Het einde nadert…

Het einde nadert…

Toen ik onlangs hoorde dat de Dutch Dakota Association (DDA) moet stoppen met vliegen in haar vrij unieke laatste DC3/C47 Dakota werd het me toch even te veel. Met tranen (nou ja..niet overdrijven..) in de ogen las ik hoe men door allerlei tegenwerkingen binnen de overheid en de hoge kosten van de benodigde brandstof in combinatie met het gebrek aan sponsoren gedwongen wordt deze unieke machine aan de grond te houden.

Nog los van de geschiedenis van deze organisatie waarbij ik rond de oprichting en eerste sponsoring nog eens aan de basis stond, is er die van het vliegtuigtype dat een van de belangrijkste is gebleken uit de historie van de wereldluchtvaart. De intussen zo’n 90 jaar oude verkeersmachine was al voor de Tweede W.O in gebruik bij KLM. Maar beleefde zijn absolute hoogtepunt tijdens die wereldoorlog. Omgebouwd tot transportkist met een versterkte laadvloer, krachtiger motoren en een grote vrachtdeur werd het de standaard vervoerder van lading, munitie, parachutisten en zo meer. Bijna 12.000 exemplaren werden er van gebouwd.

De meeste in de VS, maar ook een flink aantal in de Sovjet Unie (daar heette hij LI2/PS84) en een wat kleiner aantal in Japan. Na de oorlog kwamen veel van die Dakota’s (naam danken we aan de Britten..in de VS heette de machine Skytrain) op de tweedehands markt terecht. En namen zowat alle oude en nieuwe luchtvaartbedrijven Dakota’s in dienst. Daaronder in ons land KLM, Martin’s Air Charter, Schreiner Airways en Moormanair om er maar een paar te noemen. Dakota’s vlogen met passagiers rond in de wereld, maar vervoerden daarnaast vooral vracht. O.a. tijdens de Berlijnse Luchtbrug (*zie blog 8-2-23). Het aantal van deze befaamde vliegtuigen nam wel jaarlijks af.

Maar er waren plekken in de wereld waar men de Dakota niet kon missen en ook de vervangers niet betalen. Daar vliegen er nog steeds een paar rond onder slechte omstandigheden, maar met een kist gereedschap en wat tweedehands onderdelen (..) houdt men de kisten vliegend. Maar er worden ook Dakota’s omgebouwd. Dan krijgen ze moderne turbopropmotoren, soms een wat verlengde romp en dan weer als nieuw verkocht.

De Dakota van de DDA is een befaamde machine. Ooit was het een toestel uit de vloot van onze regering, maar met name voor het Koninklijk Huis. De registratie PH-PBA verwijst daar naar. Toen dat zelfde koningshuis overstapte in een modernere Fokker Friendship werd de Dakota onderdeel van de vloot van de Rijksluchtvaartdienst en bleef actief tot in 1975. Daarna werd de machine met zijn weinige vlieguren (net 10.000) jarenlang roemloos geparkeerd naast het Aviodome luchtvaartmuseum op Schiphol. Vele jaren later kreeg de bijzondere kist een tweede kans. Hij werd opgepikt door de DDA en totaal gerestaureerd.

Met vleugels van een andere Dakota (de originele vertoonden roestvorming) en na grondige renovatie van motoren en cockpit kwam de machine in gebruik voor clubleden. Want na de crash met de oer-Dakota van de DDA, de PH-DDA, nam de PBA het stokje over om met die leden overal en nergens heen te vliegen waar men de blik op en geluiden van een Dakota naar waarde kon schatten. Dat deden toen ook de nodige sponsoren nog. Waaronder KLM, dat lang zorgde dat die Dakota in oude KLM kleuren kon rondvliegen. Maar ja, KLM is onderdeel van Air France, andere directie, minder met de Nederlandse historie en zo, daarna supermarktketen Jumbo, maar ook dat bedrijf draaide onlangs alle sponsoring terug. En zo eindigt het avontuur van de DDA in een matige finish. Het vliegtuig moet volgens ooit opgesteld contract bewaard blijven in en voor Nederland. Maar het is dood- en doodzonde als dat inactief zou moeten gebeuren. Een vliegtuig is een prachtig ding, en dit exemplaar heel uniek. We gaan zien waar het heen gaat. Maar ik vrees toch met enige vreze dat dit niet goed af gaat lopen… (Beelden: Yellowbird archief)

Badhuis….

Badhuis….

