Jaja, uw meninggever is voorzien van een voorvader die echt iets in de melk te brokkelen had. Een man (1816-1900)die notabel was, burgemeester zelfs van twee Nederlandse steden, en zorgde dat zijn nakomelingen door hun uitzwerven in ons land o.a. veroorzaakten dat ik het levenslicht zag. Hoe ik aan deze wijsheid kwam? Nou simpel, door vroegere medeblogster Pia die van genealogie een bijna professionele passie heeft gemaakt. Via Facebook doet zij vaak verslag van de meest ingewikkelde zoektochten naar mensen uit haar eigen familiegeschiedenis en elk lijntje dat zij tegenkomt zoekt zij dan nauwgezet uit. Bij mij is de zoektocht een stuk ingewikkelder. Allereerst omdat ik geen geduld bezit om allerlei archieven uit te pluizen als je nauwelijks weet wat of waar je moet zoeken. Mijn familiegeschiedenis in de generatie boven mij is al verstoord door scheiding en andere perikelen. Ik liep al snel vast toen ik het wel eens probeerde. Kwam voor mijn familienaam in een joodse lijn terecht of een van de Mormonen. Maar dat zijn echt de verkeerde verbindingen. Wist ik zeker.
Ik schatte ook de leeftijd van mijn natuurlijke vader wat verkeerd in. Wist wel ongeveer zijn overlijdensdatum, maar niet die van zijn geboorte. Thuis werd er niet zoveel over de man gepraat en door omstandigheden als….dan…negatief. Kortom een lastige zoektocht. Van mijn moeders kant was de situatie niet zoveel positiever. Ook daar een vervelende scheiding bij de grootouders, ver voor de oorlog. Wel wist ik dat er aan die familiekant lijnen liepen naar Hoofddorp en Scheveningen. Maar verder? Ik legde het onlangs weer eens neer bij Pia. ‘Hoe doe jij dat toch? Ik snap er geen moer van….’. Zij beloofde eens voor mij te zoeken als ik wel wat basisinformatie had. Die kon ik net aan leveren. En dus…..Twee dagen later was ze al zes generaties boven mij uitgekomen. En keek ik naar een overzicht waarbij die burgemeester passeerde maar ook de man die onze familie in Nederland zijn naam gaf, een uit Duitsland afkomstige huursoldaat die zich ooit (1765) in Nijmegen vestigde. En dat uit dat geslacht (met een Duitse H tussen de naamletters) ook een Groningse tak ontstond. Dus verre familie. Ik werd er helemaal blij en opgewonden van. Immers in onze huidige generatie en die voor of na ons, ligt Duitsland (en Tsjechie) na aan het hart. Dat bleek ook te gelden voor mijn vader en grootvader.
We vinden kennelijk het land fijn, het eten, de mensen. Nooit echt geweten waar het vandaan kwam. Nu wel….stukje familieband. En dat stemt toch in zekere mate vrolijk. Pia vertelde me nog waar ik op moest letten, dat bepaalde huizen uit die tijd nog bestaan en te bezoeken, en dat je bij allerlei archieven terecht kunt voor nog meer informatie. Nou, ik heb er weer een hobby bij. En vrouwlief wil uiteraard ook dat ik voor haar ga zoeken. Want opmerkelijk genoeg kent die vanuit een van haar grootouders net als ik een even onbekende maar wel vastgelegde link naar Nijmegen. Straks waren onze voorouders ook al met elkaar verbonden. Verborgen verledens…..Het blijft leuk allemaal! Zelf ook wel eens op zoek geweest? En? Gevonden??? (Beelden: Yellowbird archief/Zelhem/Wiki)
Wij moesten dus voor de introductie van de nieuwe Felicia Combi naar Brno. Ik was daar persoonlijk nooit eerder geweest, maar het bleek een stad te zijn die op een goede 2,5 uur rijden per bus van Praag gelegen was. Zoals altijd maakten wij van de gelegenheid gebruik om wat langer te blijven in het Tsjechische land en daar wat zaken te doen voor we zouden afreizen in een dubbeldeksbus richting Moravie. Wij hadden nog steeds grote moeite om voldoende auto’s te krijgen voor de Nederlandse markt en hoe aardig ook dat we een nieuwe variant in de vorm van de Combi zouden krijgen, het was wel leuk als we ook zouden weten wat voor prijzen er voor die wagen zouden gelden. Die Combi kwam er ineens met een 1,6 liter VW motor die bekend was van de Golf, en ook een noeste 1,9 liter grote diesel kwam nu als waardevolle aanvulling in het vooronder. Grote stappen voor een merk dat voorheen niet veel meer dan slechts een enkele basismotor kon leveren. Daar moest dus fiks over gepraat worden. En dat deden we. Pendelden heen en weer tussen Praag en Mlada Boleslav, overnachtten in Praag en zaten in de vroege ochtend in die bewuste bus die ons naar Brno zou brengen. Dat lukte qua tijd prima, helaas kwam de chauffeur er in Brno zelf achter dat zijn dubbeldekkerbus niet onder de viaducten in die stad door paste……
En deze bus zat vol met importeurs en wat journalisten, terwijl in de tentoonstellingshallen van Brno de directie van Skoda Automobilova ongeduldig wachtte op onze komst. We reden als de Joden rond Jericho langs de randen van Brno om ergens een plek te vinden waar die bus de stad in kon. Na veel gedoe, vragen aan passanten en uiteindelijk door het volgen van een vriendelijke taxichauffeur lukte het om bij de lokale expositieruimte te komen en kon de internationale introductie beginnen. Het was er niet al te groot, druk en onoverzichtelijk. Jaap van Rij raakte er zijn dure camera nog kwijt, wij samen gelukkig niet de spirit nodig om verder te gaan met het merk. Er werden persritten georganiseerd in de omgeving van het tentoonstellingscomplex en daarbij bleek dat vooral die Felicia Combi met VW-motor aardig uit de voeten kon. Een fijn rijdende combinatie.
