Tagarchief: bekend

Pia’s Boogie…

Pia’s Boogie…

Posted on by • Geplaatst in Cultureel, muziek • Getagd , , , , , , , , , • 6 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: pia-b-3.jpg

Nederland gaat vaak slecht om met bekende lieden die op enig moment het tijdelijke voor het eeuwige verwisselen. Grote namen zijn, mits door een erfgenamenfamilie in ere gehouden of gekoesterd, snel vergeten. Neem nou Pia Beck. In 2009 overleden en eigenlijk totaal vergeten. Toch was dit een grote in haar muzikale verleden. Willem Duys (wie kent hem nog??) was er gek op en Pia was in jazzkringen een fenomeen. Ik vond haar zelf altijd wat glad als teflon en haar lach gemaakt, maar veel Hollandser kreeg je ze indertijd niet terwijl er toch een grandeur van internationaal succes aan haar hing. En dat laatste was niet onterecht want ze had best succes in de VS waar ze o.a. ereburgeres werd van steden als New Orleans en Atlanta. Dat is veel tegenwoordige hitjes met hun klierige stemmetjes niet gegeven.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: pia-b-2.jpg

Pia was lesbisch en maakte daar geen geheim van. Haar partner was ooit getrouwd met de bekende DJ Pete Felleman. Magda, die partner, had uit dat huwelijk maar liefst drie kinderen en die voegden zich bij het verliefde damespaar. Beck verhuisde op enig moment naar het zuiden van Europa en opende aan de Costa del Sol een pianobar. Bij gebrek aan succes daarmee werd ze ook nog eens makelaar. Halverwege de jaren 70 was ze ineens weer terug en vierde de nodige successen. Ze maakte reeksen platen met de van haar zo bekende manier van spelen en zingen. Het aangepaste Engels paste helemaal bij haar optredens.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: pia-b-in-1975.jpg

En altijd die glimlach, Wegkijkend van de toetsen op haar klavier en met die typerende blonde haren omhoog. In haar latere leven ging het kaarsje wat uit. Haar muziek werd niet meer gedraaid en de ‘grote naam’ hielp niet om als gevierde ster richting het einde van haar leven te gaan. In 2003 nam ze nog wel afscheid van haar trouwe publiek. Een jaar na haar geliefde Magda overleed ook Pia Beck. 84 jaar, hartstilstand. En daarna stilte. Vergeten? Niet door mij. Ik was geen echte fan maar vond haar wel een fenomeen. En juist die moet je ook koesteren. Wat ik bij deze deed…..(beelden: Wiki/internet)

Verhuisd…

Verhuisd…

Posted on by • Geplaatst in Culinair, Horeca-ervaringen • Getagd , , , , , , , , , , , • 8 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: kwek-4-img_0807.jpg

Vele jaren lang (minstens zo lang ik leef..) kennen wij in onze stad de lunchrooms en banketzaken van Kwekkeboom. De laatste jaren is daar de levering van hun fameuze snacks door het hele land aan toegevoegd. Als wij onze (lange) wandelingen maken door deze stad is de kans groot dat we ergens onderweg een vestiging van die lui bezoeken waarbij die in Zuid en Oost de meest gefrequenteerde zijn.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: kwek-1-img_0804.jpg

Als we dan die twee filialen tegenover elkaar zetten is de stand in de diepte 3-1 voor die in Zuid aan de Ferdinand Bolstraat. In Amsterdam-Oost aan de Linnaeusstraat opereerden zij ook al jaren lang een lunchroom die grenst aan een meer dan smakelijk gevulde banketzaak. Maar dat is anno nu ineens anders geworden. Via de Facebookgroep over Amsterdam die ik zelf opzette en waaraan heel wat mensen plezier beleven, kwam het nieuws tot mij dat Kwekkeboom haar vestiging had verplaatst vanaf de oude locatie naar een in het tegenover gelegen winkelcentrum Oosterpoort. Daar is het altijd gezellig druk en wij vonden het wel reden om hen onlangs weer eens te bezoeken. En dat viel niet tegen. Mooie en modern ingerichte lunchroom, met de nodige tafels waar je zowel aan de ramen als wat dieper in de zaak prima kunt verkeren. Puike, ruime, schone toiletten en nette zelfs vlotte bediening.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: kwek-3-img_0806.jpg

