Tagarchief: KLM

60 jaar Transavia…

60 jaar Transavia…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 4 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: dc6b-transavia.jpg

Vandaag precies 60 jaar geleden startte een nieuwe luchtvaartmaatschappij in ons land. Via allerlei slimme omwegen zette toenmalig luchtvaartpionier John Block zijn eigen bedrijf op. Hij was ooit samen met Martin Schroder aan de slag gegaan voor diens Martin’s Air Charter, maar de karakters van beide heren waren zo verschillend dat Block op enig moment opstapte en zijn eigen weg zocht. Met een stel oude propliners, financiers van her en der, startte hij zijn Transavia Holland en stortte zich eerst nog wat bescheiden op de steeds maar groeiende chartermarkt richting zuidelijke oorden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: aerospatiale-caravelle-h075.jpg

Maar als de groen geschilderde kisten stilstonden bedacht Block een nieuw plan en verhuurde zijn machines aan andere bedrijven of ging gewoon ‘wilde’ vracht vliegen. Zijn felste concurrent was zijn oude partner Schroder die in ons land geen concurrentie duldde. Die wilde ook Bob Schreiner (Schreiner Airways) van de markt duwen dus nam en-passant Transavia mee in zijn pogingen de lucratieve vakantievliegerij voor zichzelf te behouden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: aerospatiale-caravelles-hv-sloop-spl-winter76-211018-scan10366.jpg

Maar Block gaf niet toe. Sterker nog, die breidde zijn vloot uit. Sloot deals met allerlei (tour)bedrijven. Kocht op enig moment een serie tweedehands Franse Caravelle straalvliegtuigen die in die jaren voor een kleine prijs te koop waren maar precies het doel dienden dat paste bij zijn visie. Hij ging ook vliegen voor de TROS, kreeg toegang tot typische doelgroepen van normale mensen die voor een lekker prijsje naar het zuiden wilden. Intussen verhuurde hij zijn oude DC-6 vloot aan allerlei instellingen die o.a. in Afrika actief waren. Een deel van de vloot van die machines zou daar ook eindigen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 15408-boeing-737-2-ph-tvh-hv-landt-eham-sum-82-scan10086.jpg

Een grotere Boeing 707 werd aangekocht, een tweede gehuurd, het bedrijf kreeg steeds meer body en een behoorlijke naam en faam. Op enig moment vond Block dat hij moderne straalvliegtuigen moest kopen om de toch wat dorstige en niet meteen geluidsarme Caravelles te vervangen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 34144-boeing-737-3-hv-phtsu-cucumber-c.s.-scan10419.jpg

Hij koos voor de toen nieuwe Boeing 737-200Advanced die al snel de ruggengraat voor zijn vloot vormden. De Caravelles werden afgevoerd en deels op Schiphol-Oost gesloopt. Op enig moment verdween Block uit het management van zijn eigen bedrijf. Later zou hij weer opduiken met zijn nieuwe maatschappij Air Holland. Transavia leunde intussen steeds meer aan tegen KLM. De vloot ging ook op bescheiden schaal lijnvluchten uitvoeren. Naar Londen-Gatwick, Spanje, en dat legde Transavia geen windeieren.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: b707-hv-landing.jpg

De vloot groeide en groeide en zodra er weer een nieuwe variant was op de 737 ruilde men de oudere kisten in op de allernieuwste. Transavia werd een groot-gebruiker van die Boeings. Ook de wat grotere 757 kwam in gebruik, de 707’s verdwenen. KLM werd grootaandeelhouder. En het lijnennet groeide zodanig dat men besloot om als prijsvechter te gaan vliegen en het vakantieverkeer wat af te bouwen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: a321neo-hv-in-retro-kleuren.jpg

Na de fusie van KLM met Air France kreeg Transavia onder Franse druk ook een Franse zuster, zelfs een Deense, maar die laatste kreeg in Denemarken geen voet aan de grond. In Frankrijk ging dat beter. Intussen heeft men i.s.m. de moedermaatschappij AF/KLM besloten om alle Boeings op te ruimen en Europese Airbussen A320/21NEO’s in de vloot op te nemen, die intussen in hoog tempo de laatste 737’s vervangen. Door de jaren heen werden ook de beschilderingen op de vliegtuigen afgewisseld door nieuwe ontwerpen. Binnenkort komt met de viering van het verjaardagsjaar de nieuwste variant op de nieuwste A321NEO te staan en zal door de jaren heen dat schema ook op de rest van de vloot worden ingevoerd. De meest recente 321 kreeg intussen een retro-beschildering die teruggrijpt naar de jaren van John Block. Een mooi eerbetoon aan een man die van zijn frustratie een levenswerk wist te maken en zijn groene maatschappij vanuit een hemelse positie toch met trots zal bekijken. Sigaretje en een goed glas er bij…Transavia werd vandaag 60! Van harte proficiat…..(beelden: Archief/internet)

De turbopropmotor..

De turbopropmotor..

