De eerste keer dat ik naar Londen reisde, in een Britse Trident-verkeersmachine, had je net als nu weer het geval is gewoon grenscontroles en waren paspoorten verplicht.
Het was 1971 e n de wereld daar heel anders dan nu. Maar wat ik wel meteen had met die stad was ‘gevoel’. Nadien ben ik er (even teruggezocht) 13 keer geweest. Veelal voor mijn plezier of dat van de familie, enkele malen ook voor zaken. En steeds weer was daar die typisch Britse atmosfeer. We maakten er hele leuke dingen mee, we genoten van eten in de meest bijzondere restaurants, we ondergingen de vele musea, we reden in metro en dubbeldeksbussen, wandelden de voeten stuk, verbrandden er heel wat guldens, Britse Ponden en later Euro’s, vonden er schatten die we dan weer meesleepten naar hier en verlangen zelfs nu nog wel eens naar een paar dagen onderdompelen in die heerlijke typisch Londense sfeer.
Londen is een gigantische stad. Als je daar even op bezoek bent, ook al is dat dan een aantal dagen, is het een illusie dat je die stad echt in zijn geheel leert kennen. Heb je maanden voor nodig. Maar het centrum (Westminster)lukt wel aardig en met de metro ben je zo in een van de vele voorsteden als je dat wilt. Elke meter van die stad heeft wel iets historisch. Daarbij heeft men die typische rode Britse bussen en zwarte taxi’s, ademt de stad de sfeer uit die past bij een wereldmacht ook al is die macht tegenwoordig dan aardig verdwenen. Het financiele centrum is groot en soms grotesk, maar daar kunnen die Londenaren aardig mee omgaan.
Bedenk ook maar eens dat de soms vreselijke architectuur ook een gevolg is van de enorme schade die de stad in WO2 opliep. Nazi-Duitsland viel de stad onophoudelijk aan. Eerst met bommenwerpers, later met raketten. Deed men overigens in WO1 ook al, toen met zeppelins en bommenwerpers. Dat sloeg gaten in de stad die men later weliswaar snel opvulde. Maar vaak met niet de meest fraaie gebouwen. Wat echter monumentaal was werd alleen al om de reden wel weer behouden. Londen kent daarnaast een ongekend winkelaanbod.
De grote warenhuizen als Harrod’s en Selfridges maar een klein stukje van het totale aanbod. Overal kan de creditkaart worden gebruikt. Want je zou er zomaar kleding kunnen vinden voor je hele verdere leven, maar ook een typische ontbijttheepotje dat net zo lang mee zal gaan. Boekenwinkels als Foyles waren voor ons vaste prik. Net als de speelgoedzaken van Hamleys of Beatties (heet nu anders). Verbaas je over de drukte in die winkelstraten rond de kerst (afgelopen jaar even minder door dat virus uiteraard) en de sfeer. En bekijk zeker ook de al genoemde musea.
Britten zijn van de tradities en bewaren alles waar een herinnering aan zit. En als het even kan rijdend, vliegend, varend of wat ook. Thee drink je daar met lekkere koekjes of sandwiches en die thee zelf is zwart waarbij het lood zowat over de rand van je kopje kruipt. Beetje melk doet dan wonderen. Londenaren zijn relaxed. Ze houden van theater (West End) en gaan graag samen naar de kroeg. Daarbij is het voor hen normaal om in de herfst gewoon in feestjurk of relatief dun kostuum buiten een pub samen een emmer bier op te drinken zonder zich om de heersende temperaturen te bekommeren.