Het aanbod is nog steeds breed en betaalbaar en de door ons bestelde ouderwetse lekkernijen goed warm, knapperig en met vers brood geserveerd. De thee stevig van smaak, en geleverd met een lekkernijtje en bij. En alles voor een mooie betaalbare prijs. Deze verhuizing is dus best een vooruitgang en dat is bijzonder als je natuurlijk in die oude locatie ook met smaak en plezier verkeerde. Maar daar was alles wel wat ‘versleten’ geraakt wat zich vooral in de doorgang tussen de twee toenmalige aan elkaar verbonden winkels liet zien. Ik denk dat ze er verstandig aan deden….en ik wens het team van Kwekkeboom-Oost ook veel succes. Mijn rapportcijfer? Een 9,5 voor een zaak in dit segment……(beelden: Prive)

Naar Frans Hals…

Naar Frans Hals…

Posted on by • Geplaatst in Cultureel, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 12 reacties

Ja kijk, als je het schopt tot een schilder naar wiens naam een straat is benoemd in onze op zich zo fraaie stad moet je wel iets betekend hebben. Daarnaast is er een eigen museum voor de man in een andere stad te vinden en ziet men hem in kringen van kunstkenners als een schilder met een ‘stevige touch’. Nou dat klopt.

Maar eerst moesten we nog even naar binnen voor die aparte expositie binnen het in het vorige blogje beschreven Rijksmuseum. En dat was nog wel een dingetje want men had ons bij de reservering voor toegang tot die gastexpositie een tijdframe toebedeeld van pakweg een kwartier om ons op tijd te melden. Gek genoeg hadden wij zelf dat frame vertaald als zijnde geldig voor dat Rijksmuseum als geheel. Dus deden we eerst de in het vorige blog beschreven zalen en meldden ons toen met de aparte toegangsticket bij de ingang van die Frans Hals-expositie. Nou dat werd een reprimande. Niet te streng maar we waren wel te laat. Na wat uitleg en excuses mochten we alsnog naar binnen.

Niet dat het daarna veel uitmaakte want die speciale expositie was weliswaar heel interessant en fraai, er waren ook zoveel bezoekers binnen dat je vrijwel geen enkel schilderij voor jezelf had om nou eens lekker te bekijken. Met name bejaard uitziende bezoekers (wat zijn wij dan nog jong…) deden hun best om zo lang mogelijk voor elk kunstwerk van de vrolijke Frans te blijven staan en elke kwaststreek uitgebreid te bewonderen en door te spreken met andere mensen uit de groep waartoe men behoorde. Dat er nog vier of vijf rijen dik mensen achter ze stonden…? Jammer dan… Dus liepen wij toch in een wat hoger tempo dan van te voren bedacht langs al die Halskunst.

Op enig moment was het zelfs zo druk dat mensen als haringen in een ton half verdwaasd in een ruimte stonden met kennelijk nog interessantere kunstwerken van de man met de straat en het museum op zijn naam. Wij vluchtten. In dit soort groepen wil je niet verkeren. Althans ik niet…Tegen de stroom in liepen we naar de uitgang van de expositie. Eigenlijk jammer, want deze expositie was nu net waarvoor we eigenlijk kwamen. Vrolijke lieden op het doek, mensen die je bijna levensecht aankijken vanuit het verre verleden, groepen, duo’s, mannen en vrouwen. Soms met botte koppen, dan weer verfijnd. Frans Hals was een groot kunstenaar. Buiten kijf. Maar ik ga nog eens terug om alles wat meer op het gemak te kunnen bekijken. Heel vroeg wellicht….Want dit was toch best een beetje teleurstellend. Zeker als je nog een reprimande krijgt ook….:) (Beelden: Prive)

Tsjechische best(s)ellers; Avia!

