Categorie archief: Automening

Relatief jong, wel enorm groot; VW. – deel 2

Relatief jong, wel enorm groot; VW. – deel 2

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , • 7 reacties

Beschreef ik in het eerste deel van het verhaal over VW de opbouwfase vanaf de periode rond WO2 tot pakweg eind jaren zestig, ik ga trachten nu het vervolg (opgesplitst in nog meer delen) te dichten. Zonder de illusie mee te geven dat ik helemaal compleet dit verhaal kan vertellen in de beperkte ruimte die blogs nu eenmaal leesbaar houden.

Hoe dan ook, VW besloot op enig moment om een echte middenklasser te bouwen zodat mensen binnen het merk konden ‘doorgroeien’. Maar men week bij die nieuwe wagen, de VW411, niet af van haar basisprincipes. Dus de motor bleef achterin, boxer, luchtgekoeld. De vormgeving was een beetje zoals bij de 1500/1600 reeks maar dan meer opgeblazen. Technisch prima auto, maar o wee wat was hij intussen qua constructie achterhaald geraakt.

Toch ging VW er vrolijk mee door en ontwikkelde zelfs nog een verbeterde (..) versie met elektronisch benzine-inspuitsysteem. Het hielp de verkopen niet. En VW kwam in de problemen. Men moest iets anders bedenken en bij toeval kreeg men dat in handen door de fusie met Auto Union, een Duitse merkcluster waartoe naast DKW en Audi ook NSU behoorde. Van dat laatste merk nam men een al bestaande reeks middenklassers over die als VW K70 alsnog naar de showroom van de dealers werd gestuurd.

Die auto had voorwielaandrijving, een ruime kofferbak, prima rijeigenschappen en een watergekoelde lijnmotor voorin. Dat was even wennen voor het VW-publiek. En dus werd die wagen niet zo populair. Maar men leerde er wel veel van. Via concernzuster Audi, dat op haar beurt weer veel dankte aan DKW, kwam de VW Polo in het gamma. Een kleine compacte wagen met modern concept van aandrijving en prestaties die er mochten zijn gekoppeld aan een prima prijsstelling.

Maar de grote slag maakte VW met de introductie van de Golf. Een soort vierkante doos op wielen, prettig uitgerust, goede wegligging en waardige opvolger van de Kevers. Die laatsten werden nog wel geproduceerd in andere landen, niet meer in Duitsland. De Golf wel en die werd een begrip. Met de GTi als ultieme variant. De Golf is tot op heden een auto die de toon zet in zijn klasse. Ook al groeide hij generatie na generatie, net als de Polo trouwens. De Scirocco was een geweldig leuke sportieve VW, ontworpen door Giugiaro en gebouwd door Karmann.

De Passat verscheen, een afgeleide van de Audi 80, maar dan met een grote achterklep en tegen lagere prijzen. De Transporters kregen ook steeds nieuwe aanzichten, de T1 werd afgelost door de al moderner ogende T2, maar die maakte in de jaren zeventig plaats voor de hoekige T3 en deze kreeg weer een zusje in de vorm van de grotere LT, uitgerust met VW of Audi motoren. VW groeide en groeide. Overal in de wereld zette men productielijnen op, waar soms wagens werden gebouwd voor een specifiek werelddeel, maar zeker ook voor Europa.

Medio jaren tachtig lijfde VW Seat uit Spanje in, begin jaren 90 Skoda uit Tsjechie, maar ook Lamborghini uit Italie (via Audi). Later zou ook Bentley worden overgenomen. Het modellengamma werd groter en breder, platformstrategie maakte dat alle merken van elkaars technologie konden profiteren. Dat maakte ook kwetsbaar, zoals bleek toen de software op dieselmotoren van de VW-merken elektronisch simpel te besturen viel waardoor men kon rommelen met uitstootcijfers…En dat was tegen het zere been van met name de milieuorganisaties die graag te hoop lopen tegen vermeend onrecht dan wel dollartekens in de ogen krijgen bij het idee een bedrijf aan te kunnen pakken. Later bleek dat veel automerken met hun diesel-software hadden geknoeid maar VW had de naam en kwam daar lastiger vanaf dan een aantal van haar concurrenten. In deel 3 gaan we even naar het nu kijken… (Beelden: Archief)

Lesrijden…

Lesrijden…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 17 reacties

Als een wat oudere (potentiele) klant in het dealerbedrijf waar ik vroeger beroepsmatig acteerde me vertelde dat hij al tiggggg jaren zijn rijbewijs bezat wist ik al dat ik bij een proefrit in een van onze demowagens altijd voorzichtig moest zijn. Want het bezit van een rijbewijs over een lengte van jaren was zeker geen garantie voor bijpassende rij-ervaring. Sommige van die lieden uit die jaren hadden soms een jaarkilometrage van 1000-5000 op hun naam staan en dat zei vrij weinig over inzicht en rijaardigheid. Intussen behoor ik zelf tot de generatie die kan stellen dat hij tigg jaren zijn rijbewijs bezit.

