De jacht…

De jacht…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: boek-ddr-.jpg

Voor verzamelaars, en ik ben er wel zo een van de serieuze soort, is de jacht op iets bijzonders soms belangrijker dan het bezit er van. Ik hoef maar rond te kijken, lezen of luisteren in de kringen van lieden die er dezelfde drang op nahouden en ik zie dat ik maar weinig afwijk van het gemiddelde op dat gebied. En wie niets verzamelt moet nu maar even stoppen met lezen. Verzamelaars zoeken net zo lang tot ze vinden wat ze willen toevoegen aan hun collectie. En die collectie is zelden of nooit compleet te krijgen. Dat laatste is eigenlijk ook niet leuk.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p6270001_edited.jpg

Want wanneer je alles van een bepaald onderwerp in huis, paleis of schuur hebt staan, liggen of hangen is de lol van de hobby er feitelijk vanaf. Ik zag ooit een reportage over een Japanse meneer met een speciaal aangepast en vergroot huis. Hij had 250.000 automodellen uitgestald staan. En was nog lang niet klaar met zoeken. Of die man die ballpoints verzamelde in een TV-programma dat Leonie ter Braak een paar jaar geleden presenteerde. De man had naar ik meen 500.000 van die schrijfstokken in huis.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-915407-tatra-wp_20150422_008.jpg

Toegegeven, dat vraagt minder ruimte voor de opslag dan een soortgelijk aantal vliegtuigen of auto’s, laat staan boeken, maar toch, over het hele huis verspreid stonden ladekasten en vitrines met dat schrijfgerei uitgestald of opgeborgen. En dan de grootste lol….je bent op zoek naar… Ik heb dat vaak gehad. Uit de brede stroom aan informatiedragers kwamen en komen vaak aankondigingen rond een nieuw item wat je echt ziet zitten in jouw collectie. Iets wat prachtig zou passen bij….Maar je nog niet hebt. Dan wordt het wachten. Soms sparen….

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: herinrichting-boeken-en-mappen-280203.jpg

Ik heb dat heel wat jarenlang van mijzelf moeten doen. En als je dan eindelijk dat onderwerp van verlangen in je handen houdt wordt je soms euforisch van genoegen. Dan wordt het voorzichtig uitgepakt en neergezet en bewonderd. Als ik iets tweedehands vind, en dan is het vaak meer verrassend dan gepland, komt er het moment van oppoetsen, registreren, en uitstallen. Natuurlijk wordt alles gefotografeerd en in bepaalde groepen gedeeld. En dan zijn daar weer verzamelaars die datzelfde beleven wat mij vaak ook nog zo bezighoudt. En dat beperkt zich niet slechts tot schaalmodellen of zo. Ook boeken kunnen me soms bezighouden en verleiden. Zo vond ik ooit een eerste deel van een kennelijk brede reeks boeken over de luchtvaart in de vroegere DDR.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nieuwe-beer.300803.jpg

Nou de informatie over die geschiedenis en de foto’s in dat prachtig uitgevoerde eerste deel maakten dat ik in de navolgende jaren graag trips naar Duitsland maakte om bij de Mayrische Buchhandlung te speuren of men alweer een nieuw deel beschikbaar had. Als een kind zo blij kon ik dan huiswaarts keren met een volgend deel in de kofferbak. En alles uiteraard gelezen en de informatie opgezogen. Later kwamen daar ook boeken over andere zaken uit de DDR bij en ook die bereikten mijn naslag-bieb. Kortom, de jacht is eigenlijk nog leuker dan het bezit, al neemt u dat als lezer uiteraard met een korrel zout. Het genoegen van gebruik, vasthouden of kijken naar.. is voor een ‘echte’ zoals ik er een ben, ook heel groot.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p4083706.jpg

Zo kocht ik nog wel eens wat fraaie modellen op kleine schaal. Soms pak ik een stoel of kruk, zet de lampen goed gericht op een vitrinekast en ga er voor zitten. Dan bewonder ik de schoonheid van die kleine stukjes industriele kunst en voel me net als iemand die in het Rijksmuseum voor de Nachtwacht smelt of voor een beeld van Rodin. En ach…bedenk maar dat iemand die veel rookt of drinkt flink meer geld uitgeeft dan ik. En in de kringen van verzamelaars is het trouwens prima toeven heb ik wel gemerkt in al die jaren. Zelfde passies, informatie delen, gezellig kwekken en soms wat ruilen of over en weer handel bedrijven. Het is allemaal een deel van mijn leven geworden en nog steeds. Een deel dat ik nog niet wil of kan missen…..Die groei van begonia’s bestuderen is nog niet echt mijn wereld…U wilt me wel excuseren.. (Beelden: Archief)

Rust in de tent…

Rust in de tent…

Onlangs, ik zat in mijn uiterst plezierige en comfortabel ingerichte thuiskantoor, was de wind zodanig van richting dat de verkeersleiding Schiphol haar uitgaande verkeer richting het oosten en noorden weer eens over mijn huisadres stuurde. Omdat wij op pakweg 8 hemelse kilometers van dat grote vliegveld wonen klimmen die machines dus op redelijke kracht van hun motoren over onze straten en huizen. Anders dan al die beroepsklagers voor wie zelfs de vleugels van een vlinder nog te veel lawaai maken heb ik geen last van die grote vogels. Ik kijk er naar en volg ze al mijmerend over wat hun bestemming is (soms kijk ik dat even na op een speciale app..) e n visualiseer de vliegvelden of steden waar ze straks over pak weg 1-12 uur zullen landen.