In mijn prilste jeugd was ons huis van toen nog niet voorzien van een doucheruimte. Dat gold voor 98% van alle huizen in onze woonstraten die nog stamden uit de hoofdstedelijke stadsvernieuwing van de 19e eeuw. Toen bouwde men vooral snel, goedkoop en was een doucheruimte iets uit een andere wereld. Bedenk maar dat men in die periode zelfs nog huizenblokken neerzette voor de nieuwe arbeiders van toen zonder toiletten. Die stonden soms in de binnentuinen en waren voor iedereen uit een buurt of straat. Gelukkig was dat bij ons anders.

Maar die douche was echt bijna utopische luxe. Als kleine kinderen ging je nog in de wasteil, ik had het geluk dat ik maar e e n oudere broer boven mij had die voor mij in die teil met warm water werd gewassen. Scheelde toch een hoop vuil en zeepresten. Er waren kinderen op school en in de vriendenkring waar men als lijdend voorwerp nummer 4 tot 6 was in de rij. Dan rook het water toch anders. Hoe dan ook, om het voor latere pubers als wij uiteindelijk toch werden dragelijk te maken ons eens per week fiks te reinigen (..) bestonden er de Gemeentelijke Badhuizen.

Die waren door het verlichte stadsbestuur van toen neergezet in alle buurten na 1911. Veel werden er gebouwd in de bij de omgeving passende stijl van architectuur. Het badhuis waarop wij waren aangewezen stond in de zgn. Diamantbuurt een paar straten verderop en was een centraal punt in een hofje waaraan je aan de ene kant een schoolgebouw had staan en aan de andere een stel huizen. Beetje chique tussenbuurt tussen het Plan Zuid waar wij woonden en het plan Berlage dat uit de 20e eeuw stamde. De gedachte was dat je met je schone ondergoedjes naar binnen stapte, een handdoek en zeep betaalde en dan wachtte op je beurt om naar binnen te mogen in een van de toen beschikbare doucheruimtes voor mannen die daar werden aangeboden. In een andere ruimte deden de meiden en vrouwen hun poedeltje. Had ik geweten dat die bestond had ik wellicht…. maar ja, dat kon niet natuurlijk en de ambtenaren die hier de boel bestierden waren streng.

Te lang badderen was dan ook niet de bedoeling. Dus je moest efficient schrobben, je haar doen, afdrogen, je spullen keurig opbergen, de natte handdoek inleveren en naar buiten bewegen. Een hele strak geregelde reinigingsindustrie. Maar ook een die door de ontwikkelingen i n de buurt werd achterhaald. Veel van die badhuizen werden begin jaren 60 gesloten. Huurders kregen van hun huurbazen (net als wij) vaak een doucheruimte ingebouwd en hoefden dan niet meer wekelijks naar die gemeente-badhuizen. Tijdens de bouw van die prive-badruimte (veelal in de keukens van toen) en het gesloten worden van de bekende adressen, moest je dan op zoek naar een alternatief. Voor ons was dat dan de in de Pijp gelegen Albert Cuypstraat. Heel anders van inrichting, wel dezelfde opzet. Maar ook die faciliteit werd uiteindelijk gesloten. Gelukkig hadden wij toen die douche in huis. Welk een luxe. Met een geiser werd koud water in een boiler verwarmd, en dan kon je douchen. Maar ook weer niet te lang want dat vat bevatte naar ik meen 120 liter water en als je er dus te lang onder stond had de volgende bader geen warm water mee. Dat was op enig moment wel even zoeken naar de juiste verhoudingen. Letterlijk en figuurlijk. De Gemeentelijke Badhuizen werden intussen allemaal omgebouwd tot een ruimte met een volledig andere functie. Sommige zijn nu atelier, er zitten soms restaurants in, winkels en zo meer. De gebouwen en opschriften bestaan nog, de functie anno 2024 totaal anders. Maar de luxe van dat warme water en die zeep van toen staan me nog altijd bij. Net als die vrij grove handdoeken. Maar ja wat wilde je, kostte toen een kwartje of zo. Omgerekend naar nu nog geen 15 eurocenten. Daar valt tegenwoordig niet meer voor te douchen….Slechts de waterbesparing bleef. Passend bij de tijd dat wij als we niet te lang onder die douche staan de planeet zullen redden…. (Beelden: Internet/Amsterdam op de Kaart)

1967…

1967…

Een jaartal? Wat moet dat nu weer betekenen? Waar gaat het over?? Wel, het gaat dit keer over Schiphol en de logische ontwikkeling van dat vliegveld van een vliegweide naar een belangrijke motor voor onze economie en welvaart. Tot 1967 lag Schiphol nog op haar vertrouwde plekje aan de Ringvaart in de Zuidoosthoek van de Haarlemmermeer.