Tsjechische best(s)ellers; Avia!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , • 8 reacties

Wie wel eens een bezoek bracht aan het vroegere Tsjecho-Slowakije of de later opgesplitste zusterstaten (in 1991 scheidde men van tafel en bed) kwam daar zonder twijfel de nodige bestelwagens tegen van het daar zeer bekende merk Avia. De wagens die je zag leken sterk op…..een Franse Saviem. En dat was niet toevallig. Sinds 1968, het jaar van de Praagse lente, kregen de Tsjechen de licentierechten voor de door het Renault-concern op dat moment uitgebrachte bestelwagens in het 1.5-3 ton segment.

Als Avia A15 en A30 gingen deze wagens in productie en al snel werden die zeer populair bij de naar vervoer snakkende landen van het toenmalige Oost-Europa. De Avia’s waren aangepast aan de omstandigheden maar oogden nog steeds als hun Franse voorbeelden. Nou was Avia op zich al een groot bedrijf en de naam van deze firma ging terug naar 1919 toen het vooral in de luchtvaart een aardige faam opbouwde.

Maar na WO2 ging men aan de slag met bedrijfswagens, veelal ook onder licentie voor Skoda en Tatra. In feite was men toen meer een productie-eenheid voor de andere fabrieken dan een zelfstandig opererende firma. Met die uit Frankrijk geleende wagens breidde men het gamma al snel uit. Zowat elke vorm opbouw was mogelijk en je kwam ze dan ook tegen in vele vormen. Overigens was dit type wagen ook in productie bij MAN in Duitsland en (zie beschrijving 7-1 jl) het Italiaanse Alfa-Romeo. Bij Avia bleven deze wagens echter veel langer de dienst uitmaken. Toen de licentierechten afliepen wijzigde Avia de wagens op moderne wijze terwijl men tussendoor ook nog wat eigen motoren testte op bruikbaarheid.

Het merk heeft zich na de Wende en in eigen land als Fluwelen Revolutie aangeduide situatie moeten aanpassen aan de nieuwe situatie. Veel nieuwe concurrenten uit het westen die zich mengden in het marktverhaal van de lokale Tsjechische markt. De aloude Avia’s voldeden niet meer, moesten worden aangepast en kregen een nieuw uiterlijk. Het bedrijf zelf nieuwe aandeelhouders waartoe in die eerste ‘vrije jaren’ ook Mercedes behoorde net als Tatra. Later meldde ook Daewoo zich en maakten men in Tsjechie afgeleide Koreaanse bestellers. Tegenwoordig doet Avia haar werk weer volledig in Tsjechische handen. De moderne bestelwagens worden nog steeds prima verkocht. En dat is een prestatie op zich…(beelden: Internet-archief)

Creatieve cheffin…

Creatieve cheffin…

Posted on by • Geplaatst in Cultureel • Getagd , , , , , , , , , , • 11 reacties

Afgelopen weken vermaakte we ons af en toe op tv met de geweldige politieserie Scott & Bailey. Die kenden we uiteraard al, maar deze werd nu weer eens herhaald bij zowel RTL als BBC One dus we konden door een beetje slim plannen alle reeksen en afleveringen achter elkaar opnieuw bekijken. Een waar genoegen. Al was het maar om het prachtige acteerwerk van alle deelnemende dames en heren. Mij valt altijd weer op dat deze Britse mensen bij het acteren gewoon veranderen in de types die ze spelen en je dus meent dat zij zijn wie ze uitbeelden. Dat is in Nederland veelal niet het geval al moet ik die serie #Oogappels van de NPO nageven dat het daar ook prima lukt in de huid van de karakters te kruipen.

Hoe dan ook, een van de opvallende types in de Britse serie is de verantwoordelijke inspecteur van het politiebureau waar zich zoveel afspeelt, Gill Murray. Dat is een vrouw die met een uitgestreken gezicht en de nodige cynische humor haar werk doet. Maar ook aardig boos kan worden over onrecht of stom handelen van haar ondergeschikten. Met een spits gezicht, rattenkopjeshaar en ogen die fonkelen wordt deze rol neergezet door Amelia Bullmore. Een actrice van naam en faam in het Verenigd Koninkrijk want ze speelde oa. jarenlang in Coronation Street, maar ook in diverse films en toneelstukken.