Maar omdat ook in mijn buurt lieden zijn komen wonen die menen dat niet zij maar Schiphol moet verhuizen omdat ze zoveel last hebben van het geluid van die uit klimmende vliegtuigen eens per maand stelde ik mijn decibelmeter op de smartphone eens in. En wat bleek. Die grote jongens als de Airbus A350 of Boeing 777 dan wel 787 komen al klimmend op vol vermogen qua geluidsniveau niet veel hoger dan 60-65dB. Een ouder vliegtuigtype als de A330 haalt 75dB en een oudere 747-400 tikt de 90 dB aan.

In de jaren dat ik hier nu woon (34) heb ik heel wat flink luidruchtiger typen voorbij horen/zien komen. 110dB was indertijd bijna norm. En zelfs ik vond dat best stevig. Bij de kleinere vliegtuigen zijn de oudere 737’s en A320’s koplopers, 80dB is wel het gemiddelde. Maar hun nieuwste varianten A320NEO en 737MAX halen dat geluidsniveau echt niet. Een prachtig positief voorbeeld is de enorme Airbus A380 die dagelijks een keer langs komt vanuit of vertrekt naar Dubai. De diepe brom van de enorme motoren doet deze machine als een soort zeppelin voorbij vliegen en mijn metertje haalde daarbij de 60dB niet eens. Kortom, al die klagers doen dat omdat ze bewust willen klagen.

Niet omdat ze zich kunnen baseren op feiten. Een beetje doorgaande straat geeft je een (ook gemeten)geluidsbelasting van 70-80dB, een treinenbaan is goed voor 90-100dB. Dat is best hoog. Een kleuterschool of kinderopvang met buiten spelende kinderen overstijgt dat geluid zelfs. Wie dan klaagt heeft iets te mekkeren. Maar stop nou eens met dat geklaag over Schiphol. Mijn metingen zijn even goed als al die anderen…. En o ja. Ik ben net als zoveel van die klagers hier na 1967 komen wonen. Toen startte het nieuwe Schiphol met haar 5-banenstelsel op basis van de plannen die al stamden uit 1948. Ook ik wist dus dat ik in de buurt van Schiphol zou gaan wonen. ‘Juist lekker’ redeneerde ik toen al. En zo denk ik er nog steeds over. Had hier een kinderopvang gezeten had ik vermoedelijk een ander adres gezocht. Want dat gegil en gebler…ik heb er niks mee…. Maar o jee, nu trap ik vast op wat gevoelige tenen die mensen bezitten die wel altijd naar boven kijken en alles horen wat daar voorbij trekt, maar het gejengel van hun eigen kroost niet (willen) horen. Het kan verkeren…..Geldt ook voor het luchtverkeer….#vliegenmoet (Beelden: archief)

CSA is niet meer…

CSA is niet meer…

Dat zal sommigen hier weinig zeggen, maar voor mij is de CSA als staatsluchtvaartmaatschappij van Tsjechie (voorheen Tsjecho-Slowakije) een vaste waarde op zowel Schiphol als in mijn persoonlijke logboek. Met die Tsjechen ben ik 41 keer op en neer gevlogen tussen Amsterdam en Praag (vv). Uiteraard veelal voor zaken, en altijd was het een vaste waarde dat deze verbinding op tijd werd uitgevoerd en de service aan boord prima. Daarover later nog meer. CSA was de op 4 na oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld.

Gestart in 1923 in het toen net gestichte land Tsjecho-Slowakije vloog het bedrijf ook al naar Amsterdam. Men kocht voor WO2 vliegtuigen van Fokker, liet die ook in licentie bouwen door het Tsjechische bedrijf Avia. Ook Italiaanse Savoia’s werden ingezet. Voor de door de buurlanden bedreigde Tsjechen en Slowaken bood CSA ook de mogelijkheden om te reizen en diplomatieke betrekkingen te onderhouden.

Na WO2, het bedrijf door de Duitse bezetter ontmanteld en onderhevig aan de restricties die elk bezet volk indertijd meemaakte, werd Tsjecho-Slowakije bevrijd door de Sovjets. En die verlangden als dank dat het land onder communistisch bestuur kwam te staan. Met alle gevolgen van dien. Toch waren de Tsjechen lid van IATA en hielden zich aan de regels die daarbij hoorden. Zo konden ze ook samenwerken met bedrijven in West-Europa als KLM.