Onlangs weer vernieuwd en toen realiseerde ik me dat ik sinds mijn 18e levensjaar, toen ik dat roze papiertje behaalde, opgeteld en vermenigvuldigd een dikke 2.5 miljoen+ kilometers achter de rug te hebben. Ik reed in kleine en grote wagens, bestellers, kleine 4-tonners, handbakken, automaten, benzine, LPG, diesel en zelfs elektrisch in binnen of buitenland. En nog steeds komen we wel aan de 20.000km per jaar met allerlei zaken die ons bekoren of verleiden.

Terugdenkend aan die beginjaren weet ik nog goed hoe dat toen ging. Wij reden soms hoogst illegaal in een van LeasePa’s handel-Skoda’s, toen ik ging werken op Schiphol stond daar een Ford Taunus Combi van chef Ruud die me de juiste handelingen leerden om met die wagen op het Schiphol-terrein rond te rijden. Handig voor ritjes naar de douane of zo. Maar ik moest voor buiten die toenmalige luchthavenbubbel wel snel een echt rijbewijs behalen vond hij toen.

En dus kwam er een bijklussende collega op mijn pad van het Amsterdamse kantoor waarvoor ik op Schiphol actief was. Bij de toen bekende Mokumse rijschool Kemme (leert je rijden en remmen..) in een VW Kever. Dat bleek een ideale leswagen te zijn. Met veel flair beheerste ik dat ding heel snel en na 9 lessen deed ik examen. Rijbewijs! Met de opdracht van de examinator om iets minder snel door het verkeer te bewegen dan ik toen al deed. Daarna ging het pas echt los.

Met twee man op kantoor en veel klanten die van alles en nog wat op te halen of af te leveren vroegen was het voor ons beiden om en om rijden en op kantoor papieren klaarmaken. Later kwam er een VW bus in dienst met een bijpassende chauffeur. Die bus mocht ik dan als verst van de luchthaven wonend weer ‘s-avonds meenemen naar huis mits ik voor spoedklussen in de avonduren maar wilde uitrukken. Gebeurde wel eens.

En dat busje beheerste ik al net zo snel als die les-Kever, al maakte ik er op een matig moment na 9 dagen rijden (busje was splinternieuw) al schade mee in de drukke Warmoesstraat.. Daar zat toen een grote klant van ons bedrijf, later verhuisd naar Weesp. Hoe dan ook, vanaf 1971 mijn eerste eigen nieuwe auto gekocht en daarna nooit meer zonder gezeten. Van rijder naar dealer, van dealer naar importeur, adviseur, auteur, interviewer en trainer. En altijd maar rijden. Nog steeds met genoegen, al wordt het steeds drukker en zeker asocialer in het verkeer. Kevers zie je onderweg vrijwel niet veel meer….Bijna jammer. Maar ik haal het af en toe wel terug in de herinnering of schrijf er hier wat over. Blijft dat bijzondere ding toch in de spotlights van het heden….. Wie er ook ervaring mee heeft mag het zeggen…. En ook andere verhalen, zoals wanneer je jouw rijbevoegdheid behaalde, na hoeveel lessen en wat je er mee deed, zijn zeer welkom…. (beelden: Archief)

Relatief jong, wel enorm groot; VW. – deel 1

Relatief jong, wel enorm groot; VW. – deel 1

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , • 15 reacties

Was er geen Nazi-Duitsland geweest, had de VW Kever wellicht nooit bestaan. Zo simpel lijkt het, maar of het echt zo is? In de jaren dertig, toen de eerste ontwerpen voor de kleine Volkswagen werden getekend door Ferdinand Porsche, waren er meer fabrikanten die soortgelijke wagens bouwden. Denk aan Zundapp of zelfs Mercedes. De motor achterin was net trend geworden en om het simpel te houden maakte Porsche die motor luchtgekoeld en compact van vorm.

De vormgeving van zijn eerste ‘Kever’ nam hij met veel liefde (maar ook in stilte) over van o.a. Hans Ledwinka die in Tsjecho-Slowakije de befaamde Tatraplan had ontwikkeld en waarbij veel overeenkomsten terug te vinden zijn in die Kevers. De Nazi’s pikten het idee van een ‘Volkswagen’ graag op en zetten een spaarplan in elkaar waardoor Duitsers een zgn. Kraft-durch-freude auto konden verkrijgen. Daartoe werd ook een fabriek gesticht in Fallersleben, het huidige Wolfsburg.