Een plek waar het toen al een kleine 70 jaar was gelegen. Maar zowel de directies van Schiphol zelf, KLM en de omliggende gemeenten waren het over eens dat een betere ontwikkeling van de luchtvaart in de toekomst verankerd moest worden in een ‘Plan voor Schiphol’ dat recht deed aan de groei van de luchthaven die gelijke tred hield met die van de wereldwijde luchtvaart. In 1948 kwam dat eerste plan voor de luchthaven al uit. Het liet een soort spinvormig complex zien met 8 start/landingsbanen die alle windrichtingen zouden kunnen invullen als het ging om het luchtverkeer in de toekomst.

Bedenk daarbij maar dat de toenmalige vliegtuigen veelal nog waren voorzien van propellermotoren en vooral de meer welvarenden er gebruik van maakten. Maar men zag toen ook al dat een grote rol voor de luchtvaart in de toekomst was weggelegd. 15 jaar later was het getekende plan een stuk definitiever geworden en was het aantal start- en landingsbanen terug gebracht naar 5. Alle omliggende gemeenten tekenden mee voor het bouwplan dat dit nieuwe areaal mogelijk moest maken. In 1967 (mei) werd dat uiteindelijknopgeleverd. Schiphol-Centrum werd de nieuwe thuisbasis voor de grote luchtvaart, het oude areaal (Oost) werd nu het domein voor kleine vliegtuigen, zakenkisten en enkele militaire machines.

Vanaf dat moment groeide de luchtvaart flink. Maar dat deden de omliggende gemeenten ook. Die bouwden als dollen nieuwbouwwijken voor de vele economisch aan de regio gebonden bedrijven en hun personeel. Aalsmeer, Amstelveen, Hoofddorp, Nieuw-Vennep, maar zeker ook Amsterdam. Schiphol zorgde voor banen, voor inkomen, voor huisvesting. De toenmalige straalvliegtuigen, soms goed voor 120dB aan geluid, en dat werd door enkelingen gezien als erg heftig. Maar men snapte ook dat zonder Schiphol die zelfde banen en huizen snel zouden verdwijnen. Intussen kreeg Schiphol een vijfde hoofdbaan. De zgn. Polderbaan. Die ontlast gebieden die daarvoor best zwaar belast waren door de overkomende vliegtuigen. Daarmee daalde het aantal vluchten op de Buitenveldertbaan flink, en daar was in de loop der jaren ook fiks gebouwd door de Amsterdamse en Amstelveense bestuurders. Intussen is extreemlinks een verbond aan gegaan met namaakomwonenden en beroepsklagers.

Die laatste groep (150 mensen) goed voor 50.000 klachten over vliegtuigen in een maand tijd. Opmerkelijk is ook dat juist die groepen menen te mogen spreken namens ‘alle omwonenden’ maar dat ze daarmee zelf nooit de confrontatie aan durven. Zeker als ze aangeven na 1967 bij Schiphol te zijn komen wonen ontneemt een type als ik ze al snel alle rechten op hun geklaag. Wie rust wil moet niet naast een internationale luchthaven gaan wonen. Maar dat wil men gek genoeg juist wel. Die paar honderd klagers willen daarbij het liefst dat heel Schiphol verdwijnt. Het bekende gereutel van mensen die hun geschiedenis niet kennen en ook niet willen snappen dat honderdduizenden banen in en rond de luchtvaartsector verloren gaan als zij hun extremistische zin krijgen. Schiphol is iets om trots op te zijn. Net als de haven van Rotterdam bijvoorbeeld. En ik vrees dat ook daar types te vinden zijn die deze havens voor hun persoonlijke rust en bevrediging willen dempen. Als zij maar met rust worden gelaten. Want het ego van deze lieden kent geen grenzen. Net als mijn enthousiasme over Schiphol. Maar ja, ik ken mijn geschiedenis…en die van de luchthaven. Dat maakt veel, zo niet alles, uit…. (beelden: Archief)

Ook voor bedrijfswagens; Borgward…

Ook voor bedrijfswagens; Borgward…

Op 22-12-19 beschreef ik de prachtige geschiedenis van Borgward v.w.b. haar personenwagens en submerken. Een Duits automerk dat zich wilde en kon meten met de andere grote Duitse merken uit die periode waarin het bedrijf bestond. Maar Borgward deed meer dan alleen personenwagens bouwen. Het kende ook een divisie die zich bezig hield met bedrijfswagens.

En die ontstond een eeuw terug en leverde vrij snel daarna een driewielig voertuig voor het vervoer van 1 ton zware ladingen. Onder de naam Goliath kwam dit wagentje op de markt en de modelnaam werd later zelfs een eigen merknaam waarbij men zich richtte op de bestelautomarkt. De vierwielige voertuigen werden voor de oorlog op de markt gezet als Hansa-Lloyd tot Borgward’s eigen naam verscheen op de voertuigen van 1938 en daarna.