De vloot werd intussen vrijwel volledig Russisch. Tupolev’s en Ilyushin’s kwam in gebruik, maar voor langere afstanden had men ook nog een paar Britse Bristol Brittania’s die ook bij westerse bedrijven in gebruik waren. Later zou CSA na Aeroflot uit de Sovjet-Unie de enige gebruiker worden van de sensationele Tupolev Tu-104A straalverkeersmachine waarmee men ook naar Amsterdam kwam, en koos men ook voor de kleinere Tu-124A die wat zuiniger turbofanmotoren meekreeg.

Voor het binnenlandse verkeer gebruikte men in eigen land gebouwde Let L410 Turbolet commuterliners die zo’n 20 passagiers over korte afstanden konden vervoeren. Later zouden de Tupolev Tu-134A, 154M en Ilyushin Il-62 de vloot komen versterken en oudere types vervangen. Zeker na 1968, ik schreef al eens over de gebeurtenissen in dat jaar, stak men weer stevig in het communistische vest.

Maar men vloog ook naar veel bestemmingen die je wellicht niet zou verwachten. O.a. via Amsterdam naar New York met de grote Il-62. Indertijd was dit een bekende verschijning op Schiphol met dat opvallende OK-Jet logo. Dat OK kwam weer van de registratie voor het land Tsjecho-Slowakije zoals dat op haar vloot was aangebracht, net zoals KLM-vliegtuigen PH- voor hun registratie benutten. Aan het einde van de jaren 80, toen de teugels in Moskou aardig werden gevierd koos CSA voor de zuinige Airbus A310 om haar dorstige Il-62 vloot te vervangen. Ook koos men voor de Aerospatiale ATR42/72 voor kortere afstanden en de Boeing 737 als standaard straalverkeersvliegtuig dat de Russische machines moest aflossen. Dat deed men begin jaren 90.

Maar ik maakte als reiziger die Tupolev’s nog wel mee en kan niet anders zeggen dat het prima vliegtuigen waren om in mee te vliegen. Zeker in combinatie met die goede service aan boord, inclusief een smakelijk hapje en zeker lekkere drankjes. Moravische Rieslingwijnen gingen er best in na een lange sessie onderhandelen of trainingen ondergaan. Toch veranderde er veel, ook voor CSA. Er kwamen nieuwe carriers in Oost-Europa die vooral zochten naar lage tarieven en renderende bestemmingen. CSA moest mee in de flow, maar kon dat toch maar moeizaam. Het routenet van voorheen was vrijwel niet overeind te houden. En zo verloor het als vliegbedrijf haar glans. Maar ook de vloot werd daardoor kleiner en kleiner. Op enig moment werd het bedrijf zelfs overgenomen door haar concurrentie en die kleedde CSA compleet uit. In de afgelopen periode vloog men nog met 1 of 2 vliegtuigen in de kleuren van het oude CSA. Tot eind oktober. Toen ging de stekker er uit. Wat bleef zijn herinneringen. En de wetenschap dat alles wat was kennelijk niet kan worden bewaard. De emorme groei in met name Midden/Oost-Europa op gebied van vliegreizen is zodanig snel gegaan dat oude carriers het niet bij konden benen. Eerder zagen we dit al in Hongarije bij Malev, nu is CSA er aan onder door gegaan. Blijft bijzonder jammer, maar ik koester mijn vluchten met die lui als zeer dierbare herinneringen. Nu maar hopen dat er niet te veel andere bedrijven dit voorbeeld gaan of moeten volgen… (Beelden: Archief/Internet)

The real queen…

The real queen…

En dan bedoel ik niet de charmante Maxima of die schaduwkoningin (Rietz) uit het Haagse maar een vliegtuigtype dat deze (bij)naam met verve verdiende. De Lockheed (Super) Constellation. In haar dagen net zo modern en vooruitstrevend als de Boeing 787 Dreamliner van nu. Een vliegtuig dat hoger en verder kon vliegen dan haar concurrenten en een stuk ontwikkeling dankte aan multimiljonair en uitvinder Howard Hughes. Voor ‘zijn airline’ Trans World Airlines zocht die een vliegtuig dat veel meer comfort bood en transcontinentaal binnen de VS kon vliegen. En dat alles al voor WO2 uit zou breken. Bedenk maar eens dat een deel van de toenmalige luchtvloot van maatschappijen uit die tijd nog werd opgebouwd met houten frames en bedekt met geimpregneerd linnen.

De Constellation was dus een toestel uit een andere dimensie. Helaas kwamen de eerste Connies vooral in gebruik bij de Amerikaanse strijdkrachten toen de oorlog een feit was en moesten de burgermaatschappijen (waaronder KLM van Plesman) die aanbetalingen deden op hun eerste exemplaren wachten tot na de oorlog. Plesman wist al snel een stel van zijn bestelde kisten los te weken en startte met die fraaie machines vluchten naar Indie en later New York. Anders dan de ook binnen gehaalde Douglas DC-4 had de nieuwe Constellation een drukcabine en kon dus boven het weer uitklimmen en was ook aardig snel.