Van de massa-productie van Kdf-Wagen kwam door de oorlog helaas weinig terecht. Veel aandacht ging daarentegen naar afgeleiden van die eerste VW’s, voor de Wehrmacht, de Kubelwagen of varend zusje Schwimmwagen. Die concepten bewezen een ding, de boxermotor was sterk, vroeg weinig onderhoud en was simpel te onderhouden. Toen de Britten na de oorlog in door hun bezet gebied van Duitsland die toen stil gevallen autofabriek aantroffen brachten zij eigenlijk de productie weer aan het rollen. Ze benoemden een ‘goede Duitser’ als directeur. Dat werd de conservatieve Heinrich Nordhoff. De juiste man op de goede plek. De eerste VW’s gingen in militair groen naar de Britten die er graag in rondreden. Later zou men ook zwarte exemplaren leveren waarvan een klein aantal ook naar Nederland werden gehaald door de toen al met een contract verbonden familie Pon.

Toen de productie een beetje op gang was gekomen en er ook wat meer lakkleuren verschenen werd de Kever een succes. Wie niet in een dwergauto wilde rondrijden of op een motorfiets koos graag voor een Kever. Dankzij importeur Ben Pon ontstond ook de eerste bestelwagen, nu als T1 Transporter bekend. Gewoon de bodemplaat van een Kever, voorzien van een busjesvormige opbouw. En ook dat vervoermiddel werd een instant succes.

Veel middenstanders waren er gek op. Luxe moest je niet verwachten, maar de VW vroeg minder inspanningen dan een paard en wagen of de toenmalige driewielers met tweetaktmotor die ook nog al populair waren. De Kever groeide intussen door. Men werkte aan het comfort, gaf de auto een andere achterruit (ovaaltje ipv twee door een spijltje gescheiden raampjes). Leverde men nu ook andere lakkleuren of betere stoffen op de stoelen. Bij een andere lakkleur paste men vaak de bekleding binnen ook aan. Volkswagen kwam op stoom. Versies met schuifdaken kwamen er, de boxermotor kreeg wat meer inhoud en vermogen.

Maar verder bleef alles bij het oude. De eerste echte revolutie betrof de komst van de Karmann-Ghia semi-sportwagen. De plannen voor zo’n lage en flink duurdere auto kwamen in eerste instantie niet voorbij het bureau van de managers onder grote baas Nordhoff. Maar uiteindelijk ging men akkoord en mocht Karmann de lage VW’s zelf bouwen. Ze zijn tot nu toe mateloos populair. Gold ook voor de echte Kever Cabriolet die ook bij en door Karmann zijn gemaakt. In de basis bleef verder alles bij het oude. De Kever kwam, zag en bleef. Maar de markten veranderden. Het publiek kreeg meer te besteden en koos steeds vaker voor wagens met meer vermogen, ruimte of gewoon aanzien. Opel de grote concurrent. VW reageerde daarop met de 1500 sedan. Die oogde als een totaal andere auto als een Kever, maar werd nog steeds net als zijn oervoorvader aangedreven door een luchtgekoeld boxer achterin. Je kon er wat meer bagage in meenemen, hij was iets sneller, maar het bleef een Keverkloon. Gold ook voor de 1600 die we nu een fastback zouden toedichten. Nog meer vermogen maar in feite niet meer dan een afgeleide van die 1500. Wel een elegante auto en de overgebleven exemplaren zijn nu gezochte klassiekers. Van de 1500/1600 kwam ook een stationcarversie op de markt en die werd nog best populair. In een volgend deel van dit verhaal ga ik verder bij een auto die duidelijk zou maken dat bij VW het roer drastisch om zou moeten wilde men de jaren zestig nog kunnen overleven. Daarover later mee. (beelden: Archief)

Imagowaarde…

Imagowaarde…

Posted on by • Geplaatst in Algemeen, Automening • Getagd , , , , , , , , • 8 reacties

Als ingewijde in het professionele autowereldje en ook dat van marketing en reclame weet ik vrijwel alles van de waarde van een merk of model in dat bewuste vakgebied. Zo heb ik zelf ooit ervaren dat bijvoorbeeld Ferrari kan bogen op een enorm groot imago, terwijl de aantallen verkochte wagens bijster klein zijn. Maar men investeerde vele miljoenen bij dat merk aan het onderhouden van het gevoel dat een Ferrari echt iets bijzonders is en je van goede of koninklijke huize moet komen om er in te rijden.