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , • 10 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: an-12-cccp-12875-at-spl-070591-pict0735.jpg

Weer eens een technisch onderwerp wat voor de algemene ontwikkeling bedoeld is. Lang niet over geschreven… Maar dit in de kop genoemde type motor sloeg binnen de luchtvaart een brug tussen de voorheen gebruikte zuigermotoren die min of meer aan het einde van hun mogelijke ontwikkeling waren gekomen en de toen nog vrij nieuwe straalmotoren. Vanuit de gedachte dat het mogelijk moest zijn om.. gingen veel techneuten na WO2 aan de slag met een combinatie van het een en ander.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: electra-fred-olsen-ln-fog-spl-040894.jpg

Dus een straalmotor die via een aandrijfas en versnellingsbak een propeller aandreef die zo zorgde dat het er mee uitgeruste vliegtuig efficienter, zuiniger en vooral ook stiller kon opereren. De Rolls Royce Dart was er zo een (gebruikt door de Fokker F27 Friendship, Handley Page Dart Herald en bijvoorbeeld de Vickers Viscount).

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: vanguard-bea-landing-at-bsl-airport.jpg

Maar ook de Bristol Proteus (Bristol Britannia) en Allisson turboprops (Lockheed Electra en Hercules) waren klinkende namen op dit gebied. Ook in de Sovjet-Unie gebruikte men naast de straalmotoren voor de nieuwe verkeersvliegtuigen en militaire bommenwerpers, ook enorm krachtige turboprops die soms met een contraroterende propeller werden uitgerust waardoor deze 12-14.000pk elk konden ontwikkelen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: il18-lot.jpg

Daarnaast werden in vele landen ook militaire toestellen (o.a.voor gebruik aan boord van vliegdekschepen) uitgerust met dit type motor. De typerende geluiden waren alom aanwezig. En anders dan bij die eerste straalvliegtuigen van toen die gilden en rookten als de beste, waren de turboprops ook plezierige passeerders wanneer ze over de toenmalige steden heen vlogen die niet ver van de meeste vliegvelden waren gelegen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: antonov-an-22_3.jpg

Eenmaal op volle kracht draaiend komt er hooguit een brom uit dit type vliegtuigen en dat is voor omwonenden met een grotere geluidsgevoeligheid best plezierig. De Russische (Oekrainse) Antonov-machines met hun enorme turboprops waren overigens van een andere orde. Ik heb zelf een paar maal de gigantische Antonov An-22 van/naar Schiphol horen en zien vliegen en dat was wel een een imposante maar minder stille broeder. Maar goed, een vliegtuig zo groot als een beetje vrachtvaarder op zee mag wat geluid produceren.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 15414-fokker-f27-uk-g-bdvt-landt-eham-sum82-scan10090.jpg

Een heel andere machine was de Lockheed Electra die bij KLM ooit oudere propliners vervingen en o.a. vlogen op de routes naar Teheran, Istanbul en zelfs Johannesburg. Het typisch suizende geluid van die vier motoren was heel herkenbaar. Later vloog onze Marine Luchtvaart Dienst vanaf Marine Vliegkamp Valkenburg bij Katwijk met van die Electra afgeleide Orion Patrouillevliegtuigen. Het geluid bleef door de jaren heen heel kenmerkend. Hadden of hebben die turboprops dan geen nadelen?

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: bristol-britanniag-aovt.jpg

Jawel, de vliegtuigen die er mee zijn uitgerust hebben een lagere kruissnelheid dan de vergelijkbare straalmachines en dat maakt ze met wat uitzonderingen minder geschikt voor de langere afstanden. De meeste turboprop-kisten kwamen terecht op korte- tot middellange afstanden en daar heb ik ze zelf ook diverse malen mogen ervaren. En echt, dat was geen onplezierige beleving voor een doorgewinterde passagier als ik was en nog ben. Van een Britten-Norman Turbo-Islander, tot de Fokker 50, ATR 42/72, Dash 8, Avro 748 tot die snelle maar compacte Dornier 328. Allemaal turboprops die bewezen dat het voor passagiers en gebruikers nog altijd een economische verantwoorde manier van aandrijven is bij vliegtuigen i n dit marktsegment. En dan heb ik zelf helaas nooit in de Viscount of Electra mogen meevliegen. Voelt dan best als een gemis. Om het over die Russen en Oekrainers maar niet te hebben…..(Beelden: Archief Yellowbird)

Queen…

Queen…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 12 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: constellation-ph-fle-ehle-060704-pict1020.jpg

Zelfs voor mij als oudere spotter was de Lockheed Super Constellation al een klassieker van jewelste in mijn jonge jaren. Immers, de eerste straalverkeersvliegtuigen als de Comet, Boeing 707, DC-8 of Tupolev Tu-104 waren toen al regelmatige gasten op onze nationale luchthaven en die oudere propliners werden steeds meer naar het twee plan gedirigeerd. Maar feit is wel dat die door Lockheed in nauwe samenspraak met miljonair Howard Hughes ontwikkelde Lockheed’s toestellen waren van een ongekende schoonheid en ook in staat bleken tot bijzondere prestaties.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: image-1-kopie-2.png