Bullmore is geboren in 1964, intussen dus bijna een zestiger. En wie dan ziet in welke creatieve rollen ze bezig is geweest verbaast zich nog meer als ik schrijf dat zij o.a. zeven afleveringen van Scott & Bailey heeft geschreven en daarnaast nog een reeks andere scripts voor diverse Britse series en toneelvoorstellingen. De dame komt uit een creatieve familie van reclamemakers en schrijvers terwijl twee van haar broers ook op hoog niveau hun vak uitoefenen. Als je diverse rollen ziet waarin zij actief was ontdek je direct dat deze dame erg veelzijdig is en het vreemde of lastige in haar vak niet schuwt. Ze is intussen al jaren getrouwd met een collega-acteur, de Schot Paul Higgins, met wie ze ooit samen acteerde in de serie ‘a View from the Bridge’. Samen hebben ze twee dochters. In de vijfde reeks van die beschreven politieserie was haar karakter met pensioen gegaan en neemt die reeks daardoor een andere wending. Ik vond en vind dat een verlies. Want die uitstraling en die specifieke manier van een vrouw als deze neerzetten vind ik echt te gek. Amelia Bullmore, vast bij de meesten van jullie onbekend, maar nu een stukje minder…. (Beelden: Internet)

Zweedse kwaliteit – Volvo…

Zweedse kwaliteit – Volvo…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 10 reacties

Wie er wel eens mee heeft gereden of er een bezat weet wat ik met de kop bedoelde. Een Volvo was altijd een soort rijdende bankkluis die je letterlijk omhulde als een veiligheidskooi op wielen. In eerste instantie niet voor zigzaggende en zichzelf coureurs wanende chauffeurs, maar meer voor keurige familievaders met een wat hoger inkomen, doktoren en juristen. Het Zweedse merk stamt qua naamgeving al uit de 19e eeuw en fabriceerde ooit vooral rol- en kogellagers.

In 1927 werd het merk als zodanig overgenomen door twee Zweedse ondernemers die er brood in zagen zich als autofabrikant te profileren. In Goteborg kwam een nieuwe fabriek tot stand en een paar jaar later rolden de eerste Volvo’s over de Zweedse straten en wegen. In eerste instantie wat onopvallende wagens maar wel berensterk en goed geschikt voor het toenmalige wegennet in dat Noord-Europese land.

Vandaar ook dat je op enig moment de nodige Volvo-taxi’s zag rondrijden daar. Tijdens de Tweede Wereldoorlog zette Volvo in op de ontwikkeling van een kleinere auto dan de tot dan gebouwde wagens en zo ontstond de PV444 die hier al snel de naam ‘Kattenrug’ zou mogen dragen. Zijn ronde rug hielp daarbij. De kenmerkende brede voorschermen met ingebouwde koplampen waren indertijd hypermodern.

In 1947 komt de productie van de ronde auto echt op gang en door de jaren heen wordt het model steeds verder verfijnd en verbeterd. Andere ramen, nieuwe motoren, een verbeterd onderstel. Voor die tijd waren ze ook best snel wat in ons land een bepaald publiek trok voor de vlotte Kattenrug. Eind van de jaren vijftig bracht Volvo een opvolger voor de ronde modellen uit de jaren 40, later vooral bekend geworden onder de modelnaam Amazon.

Een klassieke sedan met veel ruimte, bekende (dus betrouwbare) motoren en voldoende vlot om wederom een bepaald publiek te trekken. Die wagens hielden het vol tot ze in 1966 werden afgelost door de 142/4.

Hoekiger, noest, maar ook groter dan zijn voorganger. Wederom leverbaar als sedan en stationcar. Een deel van de productie vond plaats in Belgie. Een versie met zescilindermotor kwam als 164 in 1968 op de markt. En zo ging Volvo verder. Ieder volgend model even onverwoestbaar ogend en ook mateloos populair in de eigen (midden)klasse. Een sportieve auto was de P1800 die zijn succes in de jaren 60/70 vooral dankte aan de TV-serie ‘The Saint’ met Roger Moore.

