Voor de meeste mensen een begrip. Mercedes-Benz, luxe merk dat een rijke geschiedenis koppelt aan Duitse degelijkheid en luxe.
In Duitsland vooral bekend onder de eigenlijk meer juiste naam Daimler-Benz. Maar dat is onderdeel van de geschiedenis. De eerste auto van dat merk Daimler-Benz stamt al uit 1886 en het bedrijf behoort daarmee tot de oudste merken uit de autogeschiedenis. Gottlieb Daimler leende zijn naam aan die oer-fabriek. Later ontmoette hij Carl Benz die op eigen houtje ook auto’s ontwikkelde. In 1926 sloten zij de samenwerkingsovereenkomst en ontstond Daimler-Benz.
De naam Mercedes afkomstig van een model dat werd genoemd naar de dochter van een van de heren. En ook die werd later aan de fabrieksnaam gekoppeld. Dat Daimler-Benz werd heel groot voor, maar ook tijdens de oorlog. Men bouwde personenwagens, trucks, aandrijflijnen voor boten, treinen, maar ook vliegtuigen. De DB-601 motor (o.a. in de Messerschmitt Me-109)een geweldig voorbeeld. Meerdere jagers van de Luftwaffe uitgerust met deze motor die superieur was in prestaties en kracht. Zelfs aan de bekendere Rolls Royce Merlin. Na de oorlog kreeg Daimler-Benz de productie snel weer op gang. In 1947 rolden de eerste 170-serie modellen uit de opgeknapte fabriekshallen.
Wagens die nog net voor de oorlog waren getekend, maar in de jaren die volgden steeds werden verbeterd. De grotere 170S uit 1949 baseerde opnieuw op die oude vooroorlogse Mercedes maar kreeg nu ook een dieselmotor die bij taxi-chauffeurs zeer in trek was. Optisch bleef het een ouderwetse auto. Twee jaar later verschenen de eerste 220’s en die hadden voor het eerst de koplampen in de voorschermen zitten en niet meer er bovenop. Een zespitter van 2.2 liter inhoud zorgde voor een rustige en vlotte loop.
Duitse rijken en regeringsvertegenwoordigers waren er gek op. Een doorontwikkeling werd de geweldig fraaie 300 die o.a. een automatische versnellingsbak kende en door Bondskanselier Adenauer werd benut voor zijn staatsvervoer. Met de 300SL sportwagen uit 1954 liet Mercedes zien dat het de vooroorlogse faam redelijk eenvoudig kon terughalen naar de actualiteit. Wat een wagen was dat. Laag, rond, vleugeldeuren en een schitterend knorrende 6-cilinder van 3 liter inhoud die 215pk leverde en de auto opstuwde naar 250km/u. Duidelijk voor hen die het zich konden veroorloven.
1400 exemplaren werden er van gebouwd. En zo ging dat verder met het sterrenmerk. Die ster op de neus stond voor prestige, luxe, comfort en later ook veiligheid. Ook doordat de taxiwereld graag koos voor Mercedessen kreeg het merk een goed imago. Dat ging door tot aan de moderne jaren van nu. Echt een van de grote drie merken uit Duitsland naast BMW en Audi doet Mercedes er alles aan om dat imago te bewaken en de kwaliteit op het hoogste niveau te houden. Naast schitterende diesels en bijzonder zuinige benzinemotoren kent men intussen wat hybrides en elektrische voertuigen, al zijn die qua actieradius nog wat beperkter dan wagens van vergelijkbare andere merken.
Maar de Mercedesrijder maalt wat minder om een schoon imago. Chique en luxe moet het zijn en in de leaseklasse vooral snel. Vandaar dat je daar veel AMG-versies tegenkomt van meer mondane uitvoeringen van Mercedes zelf. 250km/u is nu meer normaal dan uitzonderlijk. Dat je daar een prijs voor betaalt zal duidelijk zijn. In de budgetklasse heeft het merk niets te zoeken. Wel in de luchtvaart nog steeds waar het via deelname-projecten nog steeds actief is. Ook heeft het aandelen in andere merken wereldwijd. Men levert o.a. techniek aan merken in het verre oosten en had ooit Chrysler op sleeptouw toen dat merk dreigde kopje onder te gaan. Daarnaast zette men smart in de markt en bouwt een geweldige reeks bestel- en vrachtwagens die allemaal dagelijks voor onze deuren langs komen met pakjes aan boord of de lokale ambachtsman helpen zijn vak uit te oefenen. Voor Mercedes is China ook een grote en belangrijke markt.