Heel anders dan de werkpaarden van Douglas en de indertijd altijd wat botte benadering van Boeing (ik geef mijn prive mening op dat punt) waren deze Lockheed propliners prachtig van vorm, elegant bijna en waren zij zeer onderscheidend met de drie ovale en zo kenmerkende kielvlakken in de staart. De geweldig krachtige turbo-compoundmotoren leverden elk een 3200-3500pk en gaven de machine een voor die tijd prima kruissnelheid van 550km/u. Rustte je de machine uit met twee extra benzinetanks aan de vleugeltips was de Super Connie zoals zij vol liefde werd genoemd, in staat direct van Amsterdam naar New York te vliegen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: lkb-spl-dateunk.jpg

Ook op andere extra lange lijnen kwamen de Super Connies prima van pas en heel wat passagiers uit die periode hebben er goede herinneringen aan. Nu was het wel zo dat de technische ontwikkelingen binnen de luchtvaart min of meer parallel liepen. Er waren fabrikanten die met deze ultieme propliners druk waren, andere kozen voor de best wat ‘onbetrouwbaar’ geachte straalmotoren aan de gang en weer andere zetten in op straalmotoren met een propeller als voorstuwing, de zogeheten turbo-props.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: lockheed-l1049g-breitling.jpg

Wie net als ik herinneringen koestert aan het Schiphol van de jaren 60 weet dat al deze vormen van aandrijving daar door elkaar te zien waren. Het was maar hoe progressief de directies van luchtvaartmaatschappijen waren waar het ging om de keuze van het type vliegtuig voor hun wereldnet. In de VS koos men overwegend voor de straalmotor. De Britten waren na hun debacle met de Comet uit de jaren 40 overgeschakeld op de Turboprop en bij de Russen zag je het leunen op twee gedachten. Lockheed hield heel lang vast aan de traditionele zuigermotor. En koos daarbij voor de turbo-compound versie waarbij uitlaatgassen nog een keer door een turbo werden heen gehaald, verdicht en daardoor zorgde voor extra pk’s. Met name de Super Constellation en de DC-7C van KLM benutten deze technologie. Prima systeem, maar ook wat gevoelig voor storingen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 212614-lockheed-constellations-klm-mothballed-60s-spl-o-scan10037.jpg

En de Lockheed kwam net als die Douglas nog wel eens binnen op drie i.p.v. vier motoren, nooit een lekker gevoel al vloog de machine ondanks dan prima door. KLM parkeerde haar Constellation vloot begin jaren zestig al op een terrein aan de Zuidwest kant van Schiphol. Ze bleken nauwelijks verkoopbaar al waren de meeste vliegtuigen maar een paar jaar oud. Een enkel exemplaar kwam terecht bij ‘bijzondere’ charterbedrijven, maar de meeste machines werden gesloopt. En dat wereldwijd. Later zouden er vliegtuigspotters geboren worden die de grote Boeing 747 tot hun ‘Queen of the skies’ zouden benoemen. Maar die hadden zelfs geen weet van die slanke Lockheed die deze titel met veel meer verve verdiende. Ik wil ze er soms wel eens op wijzen…. Fijntjes, dat spreekt, terwijl ik in aanbidding kijk naar mijn vloot model-Connies en Super Connies….. Wat een schoonheid, welk een elegantie. Wat was ik een klojo toen ik de laatste exemplaren indertijd afdeed als ‘ouderwets’. En zo zal het later ook weer gaan. Er komen vast luchtvaartgekken als ik die ook de Boeing 747 zien als relikwie uit een andere eeuw. En gelijk hebben ze….. (Beelden: Archief/Yellowbird)

The real queen…

The real queen…

Posted on by • Geplaatst in Boeken en tijdschriften, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , • 11 reacties

En dan bedoel ik niet de charmante Maxima of die schaduwkoningin (Rietz) uit het Haagse maar een vliegtuigtype dat deze (bij)naam met verve verdiende. De Lockheed (Super) Constellation. In haar dagen net zo modern en vooruitstrevend als de Boeing 787 Dreamliner van nu. Een vliegtuig dat hoger en verder kon vliegen dan haar concurrenten en een stuk ontwikkeling dankte aan multimiljonair en uitvinder Howard Hughes. Voor ‘zijn airline’ Trans World Airlines zocht die een vliegtuig dat veel meer comfort bood en transcontinentaal binnen de VS kon vliegen. En dat alles al voor WO2 uit zou breken. Bedenk maar eens dat een deel van de toenmalige luchtvloot van maatschappijen uit die tijd nog werd opgebouwd met houten frames en bedekt met geimpregneerd linnen.