Samen met onze Tsjechische tegenvoeter, de man die ons land vanuit Skoda in zijn bewerkingsgebied had zitten, maakten we er een plezierige middag van. We overnachtten in Brno, al werd dat een korte periode van slapen toen bleek dat het geluid van de langs rijdende trams en gebrek aan isolatie bij het hotel niet fijn combineerden. In ieder geval was die Combi er nu ook en kregen we een steeds breder aanbod van nieuwe Skoda’s dat ons in de vaart der volkeren zou moeten kunnen opstoten. Dat werd nog duidelijker toen Skoda ook nog een Pick-Up bracht met de bekende dieselmotor van VW en er tevens een VanPlus werd uitgebracht, waarbij men de Combi als basis nam en daarop een wonderlijk gevormde kunststof kap monteerde waarbinnen je 1,8 m2 laadvolume had en via achterkleppen en zijdeuren de lading aardig kon verstouwen. Een auto die veel leek op die oude Forman Plus die we nog kenden uit de Favorit-tijden. Die Pickup kende later in ons land redelijk wat succes, de VanPlus is een auto waarvan er naar mijn weten officieel een stuk of drie zijn geïmporteerd. Toch zorgden ook juist deze bedrijfswagens weer voor het nodige gedoe.
Want Skoda leverde weliswaar die PickUp, maar geen in ons land broodnodige kapjes voor over de laadbak. Die zouden volgens opgave niet voldoen aan de normen van de Heer Piech zelf, indertijd de grote baas bij Volkswagen. En dus moesten we omwille van de continuiteit weer op zoek naar alternatieven. Die vonden we in Tsjechië zelf. Daar was een fabrikant te vinden die niet alleen boten, caravans, zweefvliegtuigen en zelfs auto’s van kunststof bouwde, maar ook kapjes voor de Felicia. Ik kom daar later in mijn verhaal nog op terug. Intussen kwam achter de horizon de nieuwe grote Skoda tot bloei. Een auto die het merk pas echt zou doen veranderen tot de wereldspeler die het nu geworden is. Maar dat wisten wij anno 1995 nog niet….al vermoedden we het wel. We hadden immers de nodige voorinformatie… Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
In de loop van de decennia die ik nu op deze aardkloot rondloop en werk is me wel duidelijk geworden dat bij koesteren van waar je om geeft ook beschermen en vasthouden hoort. Niet vanzelfsprekend dat zulks ook in alle gevallen lukt. En als iets dan van je wordt los gerukt doet het pijn. Een leven lang neem je eigenlijk afscheid. Van je grootouders, daarna de ouders, de rest van de familie in die generatie en als je pech hebt heel wat mensen van wie je het op zeker moment niet verwachtte. Plotseling, op leeftijden die helemaal niet mogen linken aan het inwisselen van het stoffelijke voor het eeuwige. Het is me heel wat keertjes overkomen. Dan heb je ook nog de evt. huisdieren. Veelal halen ze de 15/16 jaar als mooie leeftijd, dus maak je er als liefhebber in je leven een stel van mee. Afscheid steeds pijnlijk. Soms heel lang doorwerkend in je gestel. Zodra je een pup, kitten of kuiken in je huisgezin opneemt, staat het einde al vrijwel vast. Jong in moeten laten slapen past daar niet bij. En toch overkomt het je af en toe! De gebeurtenissen uit november 2017 en december van afgelopen jaar zitten nog vers in de ziel. Als open wond met een dun vliesje er over heen.
Net als bij ons, mensen, zelf. De gemiddelde mens leeft pakweg 75/85 jaar, de honderdjarigen nu nog een uitzondering. En dan nog graag in goede gezondheid ook. Want als dat gaat piepen en kraken is de kwaliteit van ouder leven ook meteen een stuk minder leuk. Ik ben op veel punten wellicht door ervaring en pijn wijzer geworden, toch een kluns als het om dit soort emoties gaat. Wil alles en iedereen om me heen vasthouden. Zeker als ze er toe doen! Liefde, trouw, respect, aandacht, gedeelde emoties. Maar je krijgt er geen garantie bij. Zeker niet op papier. Nooit. Wel dat je naast mooie momenten, vooral ook pijnlijke zult meemaken. Pak je eigen leven maar als voorbeeld en ik denk dat ik er van iedere lezer zo tientallen kan krijgen. Wie dat hier met me wil delen, moet het vooral doen. Geluk, ik beschreef dat gevoel al eerder, is niet te koop. Gezondheid ook niet.