Volvo bouwde steeds verder uit. Heeft een eigen luchtvaartdivisie die de nodige vliegtuigmotoren en technieken levert en zette een gamma auto’s neer met een dijk van een imago. Ook in Nederland waar het merk o.a. de DAF Fabrieken in Borne overnam en daar de als DAF’s bedoelde personenwagens omvormde tot Volvo’s. Ook al duurde dat avontuur niet zo lang er gingen heel wat 340/440’s over de plank voor men er in Limburg mee stopte. Volvo ging mee met de trends, zette een grote naam neer in truckland, veroverde diverse markten in o.a. de VS maar ook in het toenmalige Oost-Europa, met dank aan de neutraliteit van het thuisland. Maar op enig moment had men gebrek aan kapitaal en klopte aan bij andere fabrikanten zoals Ford. Na de financiele crisis van de jaren 10 in deze eeuw werd Volvo doorverkocht aan de Chinezen en kwam het onder beheer van lieden uit dat land. Voor de elektrische rijders zette men daar ook Polaris op poten wat als eigen submerk naast Volvo opereert maar vrijwel dezelfde platforms gebruikt. Volvo werd zo gered van de ondergang. Het lijkt er op dat het tot in lengte van jaren een belangrijke rol zal blijven spelen in autoland. En dat is zeer terecht. (beelden: Archief)

Onderschatte ontwerper; Tupolev…

Onderschatte ontwerper; Tupolev…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening, verkeer • Getagd , , , , , , , , , , , • 9 reacties

Wat Boeing, Douglas of pakweg Fokker waren in het westen, zijn Antonov, Ilyushin en zeker ook Tupolev in Rusland dan wel de oude Sovjet-Unie. Andrej Tupolev was van deze grootheden in het oosten de man die de meeste vliegtuigontwerpen op zijn naam kon zetten. Niet dat deze allemaal succesvol werden. Want in het Rusland van de communisten en zeker dat van Stalin waren goede technieken of materialen schaars. Toch deed hij wat een goed ontwerper moet doen. Doorgaan! En zo ontstonden voor WO2 enorme vliegtuigen die voor hun tijd de rest van de wereld voorbij waren. En dat ging zo door.

Ook toen Tupolev onder de dictatuur van Stalin werd beschuldigd van hoogverraad en daarvoor werd veroordeeld. Hij kwam terecht in de vreselijke strafkampen van de toenmalige besnorde communistische leider van de Sovjet-Unie en had daar wellicht tot het einde zijner dagen gezeten als de Duitsers Rusland in 1941 niet waren binnengevallen. Toen pas werd duidelijk dat de Russische Luchtmacht anno 1941 niet was opgewassen tegen de Luftwaffe en moesten er dus in allerijl nieuwe vliegtuigen worden ontworpen en gebouwd.

Daartoe werd Tupolev (en andere ontwerpers die ‘vast zaten’) gedwongen. Eerst in de gevangenis, later er buiten. Want toen het de communisten duidelijk werd dat de Duitsers wel heel snel terrein wonnen kwam de Sovjet-Industrie pas echt op gang en werden ook allerlei voor de strijd tegen de Nazi’s belangrijke vliegtuigen in productie genomen. Ook ontwerpen van Tupolev.

Toen Stalin overleden was kreeg Tupolev alsnog de ruimte om zijn dromen op luchtvaartgebied pas echt te verwezenlijken. Bommenwerpers (deels op basis van kopieerwerk van in de S.U. neergekomen Amerikaanse types), straaljagers (met dank aan door de Britten geleverde Rolls Royce motoren), maar ook verkeersvliegtuigen. De eerste daarvan, de Tu-104 kwam in 1956 aan op Londen Heathrow en was een ware sensatie.

Ook op Schiphol wekelijks te bewonderen. Later volgden de enorme Tu-114 met gigantische turboprop-motoren waarmee Chroetsjov nog eens naar Amerika vloog en die zo groot bleek dat de Amerikanen er geen passende trappen voor beschikbaar hadden. Als propagandamiddel prachtig geslaagd.

De Tu-124/134-serie werd een zeer succesvolle tegenhanger voor de bij ons meer bekende DC-9-serie, de veel grotere Tu-154 de Russische tegenhanger voor de Boeing 727. Een ware sensatie was de Tu-144 supersone verkeersmachine die eerder vloog dan de westerse Concorde maar in de praktijk even dorstig en lawaaiig bleek. Maar wat een indrukwekkend ding was dat. De Tu-164 werd de tegenhanger voor de Boeing 757 maar leed enorm onder het ineenstorten van de Sovjet-Unie.

