Schreef ik op 11 mei jl nog over automobielen die decennia lang de aandrijfbron achterin de carrosserie gezet kregen, in de luchtvaart kenden we dit fenomeen ook. Voor veel passagiers zal het weinig hebben uitgemaakt waar die aandrijfbronnen zaten, maar voor de techniek en efficiency van veel verkeersvliegtuigen was dit een wezenlijke keuze. Bij de propellervliegtuigen speelde dit niet tot nauwelijks. Immers door de propellers was montage in of op de vleugels de meest logische keuze.
Bij het straalvliegtuig lag dit totaal anders. Bij de eerste vliegtuigen van dit type, de Britse Comet en de Russische Tupolev Tu-104, werden de motoren ingebouwd in de vleugelwortels dicht tegen de romp. Dat zorgde voor een goede luchtstroom rond en in die motoren, maar de nadelen waren dat er trillingen en geluid werden doorgegeven aan de passagiers aan boord.
De eerste Amerikaanse verkeersvliegtuigen als de Boeing 707, DC-8 van Douglas of Convair 880/990 serie hadden hun vier straalmotoren in zgn. pods onder de pijlvleugels zitten. Men leerde die manier van ophangen door ervaringen met militaire bommenwerpers als de B-47 en B-52. Maar het waren de Fransen die voor het eerste een verkeersvliegtuig bouwden met de (2) straalmotoren aan de staart.
Voordeel, je kreeg een lichtere vleugel, meer lift, het geluid zat achteraan dus voorin de cabine was het fluisterstil en je kon de constructie lager op zijn wielen zetten als de machine op de grond moest worden afgehandeld. De Caravelle van Sud-Aviation was dan ook een sensatie en werd een grote hit.
Veel fabrikanten spiegelden zich aan dit succes. Boeing bijvoorbeeld met zijn 727 waar drie motoren achteraan de romp werden gemonteerd. Gold ook voor de Britse Trident van De Havilland of de BAC 111 die twee motoren aan de staart kende. Ook de DC-9 van Douglas had deze constructie, net als de Fokker F-28 uit ons eigen land.
Het Russische Tupolev nam voor haar 134 en latere 154 ook deze constructie over en zo kreeg je een paar decennia lang heel wat vliegtuigen te zien waarbij die motoren achteraan waren vastgeplakt aan de romp.
Nog groter werd die constructie bij toestellen voor de lange afstanden als de Vickers VC-10 uit het VK die maar liefst vier in paren gemonteerde straalmotoren van Rolls Royce naast zijn imponerende staart liet zien.
De Russen deden er nog een schepje bovenop met hun Ilyushin Il-62 die in een klap lange afstanden kon afleggen met meer dan 150 passagiers aan boord en zelfs nog economisch kon vliegen, wat indertijd bij Russische toestellen zeldzaam was. Toch wonnen uiteindelijk de vliegtuigen met de motoren aan en onder de vleugels het pleit. De staartdragers (..) verdwenen langzaam aan uit de commerciele luchtvaart.
En als je nu op luchthavens kijkt zijn ze vrijwel verdwenen en wat nog vliegt is veelal van de wat kleinere soort. Want bij zakenvliegtuigen is het juist weer wel een trend om die motoren achteraan te monteren. En zo zie je dat evolutie soms leidt tot revolutie en dat golfbewegingen heel normaal zijn binnen de wereld van de techniek. En volgende keer zal ik het nog eens hebben over het verschil tussen laag – en hooggeplaatste vleugels of staartvlakken. Maar dat is toekomstmuziek…. (Beelden: Yellowbird archief)
Ik stam nog uit de tijd dat wanneer je als jong spottertje naar Schiphol ging en het vliegverkeer van toen bekeek je bijna uit elk land wel een eigen product of type voorbij zag komen. Niks Airbus, niks Embraer, nee gewoon Franse vliegtuigen, Britse, Zweedse, Italiaanse, Russische, Amerikaanse, Nederlandse en zo meer. Die eigen industrie bouwde dan ook veelal voor de lokale markt. Met name bij de Britten en Fransen speelde dit een grote rol. En door dit denken bleven de verkopen dan vaak buitengewoon beperkt tot belachelijk laag. Het totaal aantal verkochte vlieguigen was dan net zo groot als het aantal prototypen dat een moderne vliegtuigfabriek inzet om anno 2019 haar nieuwe typen te testen. Een voorbeeld van dit nationale denken is de vrijwel onbekend gebleven Sud-Est SE-2010 Armagnac. Een toestel dat net na WO2 door de Fransen werd ontwikkeld als groot verkeervliegtuig voor de lange afstanden en de Britten en Amerikanen concurrentie moest aandoen. De machine was inderdaad groot, indrukwekkend zelfs, maar bleef zeldzaam oneconomisch.
Het vloog voor het eerst in april 1949 en al snel werden er vier gebouwd voor de toenmalige maatschappij TAI, die later opging in UTA en weer later Air France. De Armagnac had weliswaar vier enorm krachtige Amerikaanse zuigermotoren van het type Pratt & Whitney R4360 die elk 3500pk leverden, het was een relatief langzaam toestel dat op de markt kwam toen de Britten hun eerste Comet straalverkeersvliegtuigen verkochten. TAI was er doodongelukkig mee. En na korte tijd werden de Armagnac’s uit de dienst genomen. Later kreeg een nieuwe maatschappij, SAGETA, er zeven in de vloot die werden ingezet tussen Toulouse en Saigon. Dit in verband met de oorlog in Z.O.Azie die de Fransen toen nog voerden. Deze toestellen konden in het meest optimale geval wel al 160 passagiers vervoeren, maar die zaten dan wel opgepropt.