Het zijn soms dus typische lieden. Maar o wat zijn ze over het algemeen leuk en gastvrij. Waarbij je ook daar ziet dat vele culturen uit hun eigen oude Gemenebest de weg naar het ‘moederland’ wisten te vinden. Maakt die bevolking daar in meerdere opzichten kleurrijk. Wellicht maakt dat ook de sfeer in Londen. Een pracht stad. Mijn laatste bezoek dateert alweer van 15 jaar geleden. Te lang…ik weet het. Nou ja wie weet….. (beelden: archief)
Naast de grootmachten die ik in de afgelopen maanden al eens de revue liet passeren via hun grote strategische bommenwerpers, was er natuurlijk ook nog Groot-Britannie. Dat land had het bombarderen van vijandelijke steden tot kunst verheven in WO2 en men vond de dreiging vanuit de Sovjet-Unie zodanig groot dat men meteen na de oorlog aan de slag ging met de ontwikkeling van maar liefst drie grote bommenwerpers, waarvan de Avro Vulcan er een was. Die machine viel direct op door zijn vormgeving, want anders dan bij de door Handley Page en Vickers ontwikkelde vliegtuigen had de Vulcan een driehoekige deltavleugel. Het was hiermee een tijdlang een uniek toestel dat al in 1952 voor het eerst vloog en vanaf 1956 bij de RAF in dienst werd gesteld. Met haar vier zeer krachtige Bristol Siddeley Olympus straalmotoren haalde de Vulcan dik 1000km/u op een hoogte van 20km. De Vulcan kon bommen en radio-bestuurde raketten meenemen over een afstand van bijna 8000km.
Toch was het na 48 gebouwde vliegtuigen eigenlijk al afgelopen voor deze zware jongens, want de Britten hadden intussen ook de beschikking over onderzeeboten met Polaris-raketten en die waren goed in staat om vrijwel ongezien de vijand te bestoken. De Vulcans kregen een andere rol. Ze werden ook voorzien van een camouflage-verflaag, de oorspronkelijke witte kleur was vooral bedoeld om de hitte van atoomontploffingen te reflecteren. De Vulcan werd voortaan een klassiek wapensysteem. En langzaam aan ook uitgefaseerd omdat de Britten ook de Tornado jachtbommenwerper aangeschaft en die kon die rol tegen lagere kosten ook uitvoeren.
Toen schakelde ook Ford over op moderne meer gestroomlijnde wagens. De Amerikaanse tak van Ford leverde op enig moment de V8’s met bovenliggende nokkenassen. Het maakte mogelijk dat er ook wagens als de Thunderbird werden ontwikkeld, de Mustang en Fairlane.
In Engeland ontwikkeld men auto’s die ook bij ons razend populair werden. Denk aan de Anglia, Consul, Zephyr of Cortina. En natuurlijk later de Escort die bijna niet aan te slepen viel maar vooral zeer simpel in elkaar stak. De Duitse tak maakte de Eifel en Taunus populair, maar ook de Capri (ook in Engeland) en de Granada. Pas bij de komst van de Fiesta en Sierra, maar ook de Focus, schoven de modellijnen van beide Europese vestigingen die over waren gebleven in elkaar en is het verschil tegenwoordig nauwelijks meer aan te geven. Zij het dat de Britten ooit iets hadden en hebben met de bouw van de Transit bestelwagens/kleinbussen. Intussen was er ook nog die Franse tak. Na de oorlog vooral bekend met haar Vedette en afgeleiden, die waren voorzien van een soepel lopende V8 van ruim 2 liter inhoud. Maar die wagens waren ook nog eens comfortabel en hadden een vormgeving die veel deed denken aan die van Ford in de VS. Dat Franse avontuur duurde niet te lang.
Op enig moment sloot Ford de poorten van de Franse fabriek en deed de hele boel inclusief auto’s over aan Simca. Dat merk zou nog wat jaren de oorspronkelijke Ford’s onder eigen naam verder bouwen. Ford als wereldspeler. Het is nog steeds zo. En voor de goede orde, ook in Nederland werden bijvoorbeeld Ford’s gebouwd. Bij de Hembrug in Amsterdam. Vooral bestel/vrachtwagens.. Net hoe het uitkwam. Maar die fabriek bleek in de jaren tachtig niet meer levensvatbaar en werd gesloten. Ford heeft ook de nodige dochterbedrijven (gehad), als Lincoln, Mercury, het werkte nauw samen met Mazda, nam Aston Martin, Jaguar en Volvo ooit over, maar stootte die merken na de financiele crisis een jaar of tien geleden, weer af.