Veel orders bleven uit maar de kist was modern en goed genoeg om dat succes ook in het westen te behalen. Militaire successen waren de Tu-22M ‘Backfire’ bommenwerper voor de kortere afstanden en de enorme Tu-160 met verstelbare vleugels en in staat om grote afstanden af te leggen en ook kruisraketten af te vuren. Mijn verhaal is zeker niet compleet. Maar dat is wel het boekje over de man en zijn ontwerpen. Duitstalig, uitgave van Motor Buch Verlag en 144 pagina’s dik. Ik kocht het als nieuw op een rommelmarkt bij mij om de hoek. En genoot van de inhoud. Vandaar even het delen…en weet dat mijn verhaaltje omwille van de ruimte ook niet compleet was. Ging meer om het boek… (ISBN 978-3-613-03459-4) (Beelden: archief/internet/prive)

Amsterdamse drieassers..

Amsterdamse drieassers..

Posted on by • Geplaatst in Geen categorie, verkeer • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 31 reacties

De Tweede Wereldoorlog hakte er wat betreft het rijdend materieel van de Amsterdamse GVB stevig in. De bezetter nam een deel van de tramvloot mee naar huis als souveniers nadat het duidelijk werd dat Nazi-Duitsland op haar retour was. Dus moest men na de bevrijding roeien (rijden) met de riemen die men had. En die riemen waren schaars en ook min of meer uitgewoond. Toch kreeg men al snel een soort van rijschema overeind en konden de Amsterdammers weer naar school of kantoor met het openbaar vervoer. Men leende intussen trams uit andere steden, verbouwde oudere trams op zodanige wijze dat die wat meer comfort boden dan voorheen. Maar men snapte ook dat er nieuwe trams bij moesten komen die dat comfort nog eens extra zouden verhogen.

En na lang wikken, wegen, bekijken, onderzoeken en experimenteren besloot men een order te plaatsen in eigen huis. Een ontwerp van het GVB zelf kreeg de voorkeur boven allerlei andere trams vanuit fabrikanten die ook wel aan de slag wilden voor de Amsterdammers. De drie-assige trams waren geboren. Wagens met een erg aardig en toen modern uiterlijk. Vouwdeuren voor in- en uitstappen, een aparte zitplek voor de bestuurder en ook de conducteurs. Het signaal voor stoppen bij een halte werd voortaan visueel gegeven via verlichte glaasjes in de wagens en door een afgesloten cabine met verwarming waren deze trams een grote stap vooruit ivm de oudere blauwe twee-assers.

Een ding was wel jammer, want de beste aandrijving voor deze trams zou moeten komen uit Duitsland en dat was natuurlijk in die tijdsperiode ondenkbaar. Dus besloot men motoren te gebruiken uit oudere tramtypes die waren of werden gesloopt. Omdat de nieuwe trams nogal lang en zwaar bleken waren die motoren voor de moderne trams aan de zwakke kant. Daarbij moesten ze vaak over de hogere bruggen van de stad heen met volle last en dat ging niet van een leien dakje. De drieassers waren met hun aanhangers ook zodanig lang dat men sprak van ‘treinen’ en die konden op de lijnen die bijvoorbeeld door de smalle Leidsestraat heen moesten elkaar op de passeervlakken boven op de diverse bruggen niet passeren. Kortom er moest veel gesleuteld worden om de trams volledig inzetbaar te maken.

Toen in 1956 de eerste gelede en nog moderner trams in de stad arriveerden werden de drieassers vaak gezien als backup voor dat toen moderne materiaal. Vaak liet men dan alleen motorwagens op reservediensten rijden. Een deel aangepast met o.a. een nieuw lijnbord boven het voorraam, zoals bij die gelede trams die hen eigenlijk moesten aflossen. En feitelijk werden de eerste drieassers al sneller gesloopt dan normaal in Amsterdam bij trams het geval was. Toch bleven ze in allerlei vormen maar afnemende aantallen nog wel actief tot en met 1985. Toen pas gingen de laatste exemplaren naar sloop of musea die er eentje wilden hebben. Een enkel exemplaar verdween naar vrijplaatsen aan de rand van de stad waar ze zelfs als woningen werden ingericht. Al met al was het een opvallend tramtype dat ook een norm zette voor alle volgende opvolgers. Comfort, snelheid, bedieningsgemak en ook simpel onderhoud. Ik bewaar goede herinneringen aan die trams die altijd op de wat chiquere lijnen van het GVB reden. Want de passagiers in sommige wat duurdere wijken van de stad wilden niet meer in de oude half open blauwen worden vervoerd maar in comfortabele omstandigheden. En dat kon in die drieassers. (beelden: Archief/internet)

Franse trots; Renault!

