Alleen al door de kop van dit blogverhaal zouden sommige mensen die hier meelezen kunnen afhaken. Dat is jammer want onbekend maakt onbemind kan juist door het lezen van mijn wervende teksten worden omgebogen naar meer kennis van zaken en derhalve een andere houding. Waarom? Omdat die Oost-Europeanen vaak een directe verbinding kenden met onze eigen autofabrikanten, al was het maar omdat in de vooroorlogse verdeling van Centraal- en Oost-Europa veel van die landen gewoon bij Europa hoorden en in dat oosten van ons werelddeel soms veel wagens werden gebouwd onder grote namen als BMW, Audi, DKW, Horch, Opel of Fiat.
Want ja, dat Europa van toen werd ineens pas Oost-Europa nadat de troepen van de Sovjet-Unie de Nazi’s terugdreven naar hun eigen land en van de gelegenheid gebruik maakten om half Europa gewoon toe te voegen aan het toenmalige Stalinistisch-communistische rijk. En dat had grote gevolgen. Immers de Oost-Duitsers moesten dik betalen voor de ellende die Hitler en zijn kliek in het grote Moederland hadden aangericht. Dus haalden de Russen alle hen bekende autofabrieken leeg en sleepten ook technici mee terug naar het communistische paradijs in het oosten.
Wat overbleef trachtte met de restanten van onderdelen-voorraden en bouwtekeningen de oude boel te herbouwen, maar onder communistische bestuurders was de private sector veel minder van belang dan de zware industrie die o.a. de leiders in Moskou konden bekoren. Als je dan ook bedenkt dat strategische materialen zeker aan Duitsland werden onthouden dan snap je dat men in de latere DDR wagens als de van Duraplast opgebouwde Trabant gingen produceren in plaats van de Audi’s en Horch’s die daar vroeger vandaan kwamen. Uit de oude BMW-fabrieken in Eisenach kwamen nu Wartburgs en de aandrijving was een stuk techniek afkomstig van Auto Union/DKW, de bekende tweetakt pruttelaar. In Tsjecho-Slowakije werd het prachtige traditionele merk Tatra net als Skoda gedwongen tot de bouw van wagens voor of de partijleiders en anders de volkskameraden.
Waarbij Skoda zich nog lang kon ontworstelen aan het regime en de nodige wagens exporteerde wat flink geld (deviezen)opleverde waardoor de economie in dat land extra floreerde. Maar initiatieven om steeds moderner wagens te bouwen werden beide merken door de communistische leiders onthouden. Pas aan het einde van die communistische onderdrukking kon men bij Skoda de boel weer moderniseren. In Polen ging het niet anders. Daar had men minder tradities op autogebied, maar wel behoefte aan betaalbaar vervoer. En dus bouwde men lang oude Sovjet-modellen die te groot en dorstig waren voor het volk. Met licenties van Fiat wist men de boel echter aardig op gang te brengen. Na de Wende ging het echter compleet mis en van de Poolse auto-industrie bleef eigenlijk alleen een licentielijn voor Fiat over. In Roemenie had men vooral banden met de Franse automerken. Renault en Citroen maakten daar qua licentierechten de dienst uit. Wagens als de Oltcit (hier Axel) en Dacia kwamen uit dat land vandaan.