Het was in staat om die crisis zelfstandig te overleven. Men rationaliseerde de productielijnen. Maakte van auto’s als de Focus of Mondeo een reeks modellen dat nu overal in de wereld worden aangeboden. Slim. Net zoals de oude Henry het gewild had. Die kijkt vast vanaf een wolk tevreden naar zijn nalatenschap. En dat is terecht. (Foto’s: Yellowbird archief)
Wie appelen vaart, zal ze ook eten, zo gaat dat in veel vakgebieden, maar in de luchtvaartsector werkte dat bepaald niet zo in die jaren. De verhalen van de heren (dames werkten er toen nog niet of nauwelijks) verkopers bij de luchtvaartmaatschappijen over hoe goed een airline zijn taken kon vervullen voor jou als ‘IATA-agent’ zaten veelal vol superlatieven. Maar als je een lading met die lui vervoerde en hij bleef ergens onderweg steken op een transfer-vliegveld deed dat veel af aan die prachtige verhalen. En vroeg je je af waarom het toch zo vaak fout ging. Zelfs bij rechtstreekse vluchten, zonder tussenstop, waren er maatschappijen die in staat bleken jouw lading onderweg kwijt te raken. Met alle gevolgen van dien. Tegelijk professionaliseerden die maatschappijen hun hele logistieke proces ook in die jaren en breidden sommige vliegvelden uit tot enorme omvang waarbij Schiphol, ook in diens moderne (Centrum)vorm verbleekte. Af en toe viel er dan wel eens een ticket op het bureau van baas Breems die daarvan dan gretig gebruik maakte om zijn licht op te steken elders in Europa of de wereld. Ook als het om beslissingen ging die met mijn export-afdeling van doen had. Ik vond dat toch minder plezierig, want het leken, zo bleek vaak uit de verhalen, heel interessante trips vol gezelligheid te zijn.
En met sommige van die airlines en hun vertegenwoordigers had ik meer dan goede contacten. Toch duurde het ruim zes jaar voor de eerste van die lui mij ook eens op de lijst zette voor een soortgelijke trip. Het was British European Airways (BEA) dat toen in een fase verkeerde samen te moeten gaan met de BOAC wat zou moeten gaan leiden tot het nu nog bestaande British Airways. Hun thuisbasis was Heathrow Airport en daar had men diverse vrachtcomplexen waar bij onze lading regelmatig veel mis ging. Men nam een stuk of 15 export-managers mee op deze trip, waaronder ik. Februari 1972 werd dat bezoek ingepland en uitgevoerd. In een enkele dag op en neer. Naar een land waar op dat moment overal stakingen plaatsvonden en dat alleen al zorgde voor avontuurlijke bezoekjes. De lunch in een restaurant vol kaarsjes omdat er geen elektriciteit werd opgewekt tijdens de stakingen. Op Heathrow zag ik wel waarom het soms fout ging bij die transfers, maar men beloofde ter plekke beterschap. Ik benutte ze daarna nog jaren lang trouw. Vreselijk aardige lui en tijdens deze trip zeer gastvrij. Daarbij vlogen we op en neer in een Britse Trident passagiersmachine die me altijd al intrigeerde. Prachtige kist, mooie trip en extra ervaring.