Bij een ander Italiaans merk als Fiat was het imago altijd dat je er terecht kon voor veel auto voor je geld. Maar een grotere middenklasser was bij het merk niet in de showroom te slijten. Gold ook voor de meeste Japanse merken. Geweldig toen het allemaal nog ging om goedkopere modellen, maar heel lang werd je in de hogere prijsklassen toch voor gek verklaard als je geld stak in de aankoop van een grote Toyota of Nissan.

De afschrijving was daardoor erbarmelijk hoog. Imago is dus ook gevoel. En dat gevoel mag iets kosten. Mensen willen ‘er bij horen’ en zijn deels kuddedieren. Zo kon Opel in ons land dik 30 jaar het jaarlijks best verkochte merk blijven. Kwam vooral omdat je die wagens overal om je heen tegenkwam. Toen Opel hele marktsegmenten overliet aan de concurrentie was het snel gedaan met die omzet maar zeker ook het imago. KIA is het nieuwe Opel zo lijkt het.

Zeker in Nederland is deze Hyundai-dochter mateloos populair. Een oude Opel-chef wist het bedrijf na een faillissement te transformeren in een automerk met een blanco imago wat in de bediende marktsegmenten heel wat fraais weet te bieden en dan ook nog met 7 jaar garantie. Nederlanders kwijlen daarbij. Gratis autorijden is hun natte droom zo wat. Een goed imago hebben ook de wagens van Tesla. Maar dan vooral bij hen die zich verheven voelen boven de massa. Ze hebben eigenlijk niks met auto’s op, maar voelen wel verwantschap met een autobouwer die een soort rijdende computer loslaat op de massa.

Dat de kwaliteit en afwerking dan soms twijfelachtig was of is doet er voor die grachtengordel leaserijders minder toe. Hele nieuwe lichtingen autogebruikers hebben weinig op met die imago’s. Zie maar eens hoeveel van die lui via Internet een totaal onbekend merk als Lynk & Co of MG (gewoon Chinees) bestellen of zelfs een bijna ordinaire maar heel dure Hongqui. Zet die op je oprit thuis en je krijgt gegarandeerd vragen over waarom…. Veel van de gebruikers gaan dan stotteren of hebben niet echt een antwoord. En dat zal nog erger worden, want er komen nog tientallen van die Chinese (kloon)merken op ons af. Mede mogelijk gemaakt door westerse fabrikanten die hun kennis en ervaring vaak doorgeven aan Chinese autobouwers. Die er op gokken dat iemand die een echt merk wil daar altijd voor zal gaan, maar dat mensen die daar niks om geven gewoon kijken naar wat men krijgt voor het geld. De tijden van merktrouw lijken voorbij. Ik ben nog een van de laatsten der Mohikanen. Maar ik matig me dan ook aan echt verstand van zaken te bezitten. Maakt toch verschil vind ik…. En wie dat ook vindt mag nu applaudiseren…. (Beelden: Archief)

Nietige Tsjech; Velorex…

Nietige Tsjech; Velorex…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , • 8 reacties

Het was pas in 1978 dat ik er een voor het eerst zag tijdens mijn premiere-trip naar het vaderland van ‘mijn’ automerk Skoda. Midden in Praag stond er een op straat en later tufte er met veel lawaai en rook ook nog eentje voorbij. De Velorex, een mini-auto uit een ander tijdperk. Aangedreven door een 175, 250 of zelfs 350 cc tweetakt motorblok van Jawa en opgebouwd uit een stalen frame met daarover heen een carrosserie van kunstleer. Plek voor twee (of zelfs 4)aan boord en wat je noemt Spartaans van inrichting. Het was een beetje een buitenbeentje in het verkeer, zeker ook in het vroegere thuisland. Je kon er mee rondrijden als je een motorrijbewijs had gehaald, beetje zoals die toenmalige Britse Reliant driewielers die je in ons land nog wel eens tegenkwam.

En een driewieler was de Velorex ook, al zat daar het derde wiel achter waar het bij de Reliant voorin te vinden was. Het resultaat was wel dat de Tsjechische invalidenauto, want daarvoor was hij eigenlijk gebouwd, redelijk stabiel door het verkeer knorde. Dat bedrijf wat de Velorex bouwde had al een zekere bekendheid en geschiedenis toen het als Velo een fabricagelijn opende in Hradec Kralove. Naast deze driewielers bouwde men ook tweewielers en zelfs vierwielige wagens werden ontworpen en in zeer kleine series gebouwd.