Je vloog al vlot met 500km/u door het luchtruim. Latere versies van het basismodel reikten nog verder en waren in staat om met lading aan boord enorme afstanden af te leggen wat voor KLM dat indertijd tegen een boycot aanliep van veel islamitische landen vanwege de ‘Politionele acties’ tegen de extremisten van Soekarno, goed uitkwam. De meest zuidelijke route die men non-stop kon vliegen was normaal gesproken te veel gevraagd van de machines en bemanningen maar KLM klaarde het klusje met dank aan de Connies. Begin jaren 50 kwam uiteindelijk de Super Constellation op de markt. Een prachtig vliegtuig dat een verlengde romp koppelde aan andere vleugels, sterkere motoren (3400pk elk) en vierkante ramen in de romp. Met deze machines kon ook KLM haar lange routes extra comfortabel uitvoeren.

Meest bekend werden de Super-Connies met extra tiptanks waarin je nog eens 2.500ltr brandstof elk kon meesjouwen. De machines bleven een paar jaar bij KLM in gebruik tot ze werden afgelost door de DC-8 straalmachine en de meeste propliners van dit Lockheed-type een roemloos einde vonden bij charterbedrijven, vrachtvervoerders of zelfs werden gesloopt. De afschrijving op die relatief jonge vloot was daardoor best groot. Een fraai boek over deze prachtige machines vond ik eind september en las het in een adem uit. Geschreven door Giesbert Oskam en Dr. Roger Soupart krijgen we via de tekst en de afbeeldingen een prachtig beeld van hoe die Connies ons nu nog bezighouden. Een enkele machine van dit type werd door het Aviodrome naar Nederland gehaald. Ik heb er zelf nog eens financieel aan bijgedragen om dat doel te verwezenlijken. Helaas was de Connie al snel uitgevlogen maar staat hij nu in de hoofdhal van het museum op Lelystad te glimmen en vertelt een prachtig verhaal over een even fraai ontwerp. Het boek, onder de titel De Lockheed Constellation – een legende van schoonheid, kent ISBN-nummer 90-9025068-4 en werd met dank aan het Aviodrome uitgegeven. (beelden: Archief)

Gemist…

Gemist…

Nu ik het qua vliegen al een tijdje rustiger aan doe, de meeste vlieguren heb ik wel gemaakt denk ik, is het aardig te bedenken welke vliegtuigtypen ik had willen vliegen maar om een of andere manier nooit op mijn pad vond. Dat zijn er uiteraard meer dan de kisten waarmee ik wel weg ben geweest. Ik vloog door de jaren heen mee in Piper Cub’s, Cessna’s, Beechcrafts om maar een paar kleinere te noemen, maar ook in vele Fokker’s, Douglassen, Boeings en Airbussen.

Daarnaast nog in wat bijzondere machines van British Aerospace, Bombardier of Tupolev. Honderden vlieguren in die machines gemaakt en vrijwel altijd met veel plezier. Maar ik miste bijvoorbeeld de DC-10 op mijn pad of diens opvolger, de MD-11. Die zaten gewoon op routes waar ik niet naartoe wilde. Of die Airbus A300, wiens kleinere zus A310 wel in mijn logboek staat, maar die grotere variant niet.

Opvallend genoeg vloog ik wel in de modernere Fokker 50, 70 en 100, maar nooit in de illustere voorgangers F27 of F28. En over Russische kisten hoef ik het dan nauwelijks te hebben. Want naast een tiental uren in de straaljager-achtige Tu-134A van CSA kwam er geen een voorbij die mij op typisch Russische wijze vervoerde.

Zoals bijvoorbeeld die enorme Tu-154, of de Antonov’s en Ilyushins. Soms deed ik zelf na wat nadenken de deur naar zo’n kist dicht hoor. Dan kwam het me niet uit, of zocht ik liever een snellere of comfortabeler route. Daarbij was het nemen van grote risico’s nooit zo mijn ding. Je hebt toch een leven als familievader of hoofd inkomen met alles wat daar aan verantwoordelijkheid bijhoort.

Bij de Britten vloog ik met de Dove, Carvair, Trident, BAe146 en diens troonopvolgers, of de Avro 748, maar nooit in een VC-10. Toch iets mee gemist denk ik. Opvallend genoeg heb ik op korte routes wel gevlogen in een Duitse Dornier (ook weer een uur of tien in totaal) maar nooit in een Braziliaanse Embraer, toch een fabrikant die nu aardig dominant is op juist die routes. Had ik graag nog eens gedaan. En dan heb ik het nog alleen over civiele vliegtuigen. Militaire kisten heb ik altijd gemeden als de pest.