Een paar maanden later deed Finnair het nog eens dunnetjes over. Maar liefst een driedaagse trip naar Helsinki. Wij gebruikten die lui vooral voor zendingen naar New York, maar ook hun Europese netwerk was prima verzorgd. Met een Super Caravelle van de Finnen vloog ik samen met Ruud Breems (jawel een duo-uitnodiging die mij ook het gevoel gaf serieus genomen te worden) en nog een stel directeuren van agentschappen naar die toen al snel donker wordende Finse hoofdstad. Waar we naast de (redelijk beperkte) faciliteiten van Finnair vooral genoten van gastvrijheid inclusief sauna en de stad zelf. Een top-airline en ook een prachtige belevenis. Kort daarna opnieuw op stap, dit keer naar Parijs met en voor Air France. De toen splinternieuwe Boeing 727-200 had door een bommelding enorme vertraging, onze trip daardoor wel erg beperkt, maar na wat rond gehobbeld te hebben door de stad Parijs, weer op tijd terug op het vliegveld voor de retourvlucht. Dat waren toch ineens drie trips in een jaar tijd. Het begon er op te lijken zo en ik kreeg meer sympathie voor de airlines die dit hadden verzorgd. Opvallende afwezig..KLM. Als thuiscarrier kon die kennelijk hooguit rondwandelingen verzorgen op Schiphol. Voor ons als Nederlandse luchtvrachtbedrijven had men verder weinig te bieden. Men verlangde wel dat je minstens 50% van je omzet aan hen gunde. Zo hield men ook controle over de handel. Ik werd er nooit een groot voorstander door van de maatschappij die ik nu op handen zou dragen. Want de organisatie was ook toen puik, al zag ik dat niet zo in die jaren. Ik wilde, alleen al vanuit mijn liefde voor de luchtvaart en de nieuwsgierigheid naar die buitenlandse steden, zelf ergens heen vliegen en kijken. Gelukkig kwamen daar later nog de nodige uitnodigingen voor binnen. (Beelden: Yellowbird archief)
Zaten we normaal in de wereld van de normale lijnvliegerij, zowel vrachtvluchten als passagiers vervoerende vliegtuigen die op strak schema van a naar b vlogen, soms was dat niet voldoende om bepaalde lading met een grote spoed ergens heen of vandaan te krijgen. Bedenk maar eens dat we indertijd te maken hadden met een andere wereld dan nu het geval is. Zo had je een zeer onrustig Verenigd Koninkrijk waar arbeidsonrust en stakingen aan de orde van de dag waren. Probeer dan de lading voor klanten maar ergens heen te dirigeren. Schepen gingen niet, havens dichtgetimmerd door de zeer felle vakbonden, en dus bleven vliegtuigen over. Bij grote ladingen of onderdelen die ergens met spoed heen moesten huurden we dan in dat laatste geval nog wel eens een klein toestel in dat even op en neer vloog naar of van Schiphol. Omgekeerd lukte dat ook wel eens. Zo hadden we op enig moment een lading pijpen die naar Midden-Engeland moesten in opdracht van de olie-industrie. Toen een machtige sector in dat gebied. We huurden een De Havilland Dove in om dat spul op te halen en naar Engeland te vliegen. Onze VW Bus haalde de lading op in Rotterdam en dat paste allemaal maar net. Omdat het nauw luisterde en dat Britse kistjes geld kostte, deden Ruud Breems en ik samen de coordinatie en lieten chauffeur Jaap Kunst het eerste fysieke werk doen.
De kist kwam op tijd binnen, de VW bus een half uurtje eerder bij de douane. We regelden pasjes voor het platform en een fles koffie voor de piloten. Daarna deden we zelf de belading van die machine. Tot groot genoegen van zowel de crew als chauffeur Jaap liep uit een van die pijpen de nodige roestige vloeistof over de schoenen en sokken van baas Ruud. Het kon verkeren. Maar de kist werd geladen en die vertrok weer op tijd. Klant tevreden en wij ook. Smaakte naar meer en al snel wilden we in dit speciale onderdeel van de handel ons eigen plekje waarmaken. En dat lukte. We kregen charters met levende dieren naar o.a. Parijs, we vlogen tomaten met drie DC-6-vliegtuigen naar Engeland (1 van Martinair, twee van Transavia) we deden een charter per Moormanair DC-3 naar Tennerife en kwamen zo ook in de wereld terecht van de hulpgoederen voor o.a. Biafra. Dat was overigens wel een linke wereld. Want melkpoeder versturen lijkt saai, de oorlog in dat Afrikaanse land leidde tot heel wat gesmokkelde waar, die met gecamoufleerde oude propliners, ook van Nederlandse maatschappijen in het pikkedonker naar airstrips in Biafra werd gebracht.