En de machine kon ook niet zo heel ver vliegen door de beperkte actieradius. Moest dus veel tussenlanden en dat was bij vergelijkbare Amerikaanse en Britse toestellen toch een heel stuk minder het geval. Naar verluid zouden er precies 9 Armagnacs zijn gebouwd en die hebben maar relatief kort gevlogen. Een mislukt avontuur. Latere typen van deze fabriek waren o.a. de Bretagne die minder groot was maar wel meer ‘succes’ kende. Door o.a. de eerder genoemde oorlog in Z.O. Azie mocht Sud-Est er 45 van bouwen en leveren aan diverse gebruikers. De Armagnac was toen al vergeten. En heel eerlijk, ik kende het type slechts vaag. Tot ik onlangs van iemand een foto te zien kreeg op Facebook waarbij zo’n kist op Schiphol stond afgebeeld aan het einde van de jaren veertig. Dat was mij dan weer niet bekend. En reden om aan deze wonderlijke machines ook hier eens aandacht te schenken..(Beelden: Internet)
Wie als vrouw in vroeger jaren zonder man zat of kwam te zitten had daarna maar weinig echte keuzes. Zoals je nu bij nieuwe bevolkingsgroepen nog wel eens ziet was in christelijk/katholieke kring uithuwelijken nog heel normaal tijdens de late Middeleeuwen. En wilde een vrouw dat niet ging (moest) ze in het klooster. Met name dat laatste hield in dat men geen kans meer had op menselijke geneugten, immers geloften van armoede en kuisheid waren dan opgelegd pandoer en de Here Jezus de enige man in je leven. Dat was voor veel vrouwen vanuit hun fysieke or karakterwezen geen optie. Maar meestal economisch afhankelijk van de mannen of familie hadden ze geen keuze. Tot er een ‘derde weg’ ontstond die door heel Europa een behoorlijke reeks volgsters kreeg. Je kon ook begijn worden. Een soort tussenvorm waarbij je het geloof trouw bleef, maar toch minder streng in de leer een soort van onafhankelijke status kon opbouwen.
Die status hield dan wel in dat die kuisheid (reinheid) nog steeds min of meer in acht werd genomen, maar dat je verder in een eigen onderkomen samen met andere dames kon genieten van een redelijk beschermde jonge of oude dag. Begijnhoven werden al snel overal ingevoerd of opgericht. De resultaten daarvan vinden we nog steeds in vooral van oorsprong katholieke steden. Al dan niet nog steeds in gebruik. Zo kennen we het bekende Begijnhof van Amsterdam, maar zijn die ook elders in Nederland te vinden. Onlangs bezochten wij een van de grootste. In Belgie. Turnhout heeft de eer om daar een schitterend voorbeeld van die toenmalige cultuur in ere te houden en je staat met je mond open van verbazing als je ziet welke oase dit eigenlijk altijd moet zijn geweest. Prachtige huizen, schitterende kerken, een Mariakapel en fraaie natuur. Maar vooral die stilte…
De laatste begijn die hier nog leefde was een Rotterdamse die in 2002 op zeer hoge leeftijd overleed en had bedongen dat zij achter de kerk in het hof begraven wilde worden. Men had bij het stadsbestuur van Turnhout niet zoveel op met die laatste wens, maar uiteindelijk kreeg de onverzettelijke begijn het toch voor elkaar. En dat geeft wel weer dat deze dames die toch vooral druk waren met goede doelen en nuttig werk, niet voor een kleintje vervaard waren. Geen nonnen dus. Wie de man van hun dromen tegenkwam kon altijd kiezen voor een bestaan buiten het hof. Dan was de kuisheid niet meer gewaardborgd, maar lonkte een leven met gezin en kinderen.
Begijnen waren voor de diverse kerkelijke en wereldse machthebbers lastig te vatten. Men wilde ze eigenlijk niet zien als vroom genoeg, maar dat besef kwam toch met de jaren. Al was het maar omdat de begijnen in hun tijd veelal echt gelovig en vlijtig leefden. Op het hof van Turnhout kom je heel wat kerken en kapellen tegen. En alles is in prima staat bijgehouden. Er staat ook een leuk museum waar vanuit men met enthousiaste gidsen rondleidingen kan maken en een goed inzicht wordt gegeven van wat hier in verleden en heden allemaal speelde of speelt. Wij hadden er ondanks de buiten heersende hittegolf-temperaturen veel plezier aan. Een aanrader van jewelste als je een beetje interesse hebt in de kerkelijke geschiedenis en cultuur. En ook wilt zien hoever we in onze huidige tijd en cultuur zijn opgeschoven naar vrijheid en blijheid. Want hoe fraai het leven van die begijnen ook was in hun tijd, een godsdienstig bepaald keurslijf was nog best hun deel. En dat hebben echt moderne vrouwen toch maar mooi van zich afgeschud. Nu blijft het gevecht om dat vooral vast te houden. (Beelden: Yellowbird)
Altijdmijnmening 