En denk nu niet dat er maar weinig van zijn gebouwd, want het gaat nog best om aardige aantallen. Na de Fluwelen Revolutie, toen het communisme werd verdreven en de democratische verhoudingen terugkeerden naar dat mooie land in Midden-Europa, werden heel wat Velorexen door westerse liefhebbers opgehaald voor een prikkie en vaak netjes gerestaureerd en rijvaardig gemaakt of gehouden. Het kenmerkende tweetaktgeluid was soms zeer prettig om te horen, de bijbehorende rookontwikkeling was natuurlijk wel een doorn in het oog van hen die op links de planeet willen redden. Maar tijdens oldtimer-bijeenkomsten zie je die Velorex nog wel eens verschijnen. En terecht. Want het zijn heel bijzondere wagentjes. En zijn de prijzen ook in het thuisland wel aardig aan het stijgen voor goed rijdende exemplaren… (Beelden: archief)

Auto en milieu…

Auto en milieu…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , • 15 reacties

Denk na het lezen van de koptitel nu niet dat ik hier een verhandeling ga houden over het slechte van de auto of ons aller keuze (in meerderheid) voor dat vervoermiddel ten opzichte van het milieu. Want ik ken wel 100 argumenten om al die criticasters van ons aller vervoer meteen te doen zwijgen. Maar dat was niet de opzet van dit blogverhaaltje. Nee hoor, het ging over de tijden dat hele volksstammen nog een auto wilden kopen en bezitten en men er veel voor over had om er aan te komen.

Hoe beroerd het sommigen wellicht economisch ook ging. Indertijd zat ik zelf in dat autowezen en bediende een Amsterdamse (en meer) clientele met wagens van Tsjechische, Koreaanse of Japanse herkomst. (Even los van de tweedehands wagens van allerlei pluimage). In het vak telden eigenlijk drie dingen als belangrijke verkoopargumenten. 1. de prijs van de aangeboden waar.

Gemiddeld zaten die Tsjechen op dat punt onder de Koreanen of Japanners maar het waren natuurlijk ook volkomen gescheiden doelgroepen. 2) Verbruik en algemene kosten. Een auto is een ding dat heel duur kan worden als het onderhoud vaak moest worden doorgevoerd en de eigenaar van een tankstation je beste vriend werd. 3) Veiligheid. Immers een stevige botsing kan zo maar het verschil maken tussen leven en dood. Het klimaat of milieu speelde in die jaren geen enkele rol van betekenis al was er wel een discussie gaande over nut en noodzaak van loodhoudende benzine. Dat was wel een smerig goedje waarmee de vervoerswereld het al een jaar of 80 moest doen, maar waar we als kritische mensheid toch van meenden dat er iets aan moest gebeuren.

De loodvrije benzine met een wat lager octaangehalte deed dus indertijd haar intrede. Niet dat de meeste auto’s daar goed tegen konden, maar toch. Wij maakten als professionele dealer zelf werk van het fenomeen. Pasten de klepzetels en cilinderkoppen bij sommige modellen vooraf aan, zodat de te verkopen auto een USP (extra toegevoegde waarde) verbeeldde. En dat werkte prima. Loodvrije benzine was goedkoper en bij een gemiddeld verbruik van 1:14 (toen de norm) scheelde dat snel veel geld op een tank.

Veiligheid gebruikten we ook als argument. Bij Skoda was dat prima verzorgd, de promotieverhalen en trainingen bij fabrikant en importeur overtuigden ons zeer. De klanten veel minder. Ook al was een concurrent als levensgevaarlijk uit de EuroNCAP-bus gekomen (testinstituut) dan was de prijs voor veel prospect-kopers bepalender dan de kansberekening op die aanrijding. Kom daar nu nog maar eens om. Alles is omgegooid.

De klimaatridders moeten van hun baas elektrisch gaan rijden, de particulier komt nauwelijks meer toe aan een nieuwe auto en als dat al lukt moet het ding vijf sterren behalen qua veiligheid en liefst op water rijden plus tien jaar garantie meekrijgen opdat het voertuig nul kosten met zich meebrengt binnen het familiebudget. Andere tijden, dito zeden. En o ja, wij hadden indertijd een gamma aan voertuigen dat qua prijzen liep van pakweg (omgerekend) 5000 Euro tot net iets boven de 18.000 Euro. Daar koop je tegenwoordig net een elektrische fiets voor. Of een mooie tweedehands auto. Met twaalf maanden garantie. Dat wel. En dat was vroeger wel eens anders…..Hoe dan ook, wat zie jij als meelezer hier als belangrijk argument om een auto aan te schaffen? Zit het milieu daar bij? Veiligheid? Of kijk je daar helemaal niet naar en kies je op model en kleur?? Ben benieuwd. (Beelden: archief)

Vauxhall – zeker geen Britse Opels..