Op een dag kregen wij een charterkist uit Canada binnen. Een schitterende maar donkerblauw gespoten Super Constellation van Canairelief. Tussenlanding op Schiphol voor hij door zou gaan naar Afrika. Wij laadden er een ton of twee en een half blikjes melkpoeder bij. Die klaarden we keurig uit, alleen wilde de betrokken douane-ambtenaar die kist wel eens zien op dat vrachtplatform. Hij maakte luiken open en vond….wapens. De Super Connie had zijn buik vol met dat spul. Hulp werd indertijd nog een beetje anders bekeken dan nu wellicht. Hoe dan ook, baas Ruud moest op kantoor komen bij de douane. Maar wij waren echt onschuldig. Geen idee hoe dat spul aan boord kwam. Gelukkig kon alles worden recht gepraat, zeker toen de wapens van boord gingen en in beslag genomen werden. De machine vertrok, vermoedelijk met een grommende bemanning aan boord. Maar dat herinner ik me niet meer. En zo werden wij chartermensen. Ik zou het tot mijn laatste maanden bij dat bedrijf blijven uitoefenen als leuk vak. Kostte wel een hoop extra tijd trouwens. Maar daarover later.(Foto’s Yellowbird)
Wie? Zal de gemiddelde lezer wellicht stellen. Maar voor hen die houden van actiefilms en series is dit een grote naam geworden. Een dusdanig goede acteur dat hij ook is gevraagd voor de rol van James Bond in de toekomst. Of hij dat ook gaat doen is twijfelachtig. Overigens zit hij niet meteen zonder werk, want naast acteur is Elba ook schrijver, producer, rapper, zanger, tekstchrijver voor liedjes en DJ. Kijk dan heb je nog eens een CV. Zij die hem kennen weten dat hij glanst in de serie Luther van de BBC. Als je dan wilt weten hoe natuurlijk acteren er uit ziet, moet je die reeks eens bekijken. Los van de soms gruwelijke verhalen, is juist de manier waarop Elba zijn karakter invult reden om met een glimlach uit te kijken naar de ontknoping. Een antiheld die zo slim is dat hij overal mee wegkomt. Een charmant type ook. Idris (Idrissa Akuna) Elba werd geboren op 6 september 1972 en werd dus twee dagen her precies 48 jaar oud. Hij werd geboren in Londen uit een echtpaar waarvan de vader uit Sierra Leone afkomstig was en zijn moeder uit Ghana. Idris werd dus opgevoed in Londen en is in die zin een echt Brits onderdaan met fraaie wortels in Afrika. De kansen die hem werden geboden pakte hij met beide handen aan. En hoe. Talloos zijn de rollen die hij kreeg. In films, series, op toneel en zo meer.
Elk genre is hem goed, en hij pakt die rollen ook op de hem vertrouwde wijze in en aan. Hij speelde in Britse producties maar ook in Amerikaanse. Opvallend was zijn verschijning in de hilarische serie Absolutely Fabulous. Maar ook het serieuze werk ontgaat hem niet. Zo speelde hij een rol in de dramatische film Sometimes in April die gaat over de genocide in Ruwanda van een aantal jaren geleden. Maar voor mij is hij toch vooral Luther. Die chef-inspecteur van de Londense politie die soms drie zaken tegelijk moet oplossen en daarbij de regels iets minder nauw neemt dan zijn wat bureaucratischer collega’s. Maar hij kreeg met de rol van Nelson Mandela in de film ‘Long Walk to Freedom’ een kans om ook een andere kant van zijn talenten te laten zien. Voor die rol liet hij zich opsluiten op Robbeneiland in de zelfde cel waar Mandela ook zo lang zat. Die rol leverde hem de nominatie op voor de Golden Globe als beste acteur. Door zijn afkomst is Elba ook zeer betrokken bij zaken die met name in Afrika zorgen voor een hoop ellende. Denk aan Ebola-uitbraken, Aids of zoals nu Corona. Maar ook zijn zorgen over een gebrek aan verbreding van karakters in films en series spreekt hem aan. Hij pleit voor meer diversiteit, een actueel thema.
Alleen doet hij dat op niveau. op inhoud en houdt zich verre van de valse sentimenten die in ons land zo vaak de boventoon voeren bij dat soort discussies. In zijn persoonlijke leven houdt Elba wel van wat afwisseling. Hij trouwde in 1999 met Hanne Norgaard, maar nam vier jaar later alweer afscheid van haar. In 2006 was hij precies vier maanden getrouwd met Sonya Hamlin. Kennelijk was de koek in dat huwelijk wel erg snel op. Hij heeft een kind met zijn eerste vrouw, een andere met een ex-vriendin van voor zijn huwelijk. Uiteindelijk viel hij voor de charmes van de Somalisch/Canadese Sabrina Dhowre en trouwde met haar in Marokko in 2019. Elba is gek op voetbal en ondersteunt zijn cluppie Arsenal met hart en ziel. En recentelijk was Elba in het nieuws toen hij als een der eerste bekende Britten besmet bleek met Corona.