De Constellation was dus een toestel uit een andere dimensie. Helaas kwamen de eerste Connies vooral in gebruik bij de Amerikaanse strijdkrachten toen de oorlog een feit was en moesten de burgermaatschappijen (waaronder KLM van Plesman) die aanbetalingen deden op hun eerste exemplaren wachten tot na de oorlog. Plesman wist al snel een stel van zijn bestelde kisten los te weken en startte met die fraaie machines vluchten naar Indie en later New York. Anders dan de ook binnen gehaalde Douglas DC-4 had de nieuwe Constellation een drukcabine en kon dus boven het weer uitklimmen en was ook aardig snel.

Je vloog al vlot met 500km/u door het luchtruim. Latere versies van het basismodel reikten nog verder en waren in staat om met lading aan boord enorme afstanden af te leggen wat voor KLM dat indertijd tegen een boycot aanliep van veel islamitische landen vanwege de ‘Politionele acties’ tegen de extremisten van Soekarno, goed uitkwam. De meest zuidelijke route die men non-stop kon vliegen was normaal gesproken te veel gevraagd van de machines en bemanningen maar KLM klaarde het klusje met dank aan de Connies. Begin jaren 50 kwam uiteindelijk de Super Constellation op de markt. Een prachtig vliegtuig dat een verlengde romp koppelde aan andere vleugels, sterkere motoren (3400pk elk) en vierkante ramen in de romp. Met deze machines kon ook KLM haar lange routes extra comfortabel uitvoeren.

Meest bekend werden de Super-Connies met extra tiptanks waarin je nog eens 2.500ltr brandstof elk kon meesjouwen. De machines bleven een paar jaar bij KLM in gebruik tot ze werden afgelost door de DC-8 straalmachine en de meeste propliners van dit Lockheed-type een roemloos einde vonden bij charterbedrijven, vrachtvervoerders of zelfs werden gesloopt. De afschrijving op die relatief jonge vloot was daardoor best groot. Een fraai boek over deze prachtige machines vond ik eind september en las het in een adem uit. Geschreven door Giesbert Oskam en Dr. Roger Soupart krijgen we via de tekst en de afbeeldingen een prachtig beeld van hoe die Connies ons nu nog bezighouden. Een enkele machine van dit type werd door het Aviodrome naar Nederland gehaald. Ik heb er zelf nog eens financieel aan bijgedragen om dat doel te verwezenlijken. Helaas was de Connie al snel uitgevlogen maar staat hij nu in de hoofdhal van het museum op Lelystad te glimmen en vertelt een prachtig verhaal over een even fraai ontwerp. Het boek, onder de titel De Lockheed Constellation – een legende van schoonheid, kent ISBN-nummer 90-9025068-4 en werd met dank aan het Aviodrome uitgegeven. (beelden: Archief)

Op deze dag in….1924..

Op deze dag in….1924..

Posted on by • Geplaatst in Algemeen, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , • 4 reacties

..precies 100 jaar geleden werd het vandaag net geen 16 graden warm. Het was een schrikkeljaar en ook een waarin de Olympische Spelen werden gehouden te….Parijs. Niks nieuws onder de zon dus. Dat verandert snel als we zien dat het toch nog redelijk jonge KLM besloot om per vliegtuig een route te openen naar Batavia in het toen nog Nederlands-Indie! De Fokker F-VIIa die daarvoor werd ingezet deed er weken lang over, want het was nog pionieren in die tijd. Wat zijn we op dat punt toch ver vooruit gegaan.

Dat deden we (maar dan toch met het nodige voorbehoud…) ook op het gebied van de totale bevolking qua omvang. Een eeuw terug was die net 7 miljoen mensen groot. Elk jaar kwamen er door geboorten dik 100.000 mensen bij, een klein deel ook door immigratie, die indertijd vooral plaatsvond vanuit landen als Duitsland en Polen. Daar had men met ernstige gevolgen te maken van WO1 en pogroms richting joden. Ook toen al. Als we eens kijken naar het boodschappenlijstje, omgerekend in Euro’s voor het gemak, zien we dat 1 kilo aardappelen voor 0,05 cent van eigenaar verwisselde. Brood kostte 0,09, 1 kilo kaas 0,78, eieren 4 cent per stuk, koffie 46 cent per pak en margarine 27 cent. Melk kostte 7 cent per liter. En die was nog van de volle soort.

Hard werken leverde de gemiddelde Nederlander 85 euro per maand op. Moest je wel vaak 6 dagen per week arbeid voor verrichten. Voor de liefhebbers van cultuur was er George Gershwin die o.a. zijn befaamde Rapsody in Blue componeerde. De man zou jaren lang een grootheid zijn in de Amerikaanse muziekscene. Wat je niet ziet is dat veel Nederlanders ronduit in armoede leefden. De gemiddelde arbeider moest bijna slavenarbeid verrichten om nog een beetje aan het dagelijks brood te komen. De hygiene liet in veel woonomgevingen fiks te wensen over en de scholing van met name mensen uit lagere milieus was of bleef slecht.