Franse trots; Renault!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 15 reacties

Het was al in de 19e eeuw dat Louis Renault in een door hem geconstrueerde auto rondreed. En op basis van die eersteling bouwde de man door de jaren heen een enorme autofabriek op die na WO2 werd genationaliseerd omdat Louis zelf was overleden in de gevangenis. Zijn rol tijdens WO2 was omstreden geweest en de Fransen rekenden hem dat zwaar aan. Hoe dan ook, Renaults waren ook voor de oorlog al bekende wagens en de licenties voor haar modellen gingen ook naar andere fabrikanten.

Ik beperk me wat tot na die laatste Wereldoorlog omdat ik anders domweg te weinig ruimte zou hebben. Renault kwam in 1946 al weer op de markt, met de leuk uitziende Juvaquatre die echter bijna 1 op 1 was gekopieerd van de toen bekende Opel Kadett. Dat wagentje zou het vele jaren lang volhouden. Dat deed ook de 4CV met zijn motor achterin, vier portieren en lekker aantrekkelijk prijsniveau. Het bleek de Franse Kever te zijn en de onderliggende techniek hield het decennia lang vol.

Zo kenden we later de Dauphine. Prachtig van lijn, technisch baserend op zijn oudere voorganger, maar mateloos populair. Zo zeer zelfs dat het wagentje in Japan werd gebouwd als Hino. Reed je een Gordini had je een flink snellere versie van die brave Dauphine. Een sportievere afgeleide qua vormgeving was de Floride (later Caravelle) die je als coupe of cabriolet kon kopen. Altijd met de motor achterin.

Net als bij de R8/10 serie. Voor de iets beter in de slappe was zittenden was er de grote Fregate. Mooie en moderne auto met de 2 liter motor voorin, die je ook met automaat kon bestellen. Maar die ook roestte dat het een lieve lust had. Met de R4, een ware concurrent voor de Citroen 2CV kreeg Renault een miljoenenhit in de showroom. Talloos waren de uitvoeringen, voor gezinnen en kleine ondernemers. Ook weer in licentie gebouwd bij andere fabrikanten en heel lang in productie gebleven. Met de schitterende (maar o zo roestgevoelige) R16 kreeg Renault een klassieker in huis. Slim uitgedacht en bedoeld om mensen bij de concurrentie weg te houden.

De R6 was een R4 met verlengde carrosserie. Ook in ons land mateloos populair. En zo kunnen we door gaan. De R12, ook als Dacia gebouwd en bekend, de leuke R5, de grote R20 en 30, de wat onbekend gebleven R14, net als de R9/11. Allemaal wagens die het merk naar buiten brachten en bij ons in de Lage Landen onderdeel waren van het rijdend decor.

Zoals later de Clio en Twingo, de Megane, Vel Satiz en zo meer. Daarnaast de bestelwagenreeks Trafic, vrachtwagens, bussen, en nu op weg naar een deels elektrische toekomst. Renault produceert in allerlei landen over de hele wereld. In Zuid-Amerika, Rusland, China, Noord-Afrika, Turkije, Roemenie en zo meer. Het is een groot concern en zal voorlopig nog wel even dominant aanwezig zijn.

De roest heeft men wel iets achter zich gelaten, een deel van de vaak hardnekkige technische problemen ook. Bedenk ook maar dat Renault ook vliegtuigmotoren bouwde, scheepsdiesels en zo meer. Een fraai bedrijf waarop de Fransen terecht aardig trots zijn. (beelden: archief)

Merk met de leeuw; Peugeot!