Veel rijke Chinezen laten zich graag in een Mercedes-Benz vervoeren. En in het Midden-Oosten zijn de Maybach-versies zeer geliefd die qua luxe en prestige het niveau halen van Bentley en Rolls-Royce. Daimler-Benz als concern zal nog wel even blijven bestaan. Oud, vertrouwd en altijd met die ster in de neus. Zegt veel zo niet genoeg. (Beelden: Archief)
Ook bij dit Russische automerk weet ik zeker dat veel lezers meteen melden dat ze geen idee hebben waar ik het over heb. Welnu, GAZ, oftewel de autofabriek van de stad Gorgy in de toenmalige Sovjet-Unie, werd in 1932 opgericht ter eer en meerdere glorie van het Russische volk. Maar wel met meer dan een beetje hulp van Henry Ford en zijn ingenieurs. De eerste modellen die de Sovjets dan ook bouwden waren gewoon Model A’s die in het westen zeer succesvol waren. Latere modellen van eigen bodem vertoonden nog steeds grote invloed vanuit de voormalige Amerikaanse leermeesters.
Later nam die invloed sterk af. Amerika toch de kapitalistische oervijand van het Stalinisme. GAZ moest op eigen benen staan en kreeg door de Tweede W.O. de nodige opdrachten vanuit het Rode leger. Men maakte o.a. stafauto’s die bij bossen werden gefabriceerd en bleek ook in staat vierwiel-aangedreven wagens voor dit doel te bouwen. En die ervaring zette zich door in de GAZ 69 ‘Jeep’ die na de oorlog in Oost-Europa zeer succesvol werd ‘verkocht’. Noeste wagens zonder al te veel comfort, maar wel in staat om zich overal doorheen te ploegen.
Elke auto die GAZ later uit bracht kreeg een M-nummer om aan te duiden welk model het dit keer betrof. Zo had men op enig moment de M20 in de aanbieding. Een ruime sedan met afgeronde achterkant die al snel de bijnaam Pobieda kreeg (Overwinning). De auto had een dorstige viercilindermotor in het vooronder met een drieversnellingsbak en was vooral populair bij overheidsdiensten zoals de KGB en andere geheime politie-dienaren in Oost-Europa. Ook taxi-chauffeurs waren er gek op.
Na een paar jaar volgde de sierlijke M21 Volga die ook onze streken bereikte. Technisch was er niet te veel veranderd, maar de carrosserie leek veel op toenmalige Britse en Duitse wagens uit de middenklasse. De oudere M20 kwam toen in productie bij de Poolse FSO-fabrieken. (Zie FSO-hoofstuk 25-10 jl)Met de Volga werden ook weer de nodige markten bewerkt. Zelfs de Nederlandse want ook hier reden die wagens rond. Zelfs leverbaar in toch wel erg kapitalistische tweekleurenlak.
Latere modellen van GAZ waren de M24 Volga met een strakke en ruime carrosserie en verbeterde techniek. Ook hier geleverd, o.a. met een Britse dieselmotor. GAZ bouwde ook zeer luxe limousines voor de top van de communistische partij. In totaal was GAZ zo gegroeid dat het gold als een van de grootste autofabrieken van Europa. In de huidige tijd is dat een stuk anders geworden. Na uiteenvallen van de Sovjet-Unie was de behoefte aan auto’s voor de partij weggevallen en kozen veel Russische klanten voor een westerse auto.
Net als bij andere fabrikanten in dat grote land werd GAZ in feite ontmanteld, opgeknipt en kreeg het andere taken toebedeeld. De hoogtijdagen waren voorbij. Maar men probeerde nog wel met o.a. oudere Chryslermodellen klanten te trekken. Daarnaast mocht men de Russische tegenhanger voor de Amerikaanse Hummer maken die nu breed worden ingezet door het Russische leger. Onbekend maakt onbemind wellicht, maar de geschiedenis toch aardig genoeg om hier te vermelden. (Beelden: Archief Yellowbird)
Ik maakte jullie als lezers in juli jl al eens bekend met het feit dat wij in een redelijke opwelling hadden besloten om onze trouwe blauwe compacte Tsjech in te ruilen voor een kek ogende rode van zeer recente datum. Wel aan, het rijden met de rode tornado bevalt tot nu toe meer dan goed. Al was het maar omdat de auto allerlei zaken heeft toegevoegd gekregen die we van de blauwe niet kenden. Die was ook al aardig van de luxe soort, maar deze rode lijkt alles mee te hebben gekregen wat men in de VW-Groep nog ergens op de plank had liggen. Zo springen ‘s-avonds de lichten even aan als ik de auto openmaak met de sleutel. Op afstand, dat spreekt. Hij maakt dus even duidelijk waar hij staat, maar geeft ook aan waar eventuele stoepranden of andere obstakels te vinden zijn. Dat licht gaat ook vanzelf aan in een tunnel of als het ineens donker wordt. Dat zelfde geldt voor de ruitenwissers. Druppels op het raam en hup, wissen…..Hoe harder het regent hoe sneller die bladen op en neer gaan.
