De meeste van mijn lezers hier zullen wel wat Franse automerken kunnen opnoemen. Citroen, Peugeot, Renault wellicht, maar van Bernard zullen de meesten hier niet of nooit hebben gehoord. Verbazing wekt dat allerminst. Het Franse truckmerk startte haar activiteiten in het jaar 1923, net een eeuw geleden dus, en hield het vol tot 1967. In de tussenliggende jaren fabriceerde het lichte en zware trucks, kiepwagens, opleggers en zo meer.
Men produceerde in Frankrijk eigen 4-cilinder benzinemotoren, en nam later in licentie gemaakte Amerikaanse zescilinders op in haar productiemodellen. Ook buschassis werden gebouwd met een vrij lage instaphoogte wat de Bernard als bus deed aanspreken bij het toenmalige publiek. In 1932 had Bernard al een vijfversnellingsbak met overdrive, hydraulische remmen en een automatisch smeersysteem voor het chassis.
Dieselmotoren haalde men uit Engeland (Gardner) en men experimenteerde al met driecilinder motoren voor haar lichte bestelwagens. Die waren zuiniger maar werden toch nog geen succes. Toen de oorlog uitbrak was Bernard best succesvol met haar 6-12 tons trucks die men na de Bevrijding weer opnieuw op de band zette om zo snel omzet te kunnen draaien.
De busproductie werd intussen gestaakt, trucks met vier of zes wielen werden de norm. Jaar na jaar kwam Bernard met nieuwe ontwikkelingen, zoals aluminium chassis voor de trucks van het merk, waardoor gewicht werd bespaard. Dikke 12 cilinderblokken en later turbo-gedreven V8 diesels maakten het merk best bijzonder. Dat gold ook voor de vormgeving. Die was ‘typisch Frans’ en dat was mede de reden dat je het merk in onze streken vrijwel nooit tegenkwam.
In de bestuurderscabines werden ronde en stijlloze voorruiten aangebracht, en ook dubbele koplampen met heel bijzondere behuizingen. Alles design en modern. 10-versnellingsbakken kwamen ook in het leveringsprogramma. In 1963 echter werd Bernard overgenomen door het Amerikaanse truckmerk Mack. Daardoor kwamen er trucks op de markt onder de merknaam Mack-Bernard. Maar het grote succes bleef uit en als eerder genoemd, in 1967 was het over en afgelopen. Wat bleef was de herinnering. Waarover ik met liefde berichtte… (Beelden: Internet)
De kans dat de gemiddelde lezer hier een auto van dit merk tegenkomt onderweg is buitengewoon klein. En toch rijden er wel een paar in Nederland rond. Checker’s. Vaak hoekig gevormde enorm ruime wagens die met name in de V.S. veelvuldig als taxi werden ingezet. Gebouwd door een fabrikant die haar wortels had liggen in Kalamazoo Michigan en vooral bekend werd door de geleverde taxi’s. Vandaar die specifieke vormgeving en ruimte. Pas na de oorlog verschenen twee van haar succesmodellen, de Superba en de Marathon. Wagens die je als je wilde ook voor prive-gebruik kon bestellen, maar dat was dan wel voorbehouden aan liefhebbers.
De meeste (met name Marathons)Checkers gingen dus als taxi aan de slag. Vrijwel onverwoestbaar sterk gemaakt en simpel van onderhoud. Door de relatief hoge deuren en vierkante vormen was in- en uitstappen geen enkel probleem en sommige van deze taxi’s vervoerden 8 personen tegelijk. Tot 1965 zaten er door vliegtuigmotorbouwer Continental geleverde zescilinderblokken in, later kwamen diverse motoren van Chevrolet in het vooronder. De wagens bleken zo praktisch en ook gevraagd, dat Checker ze gewoon jarenlang bleef bouwen, zonder al te veel wijzigingen. Vaak een opmaat voor succes in autoland. Zelfde zag je bij de taxi’s van Austin en Toyota. De Marathon van Checker is zo sterk dat er heel wat van die wagens onder zware omstandigheden toch gewoon 1 miljoen kilometers mee gingen.