Overigens net als zijn echtgenote. Daarbij bleek dat hij zijn leven lang leed aan astma waardoor de ziekte hem extra hard trof. Intussen is hij daarvan aardig genezen. Elba is een goed acteur, een aimabel mens, ondeugend, maar ook rechtschapen. En zijn rollen vrijwel altijd goed om aan te zien. Zowel Netflix als HBO (of BBC First) helpen een handje…(Beelden: Internet/Wiki)
Toen Columbus met zijn vloot van vrij kleine schepen op ontdekkingsreis was en hoopte via de westelijke zeeroutes, tot dan onbekend, want de aarde was toen immers nog plat…, naar Indie te varen, werkte zijn ‘kompas’ minder goed dan gedacht en kwam hij terecht in wat we nu Zuid-Amerika noemen. Hij wist zeker dat hij op de juiste plek landde en was verbaasd over de mensen die daar rondholden. Veelal in bonte kledij, soms half naakt. ‘Wilden’ vanuit zijn katholieke optiek en al snel tot ‘Indianen’ omgedoopt. Dat deze lieden niet wild of achterlijk waren bleek wel uit de geweldige geschiedenis van die volken. De Azteken en zo meer. Zowel de Spanjaarden als Portugezen gingen later graag nog eens buurten en brachten het voor hen belangrijke heilige geloof van Rome tot in de verste uithoeken van het nieuwe continent aan de man en vrouw. Wie vasthield aan zijn eigen cultuur of geloof kon rekenen op kerstening of erger. Samen met de uit Europa overgebrachte ziekten decimeerde men zo de oude volken tot een minimaal bestaan.
In het deel van de Amerika’s wat we nu de V.S. noemen en Canada kwamen ook de andere Europese ‘beschavingen’ even kijken en namen stukje bij beetje lappen grond in bezit die kennelijk van niemand waren. De lokale ‘Indianenstammen’ werden niet gezien als eigenaren van de grond en al snel werd Noord-Amerika toegevoegd aan o.a. het Britse Koninkrijk. Een paar stukjes kwamen nog wel in handen van andere staten, daaronder Nieuw Amsterdam dat door de Nederlander Peter Stuyvesant werd ontgonnen tot een handelsvestiging. Ook de Fransen maakten delen van het nieuwe Amerika buit. En de nieuwe bewoners die door de eeuwen heen die kant op trokken vochten stevige conflicten uit met de lokale bevolking. Sioux, Cherokee, Pawnee etc de verengelste namen voor die volken. Het ene volk was daarbij wreder ten opzichte van de Europese pioniers dan het andere.
Cowboys en Indianen. Tot niet te lang geleden was de keuze waar je uit verhalen over die gevechten sympathie voor had simpel. Die enge roodhuiden waren wreed en die arme gezinnen die vanuit Engeland of Ierland daar heen trokken om een nieuw bestaan op te bouwen en de Heer te dienen natuurlijk alleen maar van het goede doordrongen. Toen de V.S. een eigen staat waren geworden en een federaal leger op trok tegen de Indianen ontlokte dat een grote burgeroorlog die in het wrede nadeel van de oer-bewoners in het land werd beslecht. Zij werden steeds meer teruggedreven naar reservaten waar ze in hun eigen cultuur mochten samenleven zonder met de andere bewoners van het land in aanraking te komen.