Merk met de leeuw; Peugeot!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , • 12 reacties

Een merk dat bij veel mensen, ook als ze niet zo thuis zijn in de automotive-wereld, een bekende klank heeft is het Franse Peugeot. Tegenwoordig centraal onderdeel van Stellantis, waarbinnen ook Citroen, Fiat, en Chrysler en Opel opereren, is het een van de oudst bekende autobedrijven van de wereld. Al in 1889 bouwde Peugeot haar eerste voertuigen.

Men bood heel wat verschillende modellen aan in zowel de personenwagensector als bestelautomarkt, maar werd ook zeer bekend als fabrikant van tweewielers. Peugeot heeft een goede klank, bouwde altijd aparte auto’s, al vermeed men wel de experimenten die bij Panhard of Citroen zo gebruikelijk waren. In 1945 startte Peugeot haar auto-productie alweer op toen de geallieerden de Duitsers hadden verslagen en men kwam op de markt met een vooroorlogs model, de 202, die voor de oorlog ook al succesvol was verkocht.

Opvallende aan die auto was de plaatsing van koplampen achter de centrale grille. Wat het voordeel was van die constructie is mij niet duidelijk, wel zal hij er aardig door zijn opgevallen. Een heel bekende verschijning werd de 203. Uitgebracht in 1949 had die auto voor die tijd moderne lijnen met een aflopende rug.

De auto had een vrolijk knorrende 1.3liter grote vierpitten onder de relatief lange neus en reed prima. Apart waren de Familiale stationcar waarin je een halve schoolklas kon vervoeren en de zeer exclusieve Decouvrable met neerklapbare kap. De 203 deed zijn ding tot en met 1955, waarna de bij Pininfarina uitgedachte 403 zijn opwachting maakte. Motorisch gelijk aan zijn voorganger, ruimer, maar verder niet al te modern.

Maar juist dat maakte dat hij 12 jaar in productie bleef. Ook hier waren een stationcar en cabriolet leverbaar. De 403 werd weer opgevolgd door de statige maar zeer elegante en bijster fijn rijdende 404. Echte reiswagens, en wie er het geld voor had kocht hem met lederen bekleding. Zelfs benzine-inspuiting was leverbaar en bij de meeste 404’s waren schuifdaken standaard. Toen daarvan een dieselmotor verscheen werd de auto de ideale taxi.

En zo ging die lijn maar door. De 504 kwam in 1968, mooi vormgegeven en als stationcar ongeveer de ruimste in zijn klasse. Kleinere modellen werden de mateloos populaire 204 en 304. Daarvan werden er miljoenen gebouwd en ze waren ook bij ons in Nederland zeer gevraagd. Een grote auto was de 604 die in 1975 uitkwam en een zescilinder in huis had die maakte dat je lange trips zeer comfortabel aflegde.

Echt succesvol werd deze limousine overigens niet. Als ik dan de sprong maak naar tegenwoordig zie ik Peugeot met een gamma vol SUV’s en elektrische voertuigen. Het wat bijzondere van het leeuwenmerk is eigenlijk verdwenen. Maar men is wel bezig met de toekomst. Hoe onzeker die ook mag zijn. Men bedient andere markten met diverse verschillende modellijnen en kent in veel landen een behoorlijk marktaandeel. Voor klassiekerliefhebbers zijn er ook voldoende aanbiedingen te vinden.

Denk maar eens aan die giftige 205 Turbo waarmee je 210km/u kon halen en heel wat Golf GTi of Astra GSe-rijders kon en kunt frustreren. Peugeot is een merk waar we nog lang van zullen blijven horen. En vaste waarde in het Frankrijk van nu als automobiele grootmacht. Waarbij de samenwerking in de groep waartoe men behoort zal zorgen voor uitwisseling van techniek en methodes van marktaanpak. En wie liever een Opel koopt of zo, bedenk maar dat ook dat merk baseert op alles wat bij Peugeot vandaan komt. Zegt genoeg…Helaas is de ruimte in dit blog niet voldoende groot om alle modellen van Peugeot door de jaren heen hier te laten zien of te bespreken. Maar dat zegt ook veel over de omvang van dit Franse merk met die trotse leeuw in het logo. U wilt me wel vergeven denk ik… (Beelden: archief)