Men was overwegend nog wel zeer gelovig. Katholieken en protestanten bleven trouw aan hun kerkelijke tradities en heidenen waren vaak communisten. Ging je niet mee om. Achteraf gezien een prima advies…. Hoe dan ook, de wereld is ook in Nederland flink veranderd. We leven nu in een vorm van weelde, mixen met andere culturen voor zover die daar voor open staan. Deden we indertijd met die toenmalige immigranten ook. Maar Nederland was een eeuw geleden veel minder gericht op het buitenland dan nu. Immers, de neutraliteit moest gehandhaafd, net als de goudstandaard. De regering gaf niet meer geld uit dan de tegenwaarde van de goudvoorraden. Kwam ons op enig moment nog duur te staan. Maar dat was meer voor de toen nabije toekomst….. (Beelden: Internet)

Een eeuw KLM…

Een eeuw KLM…

Posted on by • Geplaatst in Boeken en tijdschriften, Cultureel • Getagd , , , , , , • 22 reacties

Is die Meninggever nou in de war of niet?? KLM bestaat intussen toch al 105 jaar jaar? Jazeker, maar het onderwerp van dit blogverhaal op zondag is weliswaar die nationale carrier die onze vlag in die dikke eeuw zo vaak en goed naar het verre buitenland wist te vervoeren, het is vooral een boek dat aanleiding vormde tot… En nou is dit in mijn bieb bepaald niet het enige boek over deze prachtige airline waarop we gewoon trots moeten zijn en niet steeds moeten wensen dat hij verdwijnt opdat we kunnen terugkeren naar de Middeleeuwen met haar zeilschepen en postkoetsen. Het boek is geschreven door Ron Wunderink, voorlichter bij KLM, oudgediende en ervaring opgedaan met 12 president-directeuren die hij al werkend meemaakte.

Dat maakt het boek over de geschiedenis van onze ‘Koninklijke..’ net even anders dan de boeken die ik door andere schrijvers over KLM voorbij heb zien komen. Het verhaal komt wat dichter bij types als Albert Plesman, Orlandini, de Soet of Leo van Wijk. Als purist zag ik wel de nodige feitjes die niet helemaal juist waren of zijn, maar het algemene verhaal is vermakelijk en informatief genoeg om te lezen. Zo gaat hij diep in op de chaos en ellende die ontstond toen een Boeing 747 van KLM betrokken raakte bij een ongeluk dat nog altijd als grootste crash uit de geschiedenis van de luchtvaart in de statistieken kwam. Maar zeker ook de pogingen van KLM om al vrij snel in de jaren achter ons te zoeken naar strategische samenwerking met andere partners om zo het bedrijf voor de toekomst te bewaren en zeker ook uit te bouwen.

Dat uiteindelijk Leo van Wijk met Air France in zee ging mag ons als liefhebber van die Nederlandse maatschappij pijn doen, andere partners waren om de ene of de andere reden niet acceptabel. Juist die overname (want zo was het..) zorgt er voor dat we dat eeuwfeest (en meer) van KLM nog steeds kunnen vieren. Het boek van uitgeverij Balans (ISBN 9789460039478) kent 285 pagina’s en lijkt een uitgave van Balans samen met de auteur zelf te zijn. Het werd in 2019 uitgegeven, precies in het jaar van dat eeuwfeest. (beelden: Prive/collectie)

Die beginjaren van de luchtvaart…

Die beginjaren van de luchtvaart…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 5 reacties

Ik berichtte al eerder over die jaren waarin de luchtvaart vooral bedoeld was voor post, vracht en avonturiers. Na WO2 was de wereld echter totaal veranderd. De vliegtuigen van voor WO2 waren doorontwikkeld tot potente transportmachines waarmee je in redelijke tijd grote afstanden kon afleggen. Wezenlijk voor het vervoer van de belangrijke lieden uit die tijd en natuurlijk de rijken. Diplomaten of grote ondernemers hadden hun belangen vaak gevestigd in vanuit Nederland gezien ‘veraf’ oorden en hadden weinig behoefte meer aan bootreizen die vele dagen tot weken van hun toen ook al spaarzame tijd vroegen.

De romantiek van de zeevaart verdween, die van de luchtvaart brak aan. Naar Indie, New York, Suriname, maar ook Zuid-Afrika of pakweg Israel. De beter gesitueerden konden het zich veroorloven en vlogen mee in Douglassen DC-4, 6 of 7’s, of in de fraaie Lockheed (Super) Constellations of Boeing Stratocruiser met zijn twee dekken.

Binnen Europa vloog je met een Convair of Dakota, later de gierende Vickers Viscount. De Britten namen al snel de Comet 1 straalmachine in gebruik en vlogen boven al die dreunende propliners in alle stilte naar de door hen bestierde overzees gebieden. Toen dat door technisch falen fout ging raakten ze op achterstand en konden de Amerikanen met hun splinternieuwe straalvliegtuigen als de Boeing 707 of DC-8 de hegemonie in de lucht overnemen van de Britten en Fransen.