Dacia werd later overgenomen door Renault en kennen we nu nog. Uit Joegoslavie kwamen vooral Fiat-klonen die hier als Zastava werden verkocht. En soms nog met succes ook. Na de vernietigende Balkan-oorlogen van begin jaren 90 eindigde dat avontuur en hebben de Balkanlanden geen echte auto-industrie meer. Alles wat ik hier oreer, en nog veel meer, staat ook in het boek dat ik hierbij afbeeld. Gekocht in Duitsland en met veel plezier gelezen. Vooral omdat het heel veel vertelt over de geschiedenis van de auto-industrie in die landen. En zelfs ik soms nog niet alles wist. En dat wil wat zeggen als zeg (schrijf) ik het zelf. Ik kocht het boek indertijd nieuw bij de Mayerische Buchhandling in Aken. Het is een uitgave van de daar bekende uitgeverij HEEL en heeft ISBN nr. 978-3-86852-604-2. Ik denk dat ik het ooit kocht voor 2 tientjes…Geen geld voor zoveel informatie….. (Beelden: Prive bibliotheek)
Mijn relatie tot het Roemeense volk is qua ervaring relatief beperkt en ook nog eens uitgerust met een dubbel gevoel. Beroepsmatige vervorming maakt soms blind voor de positieve dingen in heden of verleden. En bij mij is veel terug te voeren naar die beroepsmatige ervaringen. Met een ronduit matig automerk als Dacia dat ons als dealer in de jaren 1978-81 werd opgedrongen door de toenmalige importeur die ook mijn geliefde merk Skoda en een Pools alternatief als FSO op de markt zette. Dacia was toen een automerk dat een soort kopie van de Franse Renault 12 bouwde, overigens in licentie van de Fransen, maar dat zo slecht deed dat die wagens van een bedenkelijke kwaliteit waren. Wisten wij toen veel of we geloofden het positieve liever dan het negatieve in die lastige jaren. Het Roemeense ding had westerse (Franse) lijnen, voorwielaandrijving en aardige kleuren. Er was een sedan van te koop en een stationcar, en voor wie nog wat aardappelen naar de markt wilde brengen, een Pickup. Maar die laatste werd toen toen nog niet geimporteerd. Dacia dus!
Wij kenden als garagebedrijf al enige ervaring met een exemplaar van dat merk, omdat ik als ex-Schipholwerker de lokale vertegenwoordiger van de Roemeense luchtvaartmaatschappij Tarom onder dak wist te brengen voor onderhoud. Nou daar hadden we eigenlijk van moeten leren. Deden we niet. Mede doordat die importeur ons op het hart drukte dat de nieuwe Dacia’s absoluut beter waren dan die oudere exemplaren. Het was niet zo. Zelden kregen we zoveel gedoe over ons heen als met die Roemeense wagens. En we waren best wel wat gewend door onze Poolse vrienden. Bij de Dacia kon je tijdens het rijden zomaar je achterruit kwijt raken als je een voorrraam open deed, maar er mankeerde verder wel zoveel aan dat je blij mocht zijn dat klanten er 10.000km storingvrij mee onderweg konden. Toen de importeur (wellicht door al die garantieclaims) ten onder ging in 1980/1 was het over en uit. Geen Dacia’s meer en we bedienden de rijdende klanten in die wagens zo goed en kwaad als het ging met originele Renault-onderdelen.
Want voor die R12’s was nog wel het nodige te vinden. Later, we zochten uitbreiding van vooral ons lease-gamma, namen we bij een nieuwe importeur nog eens een paar van die Roemenen af. Met name de Combi’s die waren opgewaardeerd en nog wat leuker van uitvoering en kleur. Er was in de loop van de jaren niet zo veel veranderd. De wagens die goedkoop in de lease gingen bleken nog net zo beroerd van afwerkingskwaliteit als de illustere voorgangers van een jaar of wat eerder. Het zorgde er voor dat we er nu definitief mee stopten en gingen voor een Japans merk naast het nog steeds gevoerde Skoda. Dacia was voor mij dus niks. Intussen is het een budgetmerk geworden waar na de volksrevolutie die het kwalijke bewind van de de communisten met geweld verjoeg, nu Renault echt de scepter zwaait. Met erg aardige wagens waar nog steeds kopers voor te vinden zijn. Maar ik kijk er niet meer serieus naar. Te link, te slechte ervaringen. Maar ik doe daar vast de Roemenen deels mee tekort. Want in dat land werden buiten Dacia nog meer auto’s gebouwd, al dan niet van even bedenkelijke kwaliteit. Men bouwde ooit voor Citroen een model dat hier als Axel te koop werd aangeboden en er was een terreinwagen met de fraaie naam ARO. Zij die er ervaring mee opdeden moeten maar eens vertellen wat ze meemaakten met die wagens. Ik beperkte me hier op deze zondag maar even tot dat Dacia-verhaal. In de hoop dat u het aardig vond. (Beelden: DDR, J.R. de Witt)
Als er een merk slim is omgegaan met haar modellen en de daaruit voortvloeiende licentiebouwrechten dan toch wel Fiat. Want de Italianen lieten heel wat van hun vroegere modellen ook fabriceren in een keur van landen waar men juist met die vaak wat oudere Fiat’s decennialang gek zou blijven. Een compliment voor de ontwerpers. Een van die wagens was de redelijk hoekige Fiat 124 die bij zijn aantreden in de jaren zestig als modern door het leven ging. Maar aan het einde van dat decennium werd hij opgevolgd door de nog wat vlottere 131 Mirafiori. En dus leefde de 124 gewoon voort. O.a. in Zuid-Amerika, het Midden-Oosten maar zeker ook in de Sovjet-Unie. Met dat land werd door de Fiat-directie een overeenkomst gesloten dat men tot in lengte van jaren de oer-124 zou mogen bouwen. De Sovjets pakten dat meteen grootschalig op. Hun eigen personenwagens waren veelal ouderwets van opzet en de afwerking was veelal bedroevend. Om de 124 te kunnen bouwen op een manier die ook Fiat beviel werd in een nieuw te bouwen stad, een even nieuwe productielijn neergezet. Togliati heette die plek, vernoemd naar een oude Italiaanse communistenleider.