Al was het maar omdat piloten van dat spul een voorkeur vertonen om op hun kop te vliegen of bochten te trekken die zoveel G-krachten veroorzaken dat ik er aardig beroerd vanaf zou zijn gekomen. Met mijn vroegere vliegvriend John maakte ik genoeg rarigheid mee op dat vlak. Die kon het niet gek genoeg gaan als we eenmaal los waren en ik heb hem daarvoor wel eens vervloekt…..

En met dank aan het bruggetje van John kwam ik terecht bij helicopters en dat soort spul. Ik vloog mee in een S76 van KLM (John ook) die toen net nieuw in dienst was bij KLM. Leuke ervaring. Een jaar of tien later in een kleine Schweizer 386 boven Zandvoort en het circuit voor een of andere fotowedstrijd. En van een heel andere orde, een Scheibe SF25C motorzwever bracht me ooit boven Salland een lokale vliegervaring van 20 minuten toen ik absoluut weigerde om in een echte zweefkist te stappen. Want beste mensen, er zijn dingen die je echt niet moet doen. Zweven, parachutespringen en ballon varen is er daar een stel van. Dat heb ik altijd geweigerd. En daar heb ik in tegenstelling tot andere keuzes, geen spijt van gekregen. En jullie zelf? Bepaalde bijzondere vluchten gemaakt en waarheen? Bepaalde vliegtuigen in het hart gesloten??? Ik ben benieuwd naar jullie reacties…. (Beelden: archief)

Vestigingsplekken…

Vestigingsplekken…

Aansluitend op mijn vorige verhaal over vakanties en de plekken die ik al dan niet koester wil ik nog even aandacht vragen voor iets wat daar zijdelings mee van doen heeft. Het feit dat de mens vrijwel overal op deze planeet een vestigingsplek weet te vinden. Hoe onherbergzaam ook, hoe zwaar de omstandigheden, de mens vestigt zich daar en maakt iets van zijn/haar bestaan. De meest krankzinnig afgelegen eilanden, grote hoogten, in kou of juist tropische hitte, de mens trotseert alles om maar een eigen plekje te kunnen claimen.

Hoewel ik zelf meer van de realistische kijk op die dingen ben, waardeer ik wel de moed van die lieden die echt vanaf de grond een eigen huis opbouwen of zelfs een dorp. Om mee te kunnen met de rest van de wereld zie je daarna vaak dat men zorgt voor verbindingen die tenminste hulp in nood garanderen. Dat kan per vliegtuig, soms per boot, en in andere gevallen al lopend langs afgronden of over bruggen van touw en wat gekapte takken. Vaak ondergaat men de natuur die best wreed kan zijn en zet door, tegen beter weten in. Want er is iets te vinden wat elders niet voor komt of dergelijke argumentatie.

Reportages over dit onderwerp zijn op TV of het www regelmatig te vinden. En telkens zit ik er met een mengeling van verbazing en soms verbijstering naar te kijken. Plekken waar eens in de maand een boot langskomt voor levensmiddelen, post of bezoek van de dokter, of bergen waar mensen wachten op het (kleine) vliegtuigje dat wekelijks landt op een van de modderige paden die een dorpsgemeenschap zelf hebben aangelegd om die verbinding te kunnen onderhouden. Jungles waar kampongs of soortgelijke samenlevingsvormen te vinden zijn die je slechts per Jeep of ezel kunt bereiken. Levenslijnen met de rest van de wereld. Zelf ben ik toch van het comfort, de sociale netwerken, de familie en vrienden om je heen. Zou ik me thuis voelen in een dorp ergens op 1 uur rijden van onze stad?? Wel eens over nagedacht maar steeds weer vastgelopen in dat zelfde gevoel van onzekerheid. Hoe zit dat met jullie beste meelezers? Wel eens nagedacht om op een kale bergtop te gaan wonen? Of op een eiland zonder iets? In de jungle van Centraal-Afrika? Idealiseer je dat of juist niet? Bij ‘Ik vertrek’ of ‘het roer om’ op TV meteen het gevoel dat jij dat ook wilt? Zo ja…laat maar weten waarheen de reis gaat dan….Ben benieuwd…. (beelden: Archief/internet)

Vakanties…

Vakanties…

Terwijl een deel van de bevolking alweer zweet laat stromen omdat het werken en de dagelijkse plichten vroegen om aandacht, zijn er ook die nu nog genieten van vrijheid, blijheid. Gewoon lekker in een of ander ver oord bezig zijn met ontspannen, buiten de deur eten, foto’s maken voor later en zo meer. Ik zelf neem nooit meer echt en lang vakantie. Het na-drukke leven heeft zo haar voordelen.

Dagtrips kan ik nu namelijk altijd maken wanneer ik maar wil en doe dat waar het kan ook. Als de behoefte zich voordoet plannen we iets in wat zo min mogelijk invloed heeft op het leven van de ons uitgekozen hebbende mede-familieleden. Was ik nooit ergens heen geweest in mijn leven had ik daardoor nu wellicht gefrustreerd thuis gezeten, maar niks is minder waar. Als het gaat om het buitenland ben ik echt op heel wat plekken geweest. In ons land ook redelijk wat plekken bezocht door de jaren heen.