Die laatsten brachten halverwege de jaren vijftig weer hun Caravelle straalmachine voor de korte afstanden. Een toestel dat al snel vliegafstanden binnen Europe beperkte tot pakweg een uur. En bedenk maar dat de treinen ook toen al geen enkel alternatief boden voor die snelle vliegtuigen. Dat gold ook voor het geboden comfort en de catering aan boord. Slechts zij die geen haast hadden stapten in die treinen van toen.

En vonden overstappen een fraai onderdeel van hun reizen. De vliegreiziger keek daar met enig dedain naar. En terecht. Grappig was ook dat je op Schiphol goed kon zien dat elk land zijn eigen vliegtuigen bouwde en benutte. KLM was een mix der culturen en kocht Amerikaanse toestellen naast Britse en heel schoorvoetend af en toe een Fokker. Wanneer werd die luchtvaart echt iets voor het volk?

Nou toen charterbedrijven als bij ons Martin’s Air Charter en Schreiner Airways vakantievluchten gingen aanbieden naar Zuid-Europa. Veelal met oudere toestellen die ze voor een relatief prikje konden overnemen van de grote maatschappijen. En aan het einde van de jaren zestig toen de eerste enorme jumbo-jets als de Boeing 747 werd geintroduceerd. 2.5 keer zo groot als een Boeing 707 en in staat om 450 passagiers in een keer te vervoeren. Maar dat is een ander verhaal. De liberalisering van de luchtvaart maakte de wereld kleiner, verre bestemmingen ook voor normale hardwerkende mensen bereikbaar. Tegen zeer betaalbare prijzen. En dat is nu nog zo. Een wereld zonder luchtvaart is een utopie. En al die andere vervoersvormen niet in staat om de evolutie in de lucht bij te houden. Al was het maar door de technologische ontwikkelingen of de altijd bestaande concurrentiedruk. Heb je daar geen last van (NS) loop je altijd achter de feiten aan. Ik heb een deel van die ontwikkelingen aan den lijve meegemaakt. En kijk er nog steeds met veel plezier naar. Omdat het een fascinerende wereld is zonder weerga. En daarom alleen al een reden om hier af en toe wat onderdelen uit te lichten… (Beelden: Yellowbird archief)

Gemist…

Gemist…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 6 reacties

Nu ik het qua vliegen al een tijdje rustiger aan doe, de meeste vlieguren heb ik wel gemaakt denk ik, is het aardig te bedenken welke vliegtuigtypen ik had willen vliegen maar om een of andere manier nooit op mijn pad vond. Dat zijn er uiteraard meer dan de kisten waarmee ik wel weg ben geweest. Ik vloog door de jaren heen mee in Piper Cub’s, Cessna’s, Beechcrafts om maar een paar kleinere te noemen, maar ook in vele Fokker’s, Douglassen, Boeings en Airbussen.

Daarnaast nog in wat bijzondere machines van British Aerospace, Bombardier of Tupolev. Honderden vlieguren in die machines gemaakt en vrijwel altijd met veel plezier. Maar ik miste bijvoorbeeld de DC-10 op mijn pad of diens opvolger, de MD-11. Die zaten gewoon op routes waar ik niet naartoe wilde. Of die Airbus A300, wiens kleinere zus A310 wel in mijn logboek staat, maar die grotere variant niet.

Opvallend genoeg vloog ik wel in de modernere Fokker 50, 70 en 100, maar nooit in de illustere voorgangers F27 of F28. En over Russische kisten hoef ik het dan nauwelijks te hebben. Want naast een tiental uren in de straaljager-achtige Tu-134A van CSA kwam er geen een voorbij die mij op typisch Russische wijze vervoerde.

Zoals bijvoorbeeld die enorme Tu-154, of de Antonov’s en Ilyushins. Soms deed ik zelf na wat nadenken de deur naar zo’n kist dicht hoor. Dan kwam het me niet uit, of zocht ik liever een snellere of comfortabeler route. Daarbij was het nemen van grote risico’s nooit zo mijn ding. Je hebt toch een leven als familievader of hoofd inkomen met alles wat daar aan verantwoordelijkheid bijhoort.

Bij de Britten vloog ik met de Dove, Carvair, Trident, BAe146 en diens troonopvolgers, of de Avro 748, maar nooit in een VC-10. Toch iets mee gemist denk ik. Opvallend genoeg heb ik op korte routes wel gevlogen in een Duitse Dornier (ook weer een uur of tien in totaal) maar nooit in een Braziliaanse Embraer, toch een fabrikant die nu aardig dominant is op juist die routes. Had ik graag nog eens gedaan. En dan heb ik het nog alleen over civiele vliegtuigen. Militaire kisten heb ik altijd gemeden als de pest.