In 1969 werden wat prototypen in elkaar gezet door de Russen, op basis van door Fiat aangeleverde onderdelen. Maar echt produceren deed men pas vanaf begin jaren 70. Shiguli heette de auto in Rusland, VAZ de bouwer. Toen bleek dat die Russische naam erg veel leek op de aanduiding van het vrouwelijk geslachtsdeel in de Baltische Staten, werd Lada de exportnaam voor de Russische Fiat. En onder die naam werd de auto ook bij ons geïmporteerd. Met succes. Voor weinig geld kocht je een nieuwe stoer aandoende auto. Dat stoere beperkte zich niet tot de buitenkant, want dan moest je wel twee keer kijken wilde je het onderscheid zien met een Fiat (of SEAT waar de 124 ook werd gebouwd). De Russen verstevigden het model om hem meer op de Russische omstandigheden uit te rusten. De motoren werden verbeterd, de kachel versterkt en de vering aangepast. Niet alles viel daardoor beter uit dan bij het origineel.
De Lada’s maakten meer lawaai dan de oer-Fiat had gedaan. Vooral een gevolg van die aangepaste motoren. Maar die motoren reden wel op vrij lage octaangehalte benzinesoorten, waar de Fiat alleen op Super wilde draaien. Dat met al die aanpassingen een Lada een ‘stevige’ auto werd zal niemand verbazen. Ook het brandstofverbruik was daardoor niet meteen om te lachen. Toch werd de auto een aardig succes. Hij was immers redelijk ruim, sterk en ook in grote aantallen leverbaar. Niet alleen in Rusland maar ook in de andere Oostbloklanden, en bij ons in het westen. Lada als merk hier kreeg al gauw de naam ‘veel voor weinig’ te leveren en dat trok zeker in ons land kopers. Een later geleverde stationcar maakte het succes ook nog eens compleet. Wat meespeelde was dat die Lada qua roestgevoeligheid net even taaier was dan zijn Italiaanse voorbeeld. In ons land van groot belang. Pas in 1977 werd de oer-Lada voorzien van wat verbeteringen. Een veranderde carburator, een wat aangepast interieur en nieuwe lakkleuren. En zo hield Lada de auto ‘bij de tijd’ al was dat dan wel de tijd van het Oostblok. Met concurrentie uit landen als Polen, Tsjecho-Slowakije of Roemenië kon die Lada nog wel scoren, maar zette je hem tegenover moderne auto’s uit West-Europa werd het toch lastig.