Van noord tot zuid, van oost tot west. Sommigen daarvan blijven in de gedachten, anderen toch wat sneller vergeten. Wij reisden vaak per auto, relatief veel in een of andere vliegende vriend, deden wel eens wat per bus of trein, voor echt korte tripjes benutten we de fiets en als het echt niet anders kon stapten we op een boot. Anders kom je niet op de Waddeneilanden bijvoorbeeld al ben ik daar meer heen gevlogen dan gevaren.

Ik heb hier wel eens beschreven welke bestemmingen mij het meest aan het hart zijn gaan liggen. Schotland, Tsjechie, Duitsland, Florida en ook lang geleden Turkije. Minder had ik op met Frankrijk, terwijl ik het bij de Belgen ook leuk vond. Maar ooit, heel lang geleden, was ik al blij met de familietrips naar Limburg.

Eens per jaar, met de auto, Valkenburg als uitgangspunt. Dat is nooit meer uit het gestel gesleten. Het stadje zelf toeristisch wellicht, de omgeving veel minder en de sfeer ook toen al aardig ‘buitenlands’. Mijn eerste Duitse trip was vanuit Valkenburg naar Monschau, later zou ik er honderden keren komen. Niet zo zeer in dat kleine Eifelstadje, nooit meer geweest na die eerste trip, maar wel op en in vele andere Duitse plaatsen waar het goed toeven was of is. Ik vond Italie ook leuk en soms erg mooi, deels ook door de cultuur daar en die geweldige geschiedenis. Barcelona een prachtige en levendige stad.

En natuurlijk was daar Portugal met haar prachtige Algarve waar we zoveel gelopen en gebadderd hebben. Nee, vakantie is niks mis mee. Je doet er andere ervaringen op dan thuis. Je slaat je vleugels uit, vergroot de kennis. Maar ik vind het tegelijk ook gedoe. Voor sommige landen moest je indertijd lek geprikt worden tegen allerlei enge ziektes, we hebben op sommige plekken best wat ongedierte gezien, je kon er het water niet drinken, soms waren de faciliteiten bepaald niet zoals voorspeld en zorgde een hittegolf voor totale apathie. En nee, toen had men het nog niet over klimaatverandering zoals nu, maar was men eerder bang voor een nieuwe ijstijd. Maar ik zat uit nood verscholen in de schaduw van een palmboom of zo aan de Egeische zee. Kortom, vakantie kent ook zo haar stressmomenten. Ik ben blij om waar ik allemaal ben geweest. Zou toch jammer zijn als je nu moet vaststellen dat je eigenlijk nog naar dit of dat land had willen reizen of naar die of die stad. Dat gevoel mis ik. Zijn er nog zaken waar ik nog heen wil? Zeker! Maar ja, de praktijk van alle dag maakt dat lastig invullen. Dus berusten we maar. Dat op zich ontspant ook….en kost minder…… (beelden: Prive-archief)

Luchtzak….

Luchtzak….

Ik heb intussen heel wat (honderden) uren gevlogen en bij die ervaring meegemaakt dat een vliegtuig net zulke bewegingen kan maken als een auto op een weg vol viaducten, verkeersdrempels, rotondes of diepe kuilen. Lucht is nu eenmaal niet van de compacte soort en er staat op enige hoogte ook altijd wind. Die zijn van invloed op de tocht van zo’n metalen vogel. In 95% van de gevallen verlopen die vluchten zo rustig alsof je eigenlijk op de grond staat, maar in 5% kom je in luchtlagen of buien terecht waardoor jouw tocht door het zwerk ietsjes onrustiger verloopt. Ik vloog zelf in de achter ons liggende vliegjaren door storm, onweer, zijwind of wat ook en dan gaat zo’n toestel nog wel wat meer heen en weer of op en neer.

Zo is er de route over bergketens als de Alpen die nog wel eens wat onrust aan boord kunnen geven. Diverse malen meegemaakt. Door de wind die tegen die bergen aan beukt komen daar luchtwervelingen voor die ook zelfs op grotere hoogten zorgen voor onrust en derhalve op en neer gaande beweging van de vliegende machine waarin wij worden vervoerd. Zoals een schip op zee bij windkracht 5 of een trein die met hogere snelheden over een oneffen deel van de baan rijdt. Op een van mijn eerste vluchten naar een Italiaanse bestemming aan boord van een DC-9 van Alitalia maakte ik voor het eerst kennis met dat rollercoaster-effect. De lichtjes voor ‘riemen vast’ werden aangedaan vanuit de cockpit omdat men die turbulentie verwachtte. Wij als nog wat jeugdige passagiers deden dat, maar intussen was ook de lunch (toen nog wel) op het tafeltje voor ons geserveerd door de prachtige en ook aardige Italiaanse stewardessen. Inclusief een glaasje jus. Gek genoeg hadden wat Japanse passagiers om ons heen de riemen los en die hingen soms scheef uit hun stoelen om met elkaar te conserveren. Op enig moment sloegen de Alpen toe.