Al was het maar omdat piloten van dat spul een voorkeur vertonen om op hun kop te vliegen of bochten te trekken die zoveel G-krachten veroorzaken dat ik er aardig beroerd vanaf zou zijn gekomen. Met mijn vroegere vliegvriend John maakte ik genoeg rarigheid mee op dat vlak. Die kon het niet gek genoeg gaan als we eenmaal los waren en ik heb hem daarvoor wel eens vervloekt…..

En met dank aan het bruggetje van John kwam ik terecht bij helicopters en dat soort spul. Ik vloog mee in een S76 van KLM (John ook) die toen net nieuw in dienst was bij KLM. Leuke ervaring. Een jaar of tien later in een kleine Schweizer 386 boven Zandvoort en het circuit voor een of andere fotowedstrijd. En van een heel andere orde, een Scheibe SF25C motorzwever bracht me ooit boven Salland een lokale vliegervaring van 20 minuten toen ik absoluut weigerde om in een echte zweefkist te stappen. Want beste mensen, er zijn dingen die je echt niet moet doen. Zweven, parachutespringen en ballon varen is er daar een stel van. Dat heb ik altijd geweigerd. En daar heb ik in tegenstelling tot andere keuzes, geen spijt van gekregen. En jullie zelf? Bepaalde bijzondere vluchten gemaakt en waarheen? Bepaalde vliegtuigen in het hart gesloten??? Ik ben benieuwd naar jullie reacties…. (Beelden: archief)

Parijs…

Parijs…

Posted on by • Geplaatst in Persoonlijk, Toeristisch • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 14 reacties

Voor jullie als lezers nu denken dat ik een geweldig wervend verhaal ga schrijven over de Parijse hoofdstad kom ik met een teleurstelling. Parijs en ik lagen mekaar door de jaren heen niet zo. Ook al heb ik redelijk vaak best veel van de stad gezien, de Eifeltoren beklommen, Versailles bezocht en op leuke terrassen zitten eten. Maar echt in het hart kwam die Franse hoofdstad nooit te zitten. Zelf denk ik dat dit vooral zat in die bewoners daar. Ik vond ze over het algemeen niet zo aardig en dat zal zeker vooral ook aan mij of mijn verwachtingen hebben gelegen. De eerste keer dat ik er op bezoek was vloog ik er heen op uitnodiging van Air France dat haar faciliteiten daar wilde tonen aan de mensen (zoals ik) die konden beslissen over waar lading heen ging en met welke luchtvaartmaatschappij.

We schreven 1972 en de machine waarmee we vlogen was een toen splinternieuwe Boeing 727-200 die de aloude Caravelles moest vervangen. Dat lukte goed, alleen niet op die bewuste reisdag, want een bommelding (ja die had je toen met dank aan de Palestijnen uit die periode nog regelmatig) hield ons een paar uur aan de grond. Zonde van de tijd. Maar goed een spoedcursus ‘wat valt er te zien in Parijs’ maakte eenmaal daar wel iets goed.

De meeste keren dat ik er daarna op bezoek ging was dat omdat op het vliegveld Le Bourget tweejaarlijks een gigantische luchtvaartshow werd georganiseerd en wij daar als liefhebbers en toenmalige professionals perskaarten voor kregen om alles eens goed te bekijken. Dat combineerden we dan vaak met een paar dagen vertoeven in Parijs. In gezelschap was dat best aardig. Je keek eens hier, je at eens daar en je zocht naar winkels die niet of nauwelijks te vinden waren. Ja, die hele dure in het centrum waar wij nooit slaagden.

Hoe dan ook, ik was altijd weer blij als ik de stad achter me kon laten. En ja, ik weet dat er grote liefhebbers van de stad zijn die ik nu vast bijna beledig. Maar ik genoot tien keer meer in Londen of Berlijn. Om het over Praag maar niet te hebben. Dat Parijs bekoorde me minder al heeft het best veel te bieden hoor. En kijk ik vaak naar de laatste etappe van de Tour de France om dan steeds vrouwlief te vervelen met opmerkingen over waar we toen en toen liepen tijdens dat en dat bezoek. Wellicht maakte de stad onbewust eigenlijk best indruk op me, zonder dat ik het wil toegeven. Ik ging veelal met de auto die kant op. Het rijden in die stad een groot avontuur. En als je met een paar man in colonne op weg naar of van het hotel bezig bent om je weg te vinden is het extra opletten geblazen. En bedenk maar dat we indertijd nog geen navigatieapparatuur of zo kenden.