Mensen met een sterk communistische instelling vielen massaal voor de stoere Rus, maar voor anderen was het echt een beetje beneden de waardigheid. Al moet gezegd dat zelfs de Nederlandse overheid ooit nog eens een stuk of 1500 van die wagens kocht voor haar ambtenaren. Wat niet met gejuich werd ontvangen maar wel een opsteker was voor het imago. In 1989, toen de omwentelingen in Oost-Europa plaatsvonden werd de oer-Lada nog steeds gebouwd. Intussen wel naast een stel doorontwikkelde zustermodellen, maar de markt was toch echt weggezakt. En dus werd die oude productielijn stopgezet na de val van de Sovjet-Unie. De versies met grotere motoren werden nog wel gebouwd, zij het in beperkte aantallen. De andere tijden voor de Russische autokopers zorgden ook voor een enorme vraag naar westerse en Aziatische modellen. De Lada’s waren uit. Na een paar jaar was het ook afgelopen in ons land. Trouwe dealers gingen nog even door, maar de kopers waren verdwenen. Intussen probeert Lada het nog eens opnieuw met wat nieuwe auto’s die baseren op Renaulttechniek. Maar of er nog iemand op dat Lada-imago zit te wachten? En ook als klassieker hebben die oude Lada’s weinig waarde. Maar bedenk wel dat er miljoenen van zijn gemaakt. Meer dan Fiat zelf ooit had kunnen dromen. (Beelden: Internet)
Deze zondag maar eens aandacht voor een heel bijzondere auto waarvan ik vrijwel zeker weet dat er weinig tot geen rijdende exemplaren meer bestaan in ons land. Als die er al ooit zijn geweest. De auto die ik beschrijf komt uit de Oekraine en dat land is nu niet meteen het eerste waar je aan denkt bij het noemen van auto-producerende landen. Maar toen het nog deel uitmaakte van de Sovjet-Unie profiteerde het net als fabrikaten uit andere deelrepublieken van dat ooit zo grote land, van de immense markt die in de vroegere socialistische heilstaten beschikbaar was. Mensen waren daar al blij als ze uberhaupt een auto konden kopen en wat werd aangeboden vond dankbare klanten die veelal het oubollige ontwerp en de matige bouwkwaliteit op de koop toe namen. Met name de Russische auto-industrie blonk niet uit door innovaties en als het ‘goed was’ bleef het decennia lang in productie. Dat gold ook voor die Oekrainers.
Het staatsbedrijf ZAZ (Zaporozhets) bouwde dus decennia lang relatief kleine auto’s met een luchtgekoelde motor achterin die je kon vergelijken met de toen bij ons in het westen populaire Prinz van NSU. Oppervlakkig leken die karretjes ook wat op die Duitse miniwagens, maar door de matige kwaliteit waren ze zelfs in Oost-Europa weinig populair. Altijd ging er wel iets stuk aan zo’n auto. Toch werden ze ook naar ons land geleverd, verkocht als Yalta door de Groningse importeur Gremi die er wel heil in zag. Net als in andere landen van het vroegere Oostblok zag men ook bij ZAZ wel in dat er iets moest veranderen wilde men in de toekomst ook nog auto’s kunnen verkopen en zo ontstond de Tavria.
Een modern ogende compacte hatchback met voorwielaandrijving die in verschillende versies werd aangeboden. Als 3 deurs hatchback, als vijfdeurs en als conventionele sedan met kofferbak. De eerste exemplaren kwamen in 1987 uit de fabriekshallen rollen en hadden een motor uit eigen ontwikkeling die aardig presteerde. Onafhankelijke wielophanging zorgde voor een acceptabele wegligging. De Tavria werd al snel ook voor de export aan geboden, in sommige markten als Lada Tavria om zo de naamsonbekendheid voor ZAZ weg te nemen. De Tavria vond ook afnemers in met name Midden- en Oost-Europese landen, maar had het na 1989 bijzonder lastig toen na het vallen van de Berlijnse Muur en het ineenstorten van de beschermde markten daar, westerse auto’s meer en meer in trek kwamen en men het eigen product vermeed.
Daarbij bleek de onderdelenleverantie voor Tavria-eigenaren een best probleem en veel van deze wagens eindigden vaak in een of andere schuur omdat ze niet rijdend te houden vielen. Toch werden deze wagens nog lang geproduceerd. En zochten de Oekrainers ook nieuwe markten zoals die in Zuid-Amerika. Facelifts en verandere motorisering hield de auto min of meer bij de tijd en de prijs was zodanig dat kopers in Derde-Wereld-Landen er best in wilden rijden. Afgeleide versies waren een Pickup en een bestelwagenversie die vooral in die markten goed verkochten. Qua concept was er niet zoveel mis met de Tavria, hij was zelfs aardig veilig voor zijn tijd. Maar de auto had de pech te zijn geboren in een land dat werd bestuurd door communistische denkers en niet door commerciele gedachten…Een goed exemplaar vinden is nog best een hele oefening. In 2011 viel het doek voor de productie van deze bijzondere auto. (Beelden: Internet)
Altijdmijnmening 