In de periode die volgde bouwde Borgward vrachtwagens met een laadgewicht tussen 1.5 en 5 ton, uitgerust met een benzine- of dieselmotor waarbij de diesels vooral de zwaardere versies aandreven. Tijdens WO2 werd de productielijn van Borgward ingezet voor de Duitse overheid.

Daarbij ontwikkelde men allerlei militaire voertuigen waaronder zelfs wagens met wielen voor en rupsaandrijving achter. Vrij kort na de oorlog herstartte men de civiele productie bij Borgward en kwamen er 3-tons trucks uit met benzinemotoren die bij het heropbouwen van het totaal verwoeste Duitsland aan belangrijke rol konden spelen. Men breidde het gamma al snel uit met zwaardere trucks, maar ook met lichte bestelwagens.

Tevens voerde men het bouwen van bussen in en ook daarmee kon Borgward nieuwe klanten vinden. Voor de nieuwe Bundeswehr bouwde men militaire trucks met 4WD. De oude bekende Borgwards met een motor in een spitse neus werden medio jaren vijftig vervangen door frontbestuurde types waarvan de 4500-serie met een 6-cilinder benzinemotor of diesel tot 110pk vermogen de zwaarste werd. Helaas ging Borgward in 1962 over de kop.

Het totale concern had te veel hooi op de vork genomen en ging ten onder aan de grote ambities van de oprichter/eigenaar Carl Borgward. Museale collecties bezitten vaak nog wel een Borgward bedrijfswagen of een wagen uit een van de submerken van het concern. En het is geweldig dat we die wagens nu, na dik 60 jaar nog kunnen bewonderen. Dat verdient dit merk uiteraard…. (beelden: Archief/Internet)

Superieur…

Superieur…

De meeste mensen (kijk maar eens in de spiegel) voelen zich aardig superieur aan andere wezens op onze planeet. Of dat nu mensen zijn of dieren. Doordat wij kunnen denken, filosoferen, schrijven, schilderen, ontwerpen, geloven en zo meer vinden we dat we apen, konijnen of beren de baas zijn. Terwijl we in feite allemaal dezelfde voorvaderen hebben. Nu zijn die al een tijdje geleden ontstaan en waren er een paar slimmer dan de andere, maar toch. Ooit liepen ook wij rond met slachttanden, dikke vachten en op vier poten.

We lieten alles lopen wat we uit het lijf kwijt moesten en zagen kleinere dieren als prooi. Opvallend is dat de mens toen hij rechtop ging lopen eigenlijk de minste weerstand had tegen de bedreigingen van dat moment. De meeste zoogdieren zijn namelijk nog steeds vierpotig (of zwemmen in zee rond). Daardoor zijn ze vaak sneller en is het proces van leren lopen door de meeste jonkies een kwestie van uren tot dagen, bij de mens duurt dat als bet mee zit een reeks van maanden. Hoezo superieur? Veel mede-soortgenoten zijn intelligent, hebben grote hersenen, zijn zelfbewust en kunnen op een beperkte wijze gereedschappen in de natuur gebruiken.

Daarbij communiceren ze met elkaar, geven geuren af die door anderen worden opgepikt als ‘gevaarlijk’ of ‘aantrekkelijk’, maken muziek en hebben soms zelfs een soort van eigen taal. De mens is bij die laatste verworvenheid dat wel weer superieur aan de rest. Maar de mens in zijn ontwikkeling tot wat hij nu is heeft ook een aantal fikse remmingen aangeleerd. Zo is de toiletgang bij de meeste mensen een kwestie van doen in een hokje waar we ons echt terugtrekken en niet meer zijn van lekker naast mekaar op een boomstam het bos om ons heen bemesten. We kleden ons ook aan en zijn gewend geraakt aan schoonhouden van de fysieke boel en reinigen van de tanden op manieren die weliswaar hygienisch zijn maar ver af staat van hoe onze oer-voorvaderen dat deden.

Doordat de mens een of ander geloof aan nam werd hij nog meer Master-of-the-Universe en meende dat alles op onze Aarde hem/haar toebehoorde. Dat geloof maakte ons ook onderdeel van een Goddelijke schepping, de evolutieleer pas van later datum. Geloof bepaalde ook hoe wij ons moesten gedragen. Op je geur afgaan voor het liefdesspel is uit den boze geraakt, hoewel we ons bij de kunst van het verleiden wel weer zodanig verzorgen (in de optimale situatie) dat parfum en after-shaves de andere, minder gewenste, geuren dempen.

