago van de Russen was het een prachtig ding natuurlijk. Maar veel geluk hadden ze er niet mee. Zo ging er een verloren boven Parijs na een vliegdemonstratie die boven de ontwerplimieten van de machine ging. De meeste Tupolev’s verdwenen daarna stilletjes in musea. En dat lot gold ook de Concorde. Na opnieuw een ernstig ongeluk waarbij dit keer een Franse Concorde vol passagiers op een hotel stortte kort na de start in Parijs was het gedaan met de exploitatie van de ooit zo trotse machines. SST’s waren uit. Jumbo’s in. Maar er is een kentering op komst. Opnieuw wordt gezocht naar manieren om sneller te vliegen op commerciele basis. Eens zien waar dat op uit gaat draaien in deze corona-tijden. Maar…je weet maar nooit…. (Beelden: Yellowbird Archief)

Amerika’s exclusieve luxemerk…Cadillac…

Omdat General Motors nog geen merk in huis had met een exclusieve uitstraling en dito luxe, kocht het in 1909 Cadillac. En dat merk werd spreekwoordelijk synoniem met Amerikaanse extravagantie soms. Wagens met zelfs in de oertijd al enorme motoren (men schuwde zelfs 16-cilinders niet), dito carrosserien en daardoor een aparte klantenkring die niet alleen de rijken der aarde omvatte, ook mensen die met wonderlijke zaken hun geld verdienden. Zeker ook filmsterren behoorden tot de Cadi-adepten en voor ons Nederlanders was een Cadillac vaak een auto voor heel feestelijke gebeurtenissen of juist verdrietige. Laten we wel zijn, nog steeds zijn veel lijkwagens Cadillacs.

We willen graag in stijl richting onze laatste rustplek. Dus dat Cadillac heeft dit in zich. In de na-oorlogse jaren zagen we wagens voorbij komen met de meest schitterende aanduidingen. De series 62, maar ook de Coupe Deville, Fleetwood, Eldorado of wat ook. Veelal wagens met een lengte van dik 5 meter of meer en motoren die ons Nederlanders enorm imponeerden. Een V8 van 5,6 liter in 1946 was voor de gemiddelde Europeaan of zuinige Nederlander niet weggelegd. Voor Amerikanen eigenlijk normaal. Cadillac had in eerste instantie nog wagens in huis met een wat ingetogen vormgeving. Maar vanaf 1957 ging dat een heel andere kant op.

De hoeveelheid chroom op de auto werd bijster groot, en de wagens kregen vleugels op de achterschermen. Juist bij Cadillac paste men de toen zeer modieuze ontwerpstijl van vliegtuig- en raketelementen kwistig toe. Dat mondde uit in de extravagante Coupe DeVille uit 1959 die zulke grote staarten op de achterkant had zitten dat hij vermoedelijk met vleugels aan de body nog had kunnen vliegen ook. Voorin een dorstige 6,4 liter grote motor waarmee je de 200km/u kon benaderen. Elektrische ramen waren uiteraard standaard, maar ook de stoelen verstelde je elektrisch.

Een fraaie afgeleide was de Convertible die vooral bij filmsterren zeer in trek was. Een jaar later waren de vleugels minder groot, de auto een stuk strakker en de vormgeving aangepast aan de tijd waarin we leefden. En zo ging het door. Naast de ‘normale’ productie had Cadillac ook verlengde limousines in huis, en liet men soms op basis van die verlengde wagens elders stationcars bouwen die dan weer de opmaat waren naar lijkwagens.

In 1970 leverde men een Eldorado waarin je tegen meerprijs een 8,2 liter grote V8 geleverd kreeg. 406pk’s, voorwielaandrijving en een meer dan imposante uitrusting. En zo zou dat jarenlang voortgaan. Toch nam de belangstelling voor Cadillac in onze streken af. Het extravagante van de wagens beviel minder en na de oliecrisis in 1973 was het krankzinnig hoge brandstofverbruik ook een reden om Cadillacs te mijden. Tegenwoordig is het een merk met minder uitstraling. Men bouwde een jaar of tien geleden zelfs compacte wagens op basis van Opel/Saab-body’s die in Zweden in elkaar werden gezet. Een enkele leaserijder koos er voor. Diesels kwamen ook in het gamma. En dat is vaak een gruwel voor de ware liefhebbers van een merk. Veel te praktisch en gewoon. Tegenwoordig moet je een Cadillac met aan lampje zoeken. Nieuw registreert men een stuk of tien wagens per jaar in ons land en dat is wel erg exclusief. En toch zijn er nog voldoende klassiekers die het merk hoog houden. Want bijzonder blijft het. En o ja, een SUV heeft men ook in huis. De Escalade. Mastodont van het zuiverste water. Maar meer voor de VS bedoeld dan voor ons piepkleine landje. Jammer eigenlijk……(Foto’s: Yellowbird archief)