Checker nutte dat succes verder uit door er een limousine van te maken die typerend is voor de Amerikaanse leefstijl. Een verbouwde versie werd een stationcar en een daaruit afgeleide versie noemde men Aerobus, gebruikt voor het vervoer van passagiers en bagage tussen hotels en vliegvelden. Nadat de Checker Marathon toch uiteindelijk moest worden afgelost kwamen exemplaren met niet al te veel kilometers op de teller nog wel eens onze kant op en werden dan ingezet voor trouwerijen of als feesttaxi’s. Maakte de Checker’s niks uit, ze reden gewoon nog vele kilometers veilig verder. En de vormgeving maakt velen die er een zien nostalgisch. Zo ziet een Amerikaanse klassieker er uit. Zo ook een goed ontworpen taxi. Tegenwoordig is het stil bij het merk. Vermoedelijk staan de oude productiehallen leeg en verlaten in dat provinciale Michigan. (Beelden: Internet)
Juist vandaag zitten weer heel wat mensen ofwel te smachten om een blijk van waardering vanuit onbekende hoek, dan wel met vraagtekens omdat juist zij zijn uitverkoren een kaartje of andere blijk van adoratie te hebben ontvangen van een anonieme aanbidder die zich verschuilt achter de naam ‘Valentijn’. Opmerkelijk fenomeen. Mensen die elkaar de liefde verklaren maar dat ofwel doen door middel van bloemen of kaarten, maar zelden in woord of daad. Die broeiende geheime liefde daar gelaten natuurlijk. Valentijnsdag is het dus, juist vandaag als ik dit blogverhaaltje dicht. En omdat het een uit de VS overgewaaid fenomeen betreft toch maar eens gedoken in de krochten van de geschiedschrijving om erachter te komen waar dit toch vandaan komt. Volgens die geschiedenis stamt het fenomeen al van heel lang geleden.
Uit de tijd van de Romeinse keizer Claudius II die met tegenstanders minder zacht om sprong dan we in onze tijden wel eens neigen te doen. Je kop ging er af als je tegen de keizer optrad of dingen deed die niet waren toegestaan volgens toenmalig recht. Zo was het redden van Christenen niet een van de meest populaire aangelegenheden voor deze keizer en zijn achterban en dat kon dus leiden tot gevangenis en erger. Vanuit die gevangenis schreef indertijd ene Valentijn brieven aan zijn jonge minnares, naar verluid ook nog eens de dochter van zijn bewaker. De naam Valentijn was zodanig gekozen dat die vader bij ontdekking geen idee had om wie het zou gaan. Anders had hij de gevangene vermoedelijk zelf aan het zwaard geregen. Een romantische figuur dus. En omdat hij dit zo was kreeg hij in de donkere Middeleeuwen waar zoveel progressieve mensen anno 2020 naar terug lijken te verlangen, extra aandacht en werd al snel gezien als een van de grote Heiligen in katholiek Europa.
Die 14e februari werd in die jaren ook uitgeroepen tot officiële sterfdag van Valentijn, of dit klopt is lastig achterhalen bij iemand die anoniem verkeerde met iemand van het andere geslacht. Met de emigratie naar het vrije land Amerika ging ook dit fenomeen mee en vormde zich om tot het begrip dat we nu een beetje leren kennen in onze lage landen. Blijken van liefde voor iemand die we willen omarmen maar niet durven aanraken. Of bevestiging van liefde voor de ander die ons leven verrijkt. Uiteraard goed bedoeld, en niet bestemd voor de zogeheten stalkers die obsessief bezig zijn iemand voor zich in te palmen. Of voor Don Juan die meerdere dames aan zijn degen zou willen rijgen als hij de kans kreeg. En dit alles overdrachtelijk bedoeld uiteraard. Nee, dan maar een kaartje….Vanuit de gedachte dat lieve mensen even aandacht verdienen. Dus bij deze voor u allen……Fijne Valentijnsdag en bedenk dat ik dit schreef vanuit de gedachte dat jullie, lezers of lezeressen, mij allemaal even lief zijn….