Niets dierlijks is ons vreemd, maar in wezen zijn we nog steeds gewoon zoogdieren met kleren aan. En als we al op jacht gaan menen we dat andere levende wezens er slechts zijn voor ons vermaak, ons voedsel of wat ook. Opvallend is wel dat wij ons door het geloof veelal hebben vastgelegd in een monogame liefdesrelatie terwijl de meeste zoogdieren die vorm zien als de minst efficiente. Immers voortbestaan van de soort hangt af van een zo groot mogelijke verspreiding van het benodigde zaad. Binnen groepen is men daarbij niet kieskeurig en rommelt er flink op los. Krijg je in een lastige omgeving 10 nakomelingen ben je blij als er 1 of 2 overleven. Dat is bij monogame mensen anders. Die hebben hun leven en zorg zo georganiseerd dat ze die nakomelingen een jaartje of 80 gemiddeld kunnen laten functioneren. Kortom, op sommige punten zijn we echt superieur. Ik kijk soms rond en denk dan ‘woow…wat kunnen wij mensen toch veel’, of ‘ jeminee wat zijn we toch een stomkoppen als we zo bezig zijn met elkaar belagen, of oorlog voeren’. Maar dat is de soort niet vreemd. Wat dat betreft zitten de genen van onze oer-oer-oer-voorvaderen diep in ons verpakt. Maar er over filosoferen mag. Ook iets dat ons onderscheidt van andere zoogdieren. En dat kan best confronterend zijn…toch?

(Beelden: internet)

Armoedemuseum…

Armoedemuseum…

Toen ik onlangs vernam dat de extreemlinks bestuurde Gemeente Amsterdam voor vele miljoenen een ‘Slavernijmuseum’ gaat neerzetten op de kop van het plaatselijke Java-eiland werd ik vervangend boos. Want hoe zeer die slavernij in onze geschiedenis wellicht geen hoogtepunt mag zijn geweest van de christelijke traditie, het is wel al honderden jaren geleden. En excuses of zo meer worden aan de ontvangende kant minzaam geaccepteerd maar men krijgt liever de zelfbedachte en gewenste schadevergoedingen. Gratis Doekoe en zo kunnen hebzucht bij sommigen aardig doen opstijgen in de geest. Ik ben daar dan ook fel tegen.

Want wanneer je al een museum wilt oprichten met een historisch verantwoord doel moet je dat ook zeker doen voor 85% van onze eigen bevolking die tot ver na WO2 vaak in erbarmelijke omstandigheden moest zien rond te komen. Onbekend en daarom kennelijk verzwegen de verhalen over turfstekers in Drenthe, textielarbeiders in Oost-Nederland, mijnwerkers in Limburg en zo meer. Mensen die 6 dagen per week keihard werkten in de meest vreselijke omstandigheden. Voor een hongerloon.

En die turfstekers dan ook nog in de status van ‘lijfeigenen’ onder bewind van rijke herenboeren uit de omgeving. Maar ja, wie zijn geschiedenis niet kent heeft in de toekomst niets te zoeken. En neem van mij maar aan dat die geschiedenis onze jeugd wordt onthouden door zgn. progressieve leerkrachten die liever de historie aanpassen bij het niveau van de leerlingen of diens demografische herkomst. Wat er toe leidt dat als men al een echt vak onderwijst dit wordt gedaan met vele mitsen en maren. Over de arme joodse bevolking in deze grootste stad en de omstandigheden waaronder die werden gehuisvest dan wel kort gehouden door het toen ook al hoog verheven voelende stadsbestuur, wordt, zeker anno nu, niets verteld.

En krijg je daardoor alleen al de kriebels. Sommige panden in onze stad vroeger aangeduid als ‘vlooienpaleizen’ en de Waterloopleinmarkt niet voor niets de ‘vlooienmarkt’ van de stad. Ook dat wordt ver weg gehouden van de leerlingen die een cultuur bij zich dragen die het jodendom op zijn zachtst gezegd niet welgevallig beoordeelt. Waardoor die armoede en ellende maar zeker ook de daaropvolgende holocaust door de Duitse bezetter zijn beklemmende betekenis vrijwel verliest.

In de huidige media en politiek zie ik veel voorbeelden van hoe polcor-water in de biologische wijn worden geschonken. Zelfs totale ontkenning van de Holocaust is tegenwoordig mogelijk. Als dat zo is lijkt het logisch dat we over die armoede van echte Nederlanders helemaal niet meer praten. En dat is bijna volksvijandig. Armoede kleeft aan mensen als een besmettelijke ziekte. En veel van die armoede staat de meeste mensen van mijn generatie nog aardig in de herinnering gegrift. En kijk even in oude fotoboeken die een beeld scheppen van pak weg 50-70 jaar geleden en je weet dat die armoede echt niet zo lang geleden is verdwenen. Waarbij we anno nu trouwens nog steeds honderdduizenden mensen kennen die nog steeds elke Euro moeten omdraaien om te zien waarmee ze vandaag of morgen de kinderen nog wat eten kunnen geven.