Bij het Mont Blanc massief zakte de DC-9 een meter of vijftig naar beneden om direct daarna weer omhoog te gaan alsof een reuzenhand de kist in zijn greep had. Onze jus maakte een sprong uit het plastic glaasje en kwam uiteraard naast die oerverpakking op het tafeltje (en broek) terecht. De lunch bleef gelukkig op zijn plek, maar de Japanners niet. Die lagen verkreukeld over elkaar heen, inclusief al die trays met eten en drinken. Gegil was het gevolg. Maar dat werd door de bemanning opgelost. Men bracht doekjes, hielp de gevallen passagiers overeind en maakte ook meteen duidelijk dat ze zich in de riemen moesten vastgorden. Zelf hielden de dames zich staande door zich soms aan stoelen vast te houden. Want de tocht kende meer hobbels. Ik at al vegend aan mijn broek mijn lunch op. Na de landing even de donkere kleding schoonmaken nog en gek genoeg zag je er nog maar weinig van. Maar ik was een ervaring rijker. Altijd doen wat de captain zegt. Het verbaast me dus dat er zo vaak iets mis gaan aan boord van die vliegtuigen bij zwaar weer of zo. Dan blijkt dat de helft van de passagiers geen riemen vast doet omdat men dit zo restrictief vindt aanvoelen. Nou dat zal wel, maar ik heb die dingen gewoon altijd vastgemaakt. Met al die klimaatveranderingen die door links worden voorspeld weet je maar nooit. En dan neem ik graag het zekere voor het onzekere. Maar dat doe ik zonder die retoriek ook in de auto, en op schepen vertoon ik me uberhaupt niet. Of er moet een plek in de reddingsboot zijn inclusief zwemvest dat ik op voorhand al om doe dan… Zelf wel eens meegemaakt lieve lezers/essen dat je op en neer ging in een of ander vervoermiddel? Ben benieuwd naar de verhalen…. (Beelden: Archief – illustratief)

Elektrische straling

Elektrische straling

Er zijn mensen die zweren bij alles wat elektrisch is. Want, is de redenatie, dat is beter voor het milieu en we redden er het klimaat mee in 2100. Tja, claims als deze zijn zelden te bewijzen. Voor mij is elektriciteit vooral een verhaal van comfort. Omdat we licht hebben dat met die techniek functioneert. Warmte, voortstuwing en zo meer. Wat we nog wel eens vergeten is dat een jaar of wat geleden de toenmalige mobiele telefoons in de ban werden gedaan door betweters en semi-wetenschappers die zeker wisten dat onze hersenen zouden gaan koken door het gebruik van die apparaten. De groei van het gebruik en de ontstuitbare wens van de mens altijd en overal toegang te hebben tot informatie en contact te maken met de wereld, zorgde voor het wegebben van al die bezwaren.

Later kwamen er ook nieuwe onderzoeken uit die concludeerden dat van al die eventuele bezwaren weinig over bleef omdat het negatieve effect nauwelijks was te meten. Dat gold ook voor de overal geplaatste masten vol zenders die onze netwerken en internet moesten verzorgen. Landelijke dekking, het mocht iets kosten en op elke hoge flat werden antennes gebouwd vol schotels en zo meer om de consument met zijn mobiele telefoon of iPhone te bedienen. De concentratie van straling vanaf die masten zorgde opnieuw voor veel geklaag.

Mensen die er onder woonden klaagden over hoofdpijn, dat hun radio/tv-ontvangst gestoord werd en zo meer. De meeste klachten gewoon genegeerd. Dat gold ook voor hen die woonden of wonen onder hoogspanningskabels die ons landschap karakteristiek doorkruizen. Wie er wel eens onder heeft gestaan hoort de stroom er vaak doorheen knetteren, niet onlogisch, gezien het hoge voltage. Toch wordt ook daar nog wel eens badinerend over gedaan. Immers, je kunt altijd verhuizen om er geen last meer van te hebben. Nieuwe bewoners klagen dan op hun beurt zelden over de stroom boven hun dak. De parallel met klagers over Schiphol of pakweg spoorwegen is zo getrokken.