Die als het zo uitkwam, graag knabbelden aan die reservaten om zo hun land en macht nog wat verder uit te breiden. In het huidige Amerika is de Indiaanse bevolking nog steeds te vinden. Met een vergrootglas, dat wel. En men behandelt die lui echt als tweederangs inwoners. Als je dus weer meeloopt in demonstraties voor de zwarte bewoners in de VS die zo slecht worden behandeld door de politie(wat je daar ook van moge denken of vinden), wellicht ook goed om nog eens mee te nemen in de besluitvorming dat juist die oerbewoners van Amerika alle rechten en reden zouden hebben om eens goed te demonstreren en om geweldige schadevergoedingen te vragen. Wat ook geldt voor andere oerbewoners van gebieden op aarde waar ooit in hun geschiedenis ontdekkingsreizigers hun voet aan wal zetten. Soms heb je de geschiedenis nodig om het heden te duiden. Zonder vervalsing, met open ogen, en een dito instelling. Je schrikt dan denk ik van de gevolgen van al dat exploreren. Overigens zonder alleen naar het zgn. witte ras te wijzen. In vroeger jaren was ontdekken wat elders te vinden (of te halen) was normaal bij vele volkeren. Al waren die Europeanen over het algemeen wel grote zeevaarders. En daar begon niet alleen de triomf, ook de ellende….voor anderen! (Beelden: Internet )
Zij die zo oud zijn dat ze zich pakjesvervoerder Van Gend & Loos of de eigen vloot van Coca Cola nog kunnen herinneren hebben er wellicht nog een beeld bij; Commer. Brits bestelwagen- en truckmerk dat heel lang belangrijk bleef op de markt van juist dat soort vervoer. Het merk startte al in 1905 als onderdeel van het toenmalige CCL-concern dat zich vooral richtte op logistiek vervoer. Daarnaast bouwde men bussen en brandweerwagens. In 1920 werd het beschreven als de eerste echte onderneming die wagens produceerde met een interne verbrandingsmotor. Terwijl heel wat Britse truckmerken van toen vooral bezig waren met door stoom aangedreven voertuigen. Later zette men de eigen dieselmotoren in elkaar die opvielen die doordat ze driepitters waren met een 3,3, liter grote inhoud en ook nog eens van het tweetaktprincipe. Best uniek. Al in 1931 trad Commer toe tot de Rootesgroep waar je ook veel andere merken vond. Denk aan Hillman of Sunbeam.
En zo werd Commer een tegenhanger voor het bij ons ook bekende Bedford, wat weer toebehoorde aan General Motors/Vauxhall. Veel wagens die men in de kleine bestelwagenklasse leverde hadden direct een gezicht dat ze herkenbaar Hillman maakte, maar dan met een bestelwagen-opbouw en andere aanpassingen. Dat zorgde er voor dat je ze ook in ons land nog wel eens tegenkwam.
Met de 1,5 tons FV uit 1958 kreeg Commer ook vat op de echt bestelwagenmarkt en zie je al snel dat bedrijven als Van Gend & Loos in beeld komen. Dat bedrijf had al BF’s en kocht in 1969 ook de moderne Walk-Thru, ook bekend als KC. Wagens die slim waren ontworpen met diverse schuifdeuren waardoor chauffeurs zo van de ene kant van de wagen naar de andere konden lopen waardoor uitleveren van pakketjes veel efficienter ging dan bij andere bestelwagens.
Ze bleven heel lang een vertrouwd gezicht. Intussen was in 1964 Commer overgenomen door Chrysler dat daardoor ook meteen datgene fout ging doen wat men elders met personenwagenmerken ook deed, ontmantelen en vervangen door iets anders. Ineens werden Commers Dodges en bouwde men dat oude Britse merk helemaal af. Zeer jammer natuurlijk. Het duurde allemaal niet te lang, want 15 jaar later was het voor Chrysler en Dodge over en uit en verkocht men de boel aan Peugeot. En dat Franse merk mikte de naam Commer in de vuilnisbak en had maling aan de rijke geschiedenis. Gelukkig bleven er ook in ons land nog wat oude Commers over die na een lang en zwaar leven bij Van Gend & Loos of andere bedrijven werden omgebouwd tot camper of rijdende voedselkraam. En bleven er genoeg op de weg om zelfs een eigen rijdersclub op de been te krijgen. En dat is maar goed ook. Want zo’n merk moet je koesteren. Niet vernielen. (Beelden: Internet)
Altijdmijnmening 