Die armoede is wellicht anders van vorm, maar dat gevoel blijft. Net als bij die vermeende slachtoffers van de slavernij die in grote aantallen na 1975 gesubsidieerd naar ons land kwamen en sindsdien netjes opgevangen, toch die slachtofferrol ontwikkelden. Dit samen met een linkse lobby die het geld graag weggeeft aan ‘derden’ in plaats van aan de eigen bevolking. Want ja, als je zo blijft handelen ontstaat van zelf het ‘wij’ en ‘ zij’ gevoel. Immers het lijkt nooit genoeg. Dus kom maar op met dat armoedemuseum. Liefst in Amsterdam op de Dam! Opdat we elk jaar de echte sloebers in dit land kunnen gedenken….Net als links graag doet in dat slavernijmuseum. (beelden; Archief/internet)

Het gaatje van Seur..

Het gaatje van Seur..

Ik heb in het kader van mijn meningblog diverse malen mijn liefde beschreven voor de in ons land inmiddels wat onderschatte speedway-motorsport. O.a. de Duitse topper Joseph Hofmeister passeerde hier de revue op 9 juli 2021. Dit keer heb ik het hier over een oer-Amsterdammer. Afkomstig uit de Jordaan, toch een heel speciaal deel van onze stad. Waar aan de Willemstraat daar een gordijnstoffenhandel zat die vele jaren lang werd beheerd door de familie Seur. En uit die familie stamde een man die ik als jong mens regelmatig zag rijden op de sintelbaan in het Olympisch Stadion maar ook daar buiten. Piet Seur was een markante rijder.

Kort, gedrongen gebouwd en altijd goed voor een kwinkslag in plat Amsterdams. Geboren in 1932 en vrijwel altijd zijn hart verpand aan die sport waarbij het aan kwam op stuurmanskunst en een groot hart. Voor eigen publiek altijd een tandje er bij zettend maar veelal niet verder reikend dan de goede middelmaat in een veld van toppers als de broeder Kroeze of Van Koppen. Piet kwam uit de grasbaanraces op de sintels terecht en was een grote belofte. Maar ja, zat net in die gouden lichting van toen die de ene na de andere bijpassende helm wist te veroveren. Neemt niet weg dat hij een echte speedwaycoureur was en zijn puntjes voor een team of zijn land bij elkaar sprokkelde. Legendarisch zijn uitdrukking na een wedstrijd waarin hij ‘op zijn plaat’ ging waarna hij even niet mee kon rijden. ‘Piet zag een gaatje….ik dook er in…maar ja toen sloot het gaatje zich…en daar lag ik…’. Dat soort uitspraken waren typerend voor deze verder bescheiden vent. Jordanezen kunnen vaak geweldig zingen, maar een dikke krop hebben ze zelden. Piet zag ik via internet nog even voorbij komen in 2011. Een bijeenkomst van oude en jonge motorrijders, hij op zijn typerende en glimmende speedwaymotor, intussen 82 jaar oud, maar wel in speedwaypak, Amsterdamse drie kruizen op zijn rug. Grijs koppie maar met een grote grijns op zijn gezicht. Een echte motorduivel. En zo zie je ze niet vaak meer. Tegenwoordig gaat het ego voorop en komen de prestaties er vaak achteraan. Ik kon niet achterhalen of hij nog leeft. Dan is hij intussen 95 jaar oud. Wellicht niet meer de leeftijd om op zo’n dikke motor te kruipen. Zou hij intussen hemelen? Dan moet Petrus zich zorgen maken….. (beelden: internet/archief)

Vergeten…

Vergeten…

Wat of wie wegzinkt in het moeras van de geschiedenis verdwijnt vaak uit de collectieve herinnering. Vraag de huidige jeugd naar de bekende namen uit onze jeugd…Het zal je verbazen hoeveel ‘bekends’ is verdwenen uit dat collectieve geheugen. Niet meer meegenomen bij wat ik maar geschiedenislessen noem, thuis niet meer meegegeven als algemene ontwikkeling, en dus als weinig relevant op enig moment volkomen foetsie. Zo gaat het ook met historische feiten. Men past die aan bij de huidige tijd en maakt zich dan ineens druk om het al dan niet politiek correct verlopen zijn van die geschiedenis….Al was het maar omwille van vermeende slachtoffers die een geldelijk slaatje willen slaan uit die andere aanpak dan wel een buigende koning en volk als minste uiting van excuus willen zien. Zo zag ik onlangs ook dat de omvang van de Holocaust door bepaalde extremistische groepen in twijfel werd getrokken. Dat paste ook in hun politiek/maatschappelijke agenda vrees ik…. Akelig genoeg. Maar zij die beter weten zullen de slachting van het Joodse volk nooit vergeten.