Pure luxe en verwennerij. Mooi is ook de bekleding. En dan die opbergbak onder de voorstoelen. Handig. Ik word helemaal vrolijk van die fraaie velgen en bijbehorende Continental-banden. De grotere afmetingen maken dat ik veel eenvoudiger over verkeersdrempels heen kan rijden dan voorheen. Slakkengang maakte plaats voor die van een beetje hongerige rups. Maar ook het veercomfort is verbeterd. Ook opvallend, de meeste ritten gaan tegen een nog wat lager brandstofverbruik. Het aanwijzen als Euro6b voor de motor zorgt ook voor een betere verbranding en uitstoot, maar zeker ook voor zuiniger ritten. Op en neer naar Duitsland is de 1:22 al gehaald. Dat kon ik in die blauwe alleen bereiken als ik echt slechts 80km/u bleef rijden in de vijfde versnelling. Het audiosysteem is verbonden met het stuurwiel.
Wat is dat handig in de praktijk. Zenders wisselen of hard en zacht zetten van het volume is een genoegen. Ik word er vrolijk van. Iets minder vrolijk werd ik door de brief van het CJIB. Want de rode is ontmaagd. Eerste bekeuring binnen. In Leiden, toch net even te snel gereden en hup, op de flits. 49 euro meneer! Dat was even jammer, maar ja, kan de rode Tsjech niks aan doen. Die doet wat de baas wil. En die is derhalve meer dan tevreden. En voor hen die het interessant vinden, intussen zijn we 5.500 kilometer verder qua ervaring met deze zuinige vierwieler….(Beelden: Yellowbird archief)
Als je tegenwoordig een gemiddeld iemand vraagt welke Franse merken zoal bekend zijn hoor je toch al snel de bekende jongens als Citroen, Peugeot of Renault, maar Facel Vega komt meestal niet voorbij. Behalve bij echte kenners. Toch was dit merk ooit bedoeld als concurrentie voor Jaguar of Ferrari. Luxe sportieve wagens dus met grote prestaties. Gebouwd door een bedrijf waar ene Jean Daninos aan het roer stond., En die man had praktische maar ook innovatieve gedachten voor zijn auto’s. Zo ontwierp hij met zijn team prachtige wagens vol potentie die werden aangedreven door uit de VS geimporteerde V8’s waarvan het vermogen zodanig was dat je met je Facel Vega over de 230km/u kon rijden. En dat anno 1954. Aansprekende prestaties. Niet dat hij er veel van verkocht, maar dat hielp wel voor de exclusiviteit.
Als dat al niet door de stevige prijzen werd bewerkstelligd, want een Facel Vega was geen Opeltje of Volkswagen. Een werkelijk slagschip was de Excellence die qua prijs terechtkwam in het segment waar je ook een Rolls Royce kocht. Motorisch gelijk aan zijn oudere voorgangers, maar voorzien van vier portieren die zonder middenstijl openden en je dus een groot comfort boden bij in en uitstappen. Nadeel van die constructie, de stijfheid van de carrosserie was een dingetje en kon zorgen voor aanslaande portieren. Maar een luxe sedan met een top van boven de 200km/u was wel weer aansprekend in bepaalde kringen.
De Facel Vega’s werden steeds minder Barok in hun uiterlijk, verkochten weliswaar daardoor beter, maar de kritiek op het wonderlijke karakter, Franse auto met Amerikaans hart, zwol zodanig aan dat men besloot om een wat kleiner model uit te brengen met eigen motoren. De Facellia was geboren. Met een eigen 1,6 liter grote motor was dit een puur Frans product. Maar dan ook wel een met de slechtste eigenschappen van Franse techniek ingebakken in de genen. De motor, uitgerust met twee bovenliggende nokkenassen, was van bedroevende kwaliteit. Van de net 1250 gebouwde Facellia’s stonden de meesten regelmatig en langdurig in de werkplaats voor stevige reparaties. Facel Vega’s naam ging onderuit. Dat trachtte men nog wel te pareren door een Volvomotor in te kopen en het volgende model (1963-4) een andere type-aanduiding te geven, maar het kwaad was al geschied. Facel Vega ging failliet. En werd nooit meer tot leven gewekt. De Franse autowereld was een mooie merknaam armer. Als klassieker zijn die Facel’s best aan de prijs. Beetje oude met V8 motor doet dik 50 mille in goede staat. De kleine Facellia’s zijn tegenwoordig ook gevraagd en doen ongeveer de helft. (Beelden: Yellowbird archief)
Vraag mensen die iets verstand hebben van auto’s naar het merk DKW en al snel zal men een imitatie geven van de geluiden die de motoren van die wagens ooit maakten. Rengdednggdengggdenggg… DKW benutte voor haar wagens namelijk tweetakt-techniek. Was in de jaren voor de oorlog buitengewoon modern en goed toepasbaar in lichte wagens waarvan de eigenaren geen zin hadden in al te veel gedoe. Tweetakt hield in dat motorsmeerolie werd gemengd met benzine en dan verhit tot ontbranding gebracht. Het geluid was een aspect van dat verhaal, een grotere rookontwikkeling het andere. DKW werd opgezet in 1928 en startte met de fabricage van een auto die men had overgenomen bij een andere fabrikant. Het merk DKW werd gemaakt en opgezet in Berlijn, maar verhuisde al snel naar Zwickau in het oosten van Duitsland.