Vauxhall – zeker geen Britse Opels..

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , • 8 reacties

Veel autokenners (..) zien het Britse Vauxhall tegenwoordig als niet meer dan als een soort vestiging van Opel in het Verenigd Koninkrijk, maar zo steekt de autowereld en geschiedenis niet in elkaar. Vauxhall was en is wel degelijk een puur Brits traditiemerk met een historie die in 1903 startte toen het bedrijf als Iron Works Ltd werd opgericht. Binnen een paar jaar was die naam veranderd in Vauxhall Motors Ltd en vestigde men zich in Luton.

De vooroorlogse wagens waren prachtig en met name die van voor 1927 zijn op dit moment gezochte klassiekers waar top prijzen voor worden betaald. Zoals zo veel merken kwam ook Vauxhall in die crisisjaren 20 van ruim een eeuw geleden in de problemen en werd het ingelijfd door het grote Amerikaanse General Motors-concern. Na de oorlog ging Vauxhall weer volop aan de slag met haar auto-productie.

Soms waren dat vooroorlogse modellen die wat werden aangepast aan de ‘moderne tijd’. Voorbeelden de serie 10, 12 en 14 die naar wens met een vier- of zespitter werden uitgerust. In 1948 verscheen de Velox die samen met zijn langzamer zusje Wyvern de oudere modellen moest doen vergeten. Motorisch was dat niet nodig want deze nieuwe reeks baseerde op de vorige.

In 1951 kregen beide modellen een zeer moderne carrosserie en nam men afscheid van die oude vormen met uitgebouwde spatschermen en zo meer. Motorisch bleef veel hetzelfde, al sleutelde men er wel wat meer paardenkrachten in. Ook in ons land kwam je beide Vauxhall-typen regelmatig tegen. Er waren nu eenmaal mensen die gingen voor dat oer-Britse gevoel. Een luxe variant heette Cresta en had altijd meer chroom, een zescilinder en lederen bekleding te bieden.

Waar Opel op enig moment de Olympia/Record bood, hadden de Britten de Victor in het aanbod vanaf 1957. Vauxhall’s uit die periode hielden het qua styling langer vol dan hun Duitse GM-zusjes. En die Victor ging door de jaren heen wel als warm broodjes bij de bakker de deur uit. Men was er gek op. In ons land werden ze ook verkocht maar wonnen vergelijkbare Opels het veelal bij het grote publiek. Al was het maar vanwege de inruilprijzen die bij Opel op hoger niveau lagen dan bij Vauxhall. Een compacte Vauxhall was de Viva uit 1963. Tegenhanger voor de Kadett A bij Opel, maar met meer ruimte en ook vermogen.

Gebouwd in een nieuwe fabriek werd dit best een goed verkopende Vauxhall die je ook in Nederland regelmatig tegenkwam. Gold zeker ook voor de Viva uit de tweede generatie die groter was dan zijn voorganger en ook weer meer vermogen beschikbaar had. Een stationcar bleek een prima aanvulling. Er waren ook flink snellere versies waarin je een tweeliter blok geleverd kreeg en een zwarte motorkap.

Nu gewilde youngtimers. Een sportieve Vauxhall was ook de Firenza en de Magnum met hun sportieve motoren waarin de nokkenas bovenin het blok te vinden was. Voor de prijskopers kwam er een leuke compacte auto in de klasse van de Kadett bij Opel. De Chevette werd geboren, een soort hatchback met een handige achterklep. Hij begon al wat te lijken op de Kadett en dat proces werd onder druk van GM steeds verder doorgevoerd. Maar dat deed moeder GM ook bij andere merken die onder haar beheer vielen zoals Isuzu of Holden.