In de privesfeer is vergeten worden ook een akelig vooruitzicht. Mensen vinden zichzelf over het algemeen aardig belangrijk. Niet zo gek, want ze leven, net als wij zelf, maar een keer. Daarbij doe ik hen te kort die menen dat zij later eeuwig verder zullen leven of terug komen als pakweg een paard of regenworm. In zijn algemeenheid leven we dus dat ene leven van nu en eindigt het verhaal als we het bestaande voor het eeuwige verruilen. Het hangt dan ook af van hoe we hebben geleefd of we worden geroemd dan wel in anonimiteit worden bijgezet in de begraafplaats van het relatieve. Toch willen we het liefst voor altijd herdacht worden.

Slechts heel grote namen lukt dat. Zelf benoemde dictatoren, koningen, filmsterren of belangrijke en succesvolle sportlieden. Voor de rest is het maar de vraag of we niet echt worden vergeten. Wie over een begraafplaats loopt (ik deed dat onlangs weer eens) ziet meteen aan de graven wie nog in de herinnering zit van nabestaanden en wie niet. Daarbij zijn cultuurverschillen groot. Veel buitenlandse culturen (denk een Chinezen of voormalig Joegoslaven) hebben praalgraven met veel aandacht en verzorging, bij Nederlanders ligt dat aardig genuanceerd.

De eerste jaren na overlijden komt men als nabestaanden nog wel langs, legt bloemen, bezemt de eventuele steen nog wat bij, maar naar gelang de jaren vorderen wordt dat onderhoud minder. Wordt zelfs tot een last soms en dan verloedert de boel. Terwijl al die overledenen ooit belangrijk waren in hun eigen leven maar zeker ook in dat van hun partners, kinderen of kleinkinderen. Ze waren fabrieksdirecteur of grote tv-ster. Maakt veel relatief, en de onlangs bij een door ons bezochte begrafenisplechtigheid uitgesproken woorden ‘laten we…..niet vergeten, ook al is hij niet meer onder ons’ best indrukwekkend. Wij mensen willen er voor altijd zijn, de dood is net even te drastisch. Maar die begraafplaatsen zetten veel op de bekende plek. Eenmaal verdwenen uit het leven blijf je nog even in herinnering, maar dan gaat ook dat lampje uit. Wie het anders ervaart mag het zeggen. En als je goed oplet zie je dat ik hier af en toe wat mensen laat passeren die nog even in de herinnering moeten terugkeren. Omdat we al zo slordig omgaan met onze eigen en vaderlandse geschiedenis. Herkenbaar? (Beelden: archief en internet)

Bijster fraai; Hawker Hunter…

Bijster fraai; Hawker Hunter…

Als opvolger voor o.a. de Gloster Meteors (zie blog 10 maart jl) kocht de Nederlandse regering de bijster fraai gevormde Hawker Hunter. Een straaljager die voor het eerst vloog in 1951 en in staat bleek net op de rand van de geluidsbarriere te opereren. Aangedreven door een Rolls Royce Avon straalmotor werd de machine al snel besteld door de Royal Air Force maar ook buitenlandse luchtmachten zoals de onze deden een bestelling voor deze potente straalkist. De Hunter was niet alleen een goed en geducht luchtwapen, maar ook een fraai ontwerp. En een oude wet in de luchtvaart is dat als een vliegtuig fraai oogt het ook als zodanig vliegt.

Door de jaren heen werden de Hunters ook verbeterd. Daardoor konden ze meer taken aan en werden ook sneller, namen meer lading mee en werden daarnaast zeer geliefd bij hun vliegers. De Hunter was een betrouwbaar vliegtuig. Voor de opleiding van piloten werd een tweezitter ontwikkeld die ook in onze luchtmachtkringen werd gebruikt. Heel wat Hunters bleven ook relatief lang in gebruik. Dat gold ook voor de KLu exemplaren. Hunters deden zelfs nog dienst toen de F104 Starfighter al was geintroduceerd. Nederland had de Mk4 en 6 in gebruik naast de TMk7 trainers.

Als je in de jaren zestig naar Soesterberg afreisde zag je ze daar volop opereren. Maar uiteraard ook op andere bases was die Hunter een bekende verschijning. Bij andere landen vlogen die Hunters soms ook in conflicten. Zoals in het Midden-Oosten, maar ook in de oorlog tussen Pakistan en India. En waren ze soms een lastige prooi voor de tegenstander als de vlieger in de Hunter de nodige ervaring had. Tegenwoordig is het een gewaardeerd museumstuk, maar zijn er ook nog wat vliegend bewaarde exemplaren te bewonderen. Een elegante machine die natuurlijk niet alleen om zijn schoonheid werd gewaardeerd maar meer voor zijn praktische bruikbaarheid. En o ja, die Hunter werd net als die Meteor ook gewoon gebouwd (licentie) bij Fokker op Schiphol. Dik 190 van deze vliegtuigen verlieten daar de fabriekshallen. Best iets om trots op te zijn en een bewijs dat wij met dat Fokker een prachtig stukje industrie in huis hadden… (Beelden: Archief)

Allemansvriend….