Door de jaren heen bouwde men diverse succesvolle kleine en wat grotere wagens, maar ook motorfietsen die over het algemeen een prima kwaliteit vertoonden. In 1932 werd het merk toegevoegd aan de Auto Union waartoe ook Horch, Audi en later NSU behoorden. De Tweede Wereldoorlog bleek een streep door de rekening van het merk. En met name de bevrijding van het oostelijke deel van Duitsland door de Russen zorgde voor grote problemen. Immers de fabrieken van DKW vielen in handen van de grote beer en die klauwde alles mee wat voorhanden was. Gelukkig niet de ontwerptekeningen voor een nieuw model dat DKW nog tijdens de oorlog had ontwikkeld en voor die tijd hypermoderne lijnen liet zien. Alleen lagen die tekeningen dus in Zwickau. De directie van DKW was intussen verhuisd naar Dusseldorf, maar de techneuten van het merk zaten in Zwickau.
En daarmee kwam aan beide kanten van het toen al gestikte IJzeren Gordijn de productie op gang van de nieuwe DKW’s. In het westen onder regie van Auto Union maar wel onder de oorspronkelijke naam, in het oosten onder regie van IFA en in eerste instantie ook onder die naam van DKW. De Oost-Duitsers waren qua bouw de West-Duitse vroegere zuster te snel af. Maar de West-Duitsers hadden betere juristen. De oorspronkelijke fabriek in Zwickau mocht de naam DKW niet meer voeren en zette voortaan IFA op haar identieke modellen. Opvallend genoeg zijn beiden ook in Nederland verkocht. Nog steeds hadden die modern uitziende wagens trouwens een tweetaktmotor, geen verschil van inzicht tussen oost en west. Alleen ging de ontwikkeling van nieuwe modellen in het westen een stuk sneller. Na de Meisterklasse kwam DKW met de Sonderklasse en weer later met de erg fraaie 3=6. Die was in maatvoeringen gegroeid, had weliswaar nog steeds dezelfde motor maar die leverde nu meer vermogen.
De topsnelheid ging nu naar 125km/u waardoor DKW vond dat de driecilinder tweetakt net zo goed reed als een zescilinder van andere merken. De ultieme stap bij het oermodel was de 1000 die nu ook als Auto Union 1000 werd aangeboden. Uit een 1000cc motor haalde men nu 50pk en een top van 135km/u. Prachtige auto’s, alleen flink duurder dan een VW Kever of Opel en dat hielp de verkopen niet. Fraai was de 1000Sp Coupe. Een soort mini-Thunderbird met prachtige lijnen, een panoramavoorruit en vinnen op de achterschermen. Met 140km/u nog sportief ook. Mits je dat motorgeluid en de rook voor lief nam. DKW ging maar door met ontwikkelen van nieuwe wagens maar dat zorgde ook voor problemen. In 1964 zette men de F102 neer, een fraaie sedan, met een 1200cc tweetaktmotor en de kenmerkende vier ringen op de neus.
De auto was mooi gemaakt, maar te duur. En het einde van Auto Union kondigde zich aan. Mercedes nam de boel over, Audi werd de nieuwe naam voor de DKW’s en de F102 gewoon Audi 60 maar wel met een viertaktmotor die goed verkocht. Daarmee kwam een bekend merk dat ook nog bestelwagens had verkocht overigens, tot een roemloos einde. Audi werd de nieuwe naam en al snel kwam die in bezit van Volkswagen. En wat die ermee deden is voor eenieder wel duidelijk denk ik. Overigens ging dat DKW in het oosten dus op in IFA en leverde dat weer uiteindelijk Trabants en Wartburgs op. Zelfde techniek en geluid, maar toch een andere beleving…(Beelden: Yellowbird archieven)
Altijdmijnmening 