In die jaren waaraan ik nu even refereer, zo tussen 1980-82, verging het ons dealerbedrijf dus wat minder goed. We waren dealer van het Tsjechische automerk met die lange traditie, maar de bevooroordeelde pers fakkelde zowat bij elke rijtest alles af wat die Tsjechen zoal produceerden. Dat was wellicht voor een deel nog te verklaren, maar het werd me een aantal jaren later duidelijk dat er indertijd achter de schermen ook wat rekeningen werden vereffend met vertegenwoordigers bij de toenmalige importeur door de mannen die zichzelf zagen als ‘goden’ in dat vakgebied. Het zichzelf autojournalist noemende volk had ook commerciele belangen. Geen advertenties, geen goede pers! Zo simpel was het. Als dealer moest je intussen toch wat, dus we zochten naar expansie via andere kanalen. En op dat moment in de tijd kwamen we dus in contact met dat automerk wat we nu, anno 2018, allemaal zo goed kennen. Ik had er indertijd zelf nog nooit van gehoord toen de eerste vertegenwoordigers van wat later de importeur zou worden, voor ons bedrijf stopten.
Het bordeel paarse interieur en de beperkte binnenruimte nam je uiteindelijk dan maar op de koop toe. We zagen er toch wel iets in en gingen in zee met de nieuwe importeur. Die was zelf gezeteld in een piepklein kantoor achter een caravanhandel in Leidschendam, maar de sfeer was er goed en de service vriendelijk. Al snel stonden de Koreaantjes in onze showroom en reden we rond in een demonstratiewagen. Wat lastiger bleek, voor de meeste Nederlanders was die naam even onbekend, maar meteen ook onuitsprekelijk.
Wij zelf maakten er Hie Joen Dai van, maar onze collega-dealer in Amsterdam-Centrum noemde zijn nieuwe merk Joen Dee en de Koreanen spraken het uit als Oendee of zo. Gelukkig heette dat eerste model dat ze jaren zouden voeren gewoon Pony en dat was voor veel mensen wel uit te spreken. Tot die ene keer dat er een plat Amsterdams sprekende potentiele koper binnen stapte en mij op luide toon vertelde dat hij wel eens wilde proefrijden in een ‘Hundie Ponnie’. Kijk, toen wisten we dat er nog heel veel werk te verrichten viel. Het succes en zeker de winst werd ons uiteindelijk niet gegund met en door Hyundai. De match was er na een paar jaar niet meer toen het merk naar een nieuwe importeur overging en die daarop aan het redelijke grote dealerkorps van die eerste paar jaar zulke eisen stelde dat wij daaraan gewoon niet konden maar vooral ook niet wilden voldoen. Intussen waren we wel veel wijzer geworden. En ik leerde zelf in die jaren dat als je klanten iets wilt verkopen de naam van het merk tenminste herkenbaar en uitspreekbaar moet zijn en de communicatie op dit punt overduidelijk. Maar als pioniers waren we daar toen nog lang niet zo mee bezig. Maar mijn creativiteit op marketinggebied wel gewekt. Wordt vervolgd op 09-09 a.s. (Foto’s: Yellowbird Photo – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 
Rotterdam bracht een stel grootheden voort in de muziekwereld, waarvan Anita Meijer en Lee Towers wel de meest aansprekende zijn. Lee Towers had het geluk dat hij enorm werd gepromoot door wijlen Willem Duys. De zingende kraandrijver en zo meer. Imago is vaak iets anders dan realiteit. Maar Rotterdam kende nog een paar grootheden op muzikaal gebied. Een daarvan is de inmiddels al weer zes jaar geleden overleden Wim Koopmans. Een zanger die je het beste zou kunnen omschrijven als een echte crooner. Een man die de grote Amerikaanse zangers van toen als voorbeeld nam en daar en echt eigen tintje aan toevoegde. Opvallend doordat hij zijn repertoire zong met een duidelijk slissende S. Man uit een bekend gezin, want volle neef van Corrie van Gorp en achterneef van Rudi Koopmans. Daar deelde hij niet alleen zijn artistieke talent mee, maar zeker ook zijn passie voor boksen. Deed hij 25 jaar lang. Man uit een muzikaal gezin ook. Leerde het vak niet alleen van zijn vader, maar ook bij de oer-Amsterdammer, Willy Alberti. Koopmans zag zijn inspiratie vooral in grote namen als Tony Bennett en Frank Sinatra en kon zich qua timbre aardig meten met die lui. En toch…In ons land veel minder bekend dan die zingende kraandrijver. Verschil in aanpak, en daardoor minder erkend. Waarbij hij toch niet bepaald met de verkeerde mensen omging.