Het ging allemaal nog met de kaart op schoot en met geschat bestek. De heftigste ervaring heb ik hier al eens eerder verteld. Toen ik op weg naar de door vele honderdduizenden mensen bezochte luchtvaartsalon vrouwlief in Parijs kwijt raakte. Het was juni 1973, deze maand precies 51 jaar geleden. We vlogen naar Parijs maar kwamen per huurauto terug. En hoe dat toen ging zit me nu nog pijnlijk in de vezels. Wil je nooit meer meemaken. En zo doofde de eventuele prille liefde voor de Franse hoofdstad. Ik kwam er daarna nog wel regelmatig, maar altijd hielden we mekaar als stel in de jaren die volgden extra goed in de smiezen. Want eenmaal spoorloos in Parijs betekende echt heel lang moeten werken om dat spoor terug te vinden. Bij toeval keek ik onlangs mijn vlieglogboek weer eens na en zag die ene bewuste vlucht en datum en bedacht me hoe anders onze wereld er toen uitzag. Leek onbekommerd, was het niet. En naar Parijs reizen we al decennia lang niet meer….Je snapt nu wel waarom…. (Beelden: persoonlijk archief en ik sta nog in beeld ook)

Het einde nadert…

Het einde nadert…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Toen ik onlangs hoorde dat de Dutch Dakota Association (DDA) moet stoppen met vliegen in haar vrij unieke laatste DC3/C47 Dakota werd het me toch even te veel. Met tranen (nou ja..niet overdrijven..) in de ogen las ik hoe men door allerlei tegenwerkingen binnen de overheid en de hoge kosten van de benodigde brandstof in combinatie met het gebrek aan sponsoren gedwongen wordt deze unieke machine aan de grond te houden.

Nog los van de geschiedenis van deze organisatie waarbij ik rond de oprichting en eerste sponsoring nog eens aan de basis stond, is er die van het vliegtuigtype dat een van de belangrijkste is gebleken uit de historie van de wereldluchtvaart. De intussen zo’n 90 jaar oude verkeersmachine was al voor de Tweede W.O in gebruik bij KLM. Maar beleefde zijn absolute hoogtepunt tijdens die wereldoorlog. Omgebouwd tot transportkist met een versterkte laadvloer, krachtiger motoren en een grote vrachtdeur werd het de standaard vervoerder van lading, munitie, parachutisten en zo meer. Bijna 12.000 exemplaren werden er van gebouwd.

De meeste in de VS, maar ook een flink aantal in de Sovjet Unie (daar heette hij LI2/PS84) en een wat kleiner aantal in Japan. Na de oorlog kwamen veel van die Dakota’s (naam danken we aan de Britten..in de VS heette de machine Skytrain) op de tweedehands markt terecht. En namen zowat alle oude en nieuwe luchtvaartbedrijven Dakota’s in dienst. Daaronder in ons land KLM, Martin’s Air Charter, Schreiner Airways en Moormanair om er maar een paar te noemen. Dakota’s vlogen met passagiers rond in de wereld, maar vervoerden daarnaast vooral vracht. O.a. tijdens de Berlijnse Luchtbrug (*zie blog 8-2-23). Het aantal van deze befaamde vliegtuigen nam wel jaarlijks af.

Maar er waren plekken in de wereld waar men de Dakota niet kon missen en ook de vervangers niet betalen. Daar vliegen er nog steeds een paar rond onder slechte omstandigheden, maar met een kist gereedschap en wat tweedehands onderdelen (..) houdt men de kisten vliegend. Maar er worden ook Dakota’s omgebouwd. Dan krijgen ze moderne turbopropmotoren, soms een wat verlengde romp en dan weer als nieuw verkocht.

De Dakota van de DDA is een befaamde machine. Ooit was het een toestel uit de vloot van onze regering, maar met name voor het Koninklijk Huis. De registratie PH-PBA verwijst daar naar. Toen dat zelfde koningshuis overstapte in een modernere Fokker Friendship werd de Dakota onderdeel van de vloot van de Rijksluchtvaartdienst en bleef actief tot in 1975. Daarna werd de machine met zijn weinige vlieguren (net 10.000) jarenlang roemloos geparkeerd naast het Aviodome luchtvaartmuseum op Schiphol. Vele jaren later kreeg de bijzondere kist een tweede kans. Hij werd opgepikt door de DDA en totaal gerestaureerd.

Met vleugels van een andere Dakota (de originele vertoonden roestvorming) en na grondige renovatie van motoren en cockpit kwam de machine in gebruik voor clubleden. Want na de crash met de oer-Dakota van de DDA, de PH-DDA, nam de PBA het stokje over om met die leden overal en nergens heen te vliegen waar men de blik op en geluiden van een Dakota naar waarde kon schatten. Dat deden toen ook de nodige sponsoren nog. Waaronder KLM, dat lang zorgde dat die Dakota in oude KLM kleuren kon rondvliegen. Maar ja, KLM is onderdeel van Air France, andere directie, minder met de Nederlandse historie en zo, daarna supermarktketen Jumbo, maar ook dat bedrijf draaide onlangs alle sponsoring terug. En zo eindigt het avontuur van de DDA in een matige finish. Het vliegtuig moet volgens ooit opgesteld contract bewaard blijven in en voor Nederland. Maar het is dood- en doodzonde als dat inactief zou moeten gebeuren. Een vliegtuig is een prachtig ding, en dit exemplaar heel uniek. We gaan zien waar het heen gaat. Maar ik vrees toch met enige vreze dat dit niet goed af gaat lopen… (Beelden: Yellowbird archief)