Met allerlei uitkomsten van zelf bedachte onderzoeken wil men de wereld veranderen op zodanige wijze dat de vermeende overlast verdwijnt en men schuwt dan niet om allerlei gezondheidsaspecten aan te halen. Net als bij die eerste mobiele telefoons…We zullen maar hopen dat het met al die onderzoeken net zo gaat als toen. Tot er elektrische vliegtuigen door ons luchtruim zweven en de treinen niet meer op rails maar over magneetbanen voortdenderen. Maar ik weet zeker dat er dan ook weer ‘wetenschappers’ zullen zijn die wederom iets af weten te dingen op al die nieuwe technologie. Want elektriciteit is zeker niet zaligmakend. Intussen ontwikkelen sommige lieden de knots, de speer, de bikini van brandnetelvezels en de vernieuwde trekschuit….Die laatste getrokken door een elektrisch robotpaard en bestuurd door AI. Ik voorspel ook daarbij weer de nodige problemen….SSST…niet zeggen…voor je het weet….. (beelden: Prive en archief)

De snelle post…

De snelle post…

Als de gemiddelde burger nu kijkt naar de voordelen van de luchtvaart denkt men toch vaak eerder aan leuke vliegreizen naar een of ander vakantieoord dan wel een bestemming voor die bijzondere zakenbespreking. Anderen zien fraaie stewardessen die hele maaltijden serveren en altijd blijven glimlachen om ze de fikse ticketprijzen iets te doen vergeten. Die vorm van luchtvaart bestaat eigenlijk relatief kort. Met de komst van jumbojets in de jaren 70 van de vorige eeuw en soortgelijke vliegtuigen werden passagiers pas echt tegen betaalbare tarieven vervoerd.

In de jaren daarvoor was vliegen iets voor de elite en in de jaren van een eeuw geleden zagen de vroegste luchtvaartbedrijven passagiers als lastiger lading dan de post die eigenlijk het geld in het laatje moest brengen. Want beste lezer, met vervoer van de post werd de luchtvaart pas echt groot.

Zeker in de jaren na WO1 bedachten ex- oorlogsvliegers dat je met een oude omgebouwde tweedekker dat vervoer van post dwars door Amerika sneller kon doen dan met de treinen van toen. Dus startten tientallen pioniers als zodanig en vlogen dwars door stormen, zomer en winter in hun oude machines de post rond. Ook in Europa werd dit een verdienmodel. Al was het maar omdat veel landen aan deze kant van de Oceanen hun eigen overzeese gebiedsdelen en de inwoners hier en daar sneller het nieuws of soortgelijken wilden overbrengen.

Een beetje schip deed vele weken over de enkele reis trips naar die oorden en een vliegtuig moest dat toch sneller kunnen. Zo was het idee. Zowel de Britten, Fransen, Belgen als Nederlanders openden dus hun eigen postdiensten met die overzeese gebiedsdelen en haalden zo vele weken reistijd van die trips af. Nu was het niet zo dat dit alles vanzelf ging. De meeste toenmalige vliegtuigen waren vaak rudimentair van bouw en techniek en pech of crashes kwamen vaak voor.

De Britten en Fransen geloofden daarbij in het watervliegtuig, de Nederlanders hielden vast aan het landvliegtuig. Fokker bouwde veel van die toenmalige machines en denk maar eens aan de F-XVIII Pelikaan die begin jaren dertig met Kerstmis de bijbehorende post in recordtijd naar ons Indie bracht. De latere DC-2 Uiver nam tijdens de befaamde luchtrace tussen Londen en Melbourne ook de nodige post mee. In het verlengde van die post roerden ook bloemenkwekers uit Aalsmeer zich en lieten dozen vol van hun kleurrijke producten vervoeren door KLM naar verre bestemmingen binnen Europa.

Vracht en post samen het verdienmodel. En voor Aalsmeer de opmaat naar de huidige wereldwijde successen. En dan denk je dat tegenwoordig die post minder van belang is. Nou, de brieven wellicht, maar de pakjesstromen over de hele wereld maken dat er speciale bedrijven zijn ontstaan die er een eigen luchtvloot op na houden die qua aantal vliegtuigen heel wat bekende namen binnen de sector naar de kroon steken. En op diverse vliegvelden hubs inrichtten waar het ene vliegtuig aansluit op het andere waardoor jouw bestelde pakje soms binnen 24 uur vanuit China of Amerika hier bij je thuis wordt afgeleverd.

Wie wel eens op onze vliegvelden te gast is ziet die logistieke stromen en weet dat de luchtvaart ook op dat punt van levensbelang is. Een pakje dat langer dan twee weken onderweg is vinden wij als consumenten al onacceptabel. Zes weken wachten is reden tot cancellen en nog langer reden om het betreffende bedrijf in de ban te doen. Terug naar de scheepvaart? De trein? Nee, dat kan niet meer. En met dank aan die vroegste pioniers zijn er nog steeds grote vliegbedrijven van naam en faam die elke dag zorgen dat onze economie draait zoals het hoort. Willen we dat niet? Dan moeten we weer terug naar de tijden van weleer. De trekschuit en postkoets (zie de parallel..) wachten op je. Alleen met 18 miljoen inwoners i p v 1.6 miljoen zoals vroeger is dit geen optie meer. Dus vliegen moet…ook al trek je nog zo’n zure snoet… (beelden: Archief/Internet)