Had ik het vorige zondag over een auto uit de Oekraine die we hier zelden of nooit hebben gezien, dit keer ga ik het met u hebben over een mini-autootje uit Rusland, de Oka. Een auto die vergelijkbaar was met de uit Japan afkomstige Suzuki Alto, Daihatsu Cuore of soortgelijke karretjes. Hier gezien als regionale auto’s met veel ruimte en een relatief groot vermogen, in Rusland in eerste instantie toch aangeduid als invalidenwagens. Dat kwam voort uit het tijdperk waarin ze werden ontwikkeld. Toen was nog sprake van de Sovjet-Unie en binnen dat grote land was een echte auto toch groot en zwaar en kon tegen een stootje. De Oka werd aan het begin van de jaren tachtig ontwikkeld en kwam als opvolger op de markt voor een onaantrekkelijk vehikel dat als S03D bekend stond. De nieuwe Oka kreeg een tweecilinder motor voorin (in feite een halve Lada-motor) en kreeg voorwielaandrijving wat in de Sovjet-Unie een primeur was.
De styling van de Oka was gebaseerd op die van de toenmalige kleine Fiat’s en die eerder genoemde Japanse kei cars, wat zorgde dat het ding er aardig modern uitzag en van binnen ruimte bood aan twee volwassenen met twee kinderen op de achterbank. Grappig genoeg bedachten de ontwerpers van de auto dat ze geen schijn van kans maakten tegenover de concurrentie, maar toen men na afloop van de productie de balans opmaakt bleek dat er een dikke 700.000 Oka’s waren gebouwd en verkocht. Daarbij werd er al in 1989 een elektrische variant uitgedacht die jarenlang de enige in serie gebouwde elektrische auto ter wereld was. Met volle batterijen reed je er anno 1989 al 100km ver mee. De Oka werd uiteindelijk gebouwd in de fabriek van VAZ, dezelfde die ook Lada’s produceerde. Vandaar dat de kleine auto een tijdlang onder dat logo (Lada) werd uitgebracht.
Later werden ze gebouwd op andere plekken in de Sovjet-Unie zoals gebruikelijk in de autofabricage van dat grote land. Ook in Azerbaijan zette men de Oka in elkaar. De Oka werd gebouwd tot 2008 en toen zaten er intussen Chinese tweepitters onder de kap die voldeden aan de Euro2 normen. Afgeleide versies verschenen er ook van. Zoals een Pickupje en een versie met een dichte laadbak achter. De laatste uitvoeringen haalden 125km/u, hadden 33 pk’s beschikbaar en verbruikten een keurige liter benzine op 27 km gereden afstand. Geen wonder dat die kleine dingen best populair waren in het thuisland en aanverwante staten. Mij is niets bekend over eventuele export van Oka’s naar het westen. Gek genoeg kwam ik ze ook nooit tegen in de landen van het vroegere Oostblok. Kennelijk waren daar de eigen fabrikaten veel populairder. Jammer eigenlijk, want die Oka was best een bijzonder ding. Maar intussen zijn we hem helemaal vergeten. Tot ik er tegenaan liep en dacht dat het wel aardig zou zijn om er wat over te schrijven hier. U wilt me wel vergeven…(Beelden: Internet)
Altijdmijnmening 