Zo was de Cavalier een kruising tussen een Ascona van Opel met de neus van een Manta. Later werd bij Vauxhall de Astra op de wielen gezet en dat was in feite niet veel meer dan een Kadett uit die jaren. De naam Astra zou later de Kadett bij Opel doen vergeten. Nova was de volgende Opel die onder een Vauxhallnaam werd verkocht. Betrof namelijk de Corsa. Sinds de jaren 80 bouwt Vauxhall eigenlijk precies gelijke wagens als haar Duitse concernzuster. Alleen zet Vauxhall ze weg met stuurwiel rechts in landen waar dat van toepassing is. En zijn zowel Vauxhall als Opel intussen onderdeel van het Frans/Duits/Amerikaanse concern Stellantis. Waarmee de oude geschiedenis van de Britten is afgesloten, maar de productiebanden nog wel gewoon blijven draaien. En o ja, bij Vauxhall hoorde ook het bij ons zeker ook bekende bedrijfswagenmerk Bedford. Maar dat is weer een heel ander verhaal…(Beelden: Archief)

Leuke winkel in Buren…

Leuke winkel in Buren…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Hobby • Getagd , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Halverwege de afgelopen maand juni was ik te gast in het Gelderse Buren. Plaatsje van de Oranjes, maar ook van het aardige Marechaussee-museum en een geweldig pannenkoekenrestaurant. Maar sinds kort is er voor mij nog een aantrekkelijke reden om er eens heen te gaan bij gekomen, het prima gesorteerde automodellenwinkeltje van Joke Koppen daar. Een verzamelaar als ik heeft het soms best lastig als hij aan bepaalde leuke aanwinsten wil komen, maar bij Joke kan je daarvoor prima terecht. En wat ze in haar smaakvolle winkel voor specialisten niet heeft staan, bestelt ze eventueel direct voor je. Omdat er op die hete zaterdag in juni ook nog een ruilbeursje werd gehouden van een stel lieden die ik van heinde en verre komend in eerdere sessies heb leren kennen, plus een stel meer, toog ik dus in de blauwe Tsjech richting dat mij toch wel bekende Buren.

Immers, ooit woonden hier een paar leuke en lieve blogsters in de buurt en hielden we daar zelfs wel eens een blogmeeting met grote mate van gezelligheid. Maar dat was in het verleden. In het heden is daar dus die winkel van Joke Koppen. Die ons ontving met koffie, thee, limonade, koekjes etc. En waar ik als liefhebber van het ware Tsjechische spul op schaal net zo slaagde als bijvoorbeeld die enorme specialist die alleen maar VW-bussen in zijn vitrines heeft staan. Joke heeft voor iedereen wat. Van kleine HO-modellen tot grote joepers voor de mensen met de dikke beurs. Zij is gezellig in de omgang, heeft voor iedereen een praatje en weet waarover ze het heeft. Neem van mij maar aan dat dit zeker niet geldt voor heel wat mensen die zich ook geroepen voelen in deze handel een boterham te gaan verdienen. Velen werden geroepen, weinigen uitverkoren. Hoe dan ook, voor de liefhebber is dit een aanrader. En ik zal er bij leven en welzijn nog wel eens binnenwippen. De ruilbeurs lijkt een jaarlijkse traditie te worden. Ik kijk alleen daar al naar uit. En nu maar weer sparen voor al dat fraais dat op me wacht in Buren… (Beelden: prive)

Mislukt avontuur – Tucker..

Mislukt avontuur – Tucker..

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , • 8 reacties

Grote kans dat je dit automerk wel kent maar er nog nooit een auto van heb zien rijden. Ik heb het over het Amerikaanse merk Tucker. Dat wilde na de Tweede Wereldoorlog met een revolutionaire auto kopers van toen bekoren en weg lokken bij de grote jongens in Detroit. Preston Tucker, naamgever en oprichter was wat je noemt een uitvinder. Hij bouwde racewagens voorafgaand aan en speciale toebehoren voor tanks tijdens de oorlog.

Maar met die personenwagen wilde hij i n een keer een grote slag slaan. Daartoe leende hij grote bedragen, kocht zich een fabriekshal en zette een auto in elkaar die vrijwel in niets leek op wat indertijd op de markt te vinden was. De auto kon zes personen comfortabel vervoeren, had een helicoptermotor van Franklin achterin zitten, kreeg drie koplichten en reed als een speer. Tucker huurde ook de creme van autospecialisten in om de boel op gang te brengen en deed mateloos veel aan publiciteit.

Zoveel dat de grote merken in Detroit, General Motors, Ford en Chysler Tucker de voet dwars gingen zetten. En omdat de productie en verkoop van zijn merk maar niet op gang kon krijgen raakte hij in de schulden en die groeiden op enig moment zo ver boven de fraaie hoed dat het bedrijf failliet ging. Dat kostte meer dan 25 miljoen dollar, 2000 werklozen medewerkers en 1872 dealers die hun aanbetalingen op de eerste wagens van het merk kwijt waren. In totaal zijn er 51 Tucker Torpedo’s (de naam van het model) gebouwd. Een deel daarvan is bewaard gebleven in musea. En nog steeds is het een prachtige wagen die je doet mijmeren over hoe het zou zijn gegaan als oprichter Tucker naast uitvinder ook een goed zakenman was geweest. En waar zou de gemiddelde leek op autogebied Tucker van kunnen kennen? Wel van een prachtige film die over deze historie is gemaakt door regisseur Francis Coppola. Wie die film bekijkt ziet hoe dit merk een paar jaar lang de tongen los kreeg…. (Beelden: Internet)

Typisch Brits; Triumph!