Allemansvriend….

Ik weet vrijwel zeker dat iedereen er wel een of meerdere in huis heeft. Want handig en nooit in de problemen zoals met zijn wat chiquere zusje, de vulpen, nog wel eens het geval was of is. Ik heb het over de ballpoint, of balpen op zijn Nederlands. Miljarden en miljarden zijn er van gemaakt en het concept van deze inktrolpen stamt al uit de 19e eeuw. Moest je eerder een ganzenveer of kroontjespen in inkt dopen om iets op papier te kunnen zetten, bij de balpen komt die inkt uit een klein buisje of plastic huisje en wordt door de zwaartekracht via een piepklein bolletje uitgestoten voor ons betere schrijfwerk. Nou ja beter, ik zelf weet (vind)zeker dat je met een vulpen domweg mooier schrijft, maar die handigheid gebiedt toch dat die ballpoint een grote vlucht nam.

En daarover gesproken, letterlijk werken de meeste ballpoints van enige kwaliteit ook hoog in de lucht of zelfs de ruimte. Uitgebreid getest onder die omstandigheden bleken de meeste pennen in staat om gebruikers te bedienen die normaal een vacuum van letters hadden voortgebracht met hun vroegere schrijfmiddelen. Alleen een ouderwets potlood deed hetzelfde. In de 20e eeuw zijn die ballpoints doorontwikkeld tot wat ze nu zijn.

Grote merken maakten kunstwerkjes van die schrijfwaren, soms in sets met vulpennen in een mooie hoes verpakt. Kregen hun eigen aanhang. Maar de grote jongens als Bic hadden maling aan deze trends en maakten die pennen nu juist zo goedkoop mogelijk waarmee ze een enorm publiek aan zich wisten te binden. Als je oplet koop je tientallen van die Bics voor de prijs van een enkele fatsoenlijk ogende ballpoint van een echt merk.

Maar kniesoor die daar op let als je gewoon je dagelijkse boodschappen wilt opschrijven in een schriftje of daarin je huishoudbudget bijhoudt. Knap van de uitvinders van de nu gebruikte nieuwe inktsoorten in die pennen is dat men in staat bleek om die na gebruik op papier meteen kon laten indrogen. Bij een vulpen moet je dan geduld hebben of met een vloeipapierhouder de boel deppen. De uitvinding van die inkt wordt toegeschreven aan de Hongaarse broers Biro. En door die uitvinding besloten o.a. Britse legerleiders dat hun piloten tijdens WO2 ballpoint mee namen voor bijhouden vluchtgegevens en zo meer i p v de vlekkerige vulpennen van voor die tijd. Door de jaren heen is de ballpoint zo ver doorontwikkeld dat er ook allerlei varianten op het thema verschenen. We kennen nu fijnschrijvers, roller-mates, en zo meer.

We hebben ze allemaal wel in een of andere vorm in huis. Het plezier dat wij er aan beleven zorgt ook dat kinderen op school zonder al te veel moeite kunnen leren schrijven of tekenen. Want ook dat is met die pennen mogelijk. Met afschuw denk ik terug aan die tijden dat ik zelf met een kroontjespen in schriftjes zat te harken. Hoewel je als je daar mee om kon gaan fraaier schreef met zo’n ding dan met die latere ballpoints. Maar zal vast ook zitten in de grip op de steel van het ding. Vandaar dat ik graag met vulpennen schrijf. Waar dat nog nodig is uiteraard. Want zoals jullie hier ook al zagen en toepassen, wordt er veel geschreven op de laptop of soortgelijke machines. Met de hand schrijven wordt tegenwoordig steeds minder gebruikt. Met welke pen ook….. Ook grote schrijvers doen veel met de computer. En printen hun schrijfsels…. De enkele uitzondering daar gelaten, maar die zijn dan ook uniek… Hoeveel van die ballpoints hebben jullie in huis? Ik ben geen verzamelaar, maar weet zeker dat ik er alleen al in mijn mancave een stuk of 50 paraat heb. Ben dan nog een kind bij echte verzamelaars waarvan ik er ooit een zag die er 150.000 in huis had. Kijk, dan kom je nooit een pen te kort…. (beelden: Wiki)