Typisch Brits; Triumph!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , • 8 reacties

Een merk dat nu nog steeds een grote aanhang kent in de young/oldtimer-scene is het Britse Triumph. Men maakte bij die fabrikant niet alleen auto’s maar ook bekende motorfietsen. Best een grote naam dus. Maar ook een die beladen is met afwisselende successen of wat de Britten noemen ‘failures’. De firma werd opgericht in 1923, precies 100 jaar geleden dus, in Coventry, waar o.a. ook Jaguar vandaan kwam. In 1939 ging de tent voor de eerste keer failliet. Verkocht aan een nieuwe eigenaar maakte men nog wel wat mobiele zaken tot de Luftwaffe in de eerste periode van de Battle of Britain de fabriekshallen in puin bombardeerde. Na de oorlog nam de firma Standard (zie mijn blog op 22-1 jl.) de boel over en werd de fabriek herbouwd en begon men opnieuw.

Prachtige en wat luxe wagens werden toen gebouwd, in 1949 ook de compacte, zeer bijzonder gelijnde Mayflower sedan. Een auto die kleiner was dan een VW Kever maar groter oogde. Technisch was het allemaal Standrd wat de klok sloeg. Ook in ons land waren die Mayflowers te zien, al waren het er maar weinig. Succes kwam er pas echt toen men sportwagens ging bouwen als antwoord op de toen zo geliefde MG’s. De TR-2, uiterst aantrekkelijk van lijn en voorzien van een grote viercilinder uit een Standard Vanguard, reed je anno 1953 toch maar mooi 160km/u. Doorontwikkelingen waren de TR-3 en 3A/B. Elke versie moderner, sneller, maar nog steeds typisch klassiek Brits qua concept. In 1961 kwam men met de TR-4/A die was getekend door Micheloti en echt kracht uitstraalde.

Met zijn best gedateerde motoren was die kracht er niet meteen, maar de looks waren geweldig. Bij de TR-5 was een zespitter leverbaar en werd 200km/u bereikbaar. Een echte two-seater voor liefhebbers. En zo ging het even door. Met de Spitfire keerde Triumph terug naar de lagere marktsegmenten. De elegante en lage sportwagen had een stevig chassis, en was motorisch gelijk aan de toen zo bekende Herald uit eigen huis. Roesten kon de Spitfire wel, maar dat deelde hij met veel van zijn merk/soortgenoten. De Herald op zich was een verrekte aardige poging om met een meer op volume gericht model geld te verdienen. En dat lukte wonderwel.

Naast een leuke sedan was er een stationcar en cabrio in het gamma te vinden en je kon zelfs een Herald als bouwpakket bestellen wat je dan zelf in elkaar moest steken. Een opgevoerde versie was de Vitesse die je meteen herkende aan de schuin opstaande dubbele koplampen. Latere Triumph’s waren de 2000, 2500, maar ook de voorwielaandrijver 1300/1500TC. Later benutte Triumph de carrosserie van die goedkopere wagens voor de nu weer achterwiel-aangedreven Toledo en Domomite. Prachtig was de Stag, ook weer door Micheloti ontworpen die met zijn open kap en V8 blok voorin heel wat Amerikanen wist te bekoren.

Ook de latere TR-7/8 sportwagens uit de jaren 80 werden enigermate bekend. Maar toen zaten we ook al in de bekende periode waarin Britse wagens een zeer twijfelachtig imago opbouwden. De kwaliteit was soms echt beroerd en dat maakte dat ook het voortbestaan van Triumph aan een zijden draadje kwam te hangen. Via een samenwerking met Honda kreeg men een nieuw model in handen, dat als Acclaim de showrooms weer moest vullen met klanten. Maar dat lukte matig. En zo werd ook Triumph prooi voor overname door een ander bedrijf. Uiteindelijk werd dat Rover (zie AMM 040922). En we weten dat ook die firma uiteindelijk het einde niet meer kon afwenden. Mooi merk dat Triumph met legendarische wagens die ook in Nederland vaak goed aansloegen. Maar nu vooral te zien bij actieve merkenclubs of in musea. En bij mij in dit blog natuurlijk….(Beelden: Archief)