Dus koesteren als je er mee bent uitgerust. Als ik in een nostalgische of dipperige bui, veroorzaakt door alweer een recent geleden verlies, in het fotoalbum speur naar een mooie foto van het gekoesterde onderwerp, krijg ik bijna een kramp door de emoties. Mensen die je allang niet meer bij je hebt, dieren die ook alweer zo kort of lang geleden een andere dimensie opzochten. En waar mijn bijna trotse gevoel van kunnen beschermen toch uiteindelijk niet bleek te werken. Is dus een illusie. Zouden mensen daarom gaan of blijven geloven? In de hoop dat een hogere macht wel in staat is om die bescherming te bieden? Dat wordt dan confronterend vrees ik. Hoe dan ook, ik tracht na zo’n gebeurtenis mijn evenwicht weer even terug te vinden en ook mijn rol als beschermer weer serieus op te kunnen vatten. Opdat anderen datzelfde voor mij willen doen. Dan leven we allemaal nog lang en gelukkig. En voor hen die er niet meer zijn, hoop ik oprecht dat de grote beschermer hen ergens mooi of liefdevol heeft opgevangen. En samen met onze dierenschare in de bijbehorende hemel op ons neerkijkt…Opdat het goed blijft…en we worden beschermd door hun grote of kleine maar soms ook zo nodige ingrepen. (Beelden: Internet)
Nu was het in de realiteit van alle dag niet zo dat die Felicia vanaf het eerste moment die gewenste omslag verzorgde. Immers, we begonnen met een strijd, op meerdere fronten uit te vechten. De VW-managers bij de fabriek vonden dat de Nederlandse organisatie er weinig tot niets van bakte en aan de andere kant zagen we de dealers die nog steeds meenden dat zij pas hoefden te investeren ‘als het ging lopen’. Dan was er de tamelijk negatief ingestelde pers en het terughoudende koperspubliek. Daarbij was de interne organisatie van Pon Mobiel in Voorschoten indertijd nog steeds een wonderlijke mengelmoes van oud en nieuw gebleven. Er zaten mensen bij die de dagen van vroegste importeur Englebert nog hadden meegemaakt en die mengden zich met nieuw aangestelde jongelui die vol vuur bezig waren om het nieuwe Skoda uit te venten. Inhaalslagen moesten overal gemaakt, maar Pon stond als moedermaatschappij niet toe om ‘verlies’ te maken. Anticylisch investeren was er toen nog niet bij. Kortom, we moesten zwemmen met handboeien om en ballen lood aan de benen. Toch lukte het om door veel inventiviteit en enthousiasme in te zetten de boel draaiende te houden. Zo was ons eigen dealerbedrijf in Voorschoten intussen het allergrootste van het land.
De kerels die we daar in hadden staan, Bart en later Harold, werkten keihard en professioneel aan de verkoop van de laatste restjes voorraad ‘oud’. Zelfs wagens die elders in het land jaren hadden staan wachten op beweging gingen soms binnen een paar weken de deur uit via de eigen Voorschotense vestiging. Daarbij deed deze showroom ook dienst als tentoonstellingsplek voor de laatste nieuwe modellen, die verantwoording hoorde weer meer bij het importeur zijn. Sommige dealers kwamen dan met klanten uit het land bij ons kijken naar de nieuwste modellen die wij wel, en zij niet hadden staan. Dat moest met die nieuwe Felicia allemaal veranderen. Bij Pon Mobiel werd een plan opgezet om het ict-systeem eens compleet op de schop te nemen en een bij de Skoda-fabriek aan te passen systeem op te nemen, dat ook de leesbaarheid van gegevens zou vergroten. Voor de introductie van de software kozen we experts van een dochteronderneming van de Binckhorst in Den Haag. Voor de hardware zocht ik het bij een oude Schipholse relatie die o.a. luchtvaartmaatschappijen en vliegvelden voorzag van nieuwe computers en printers. Maar ook al in een door ons geleverde FormanPlus rond reed.
Die zouden ook de nieuwe bekabeling binnen het Voorschotense gebouw regelen. Omdat ook hier weer met een relatief beperkt budget moest worden gewerkt, kreeg ik van ‘Baas Jaap’ de taak om het hele proces aan te sturen. Ik kreeg die rol omdat ik ‘geen last had van verdrinken in details en ook niet al te veel verstand had van computers. Dat zou me niet remmen bij het nemen van beslissingen die goed waren voor het bedrijf’. Het werd een jaar of anderhalf heel hard werken, maar we kregen uiteindelijk een goed werkend systeem. Ik leerde persoonlijk intussen het nodige over ict en kon ook al snel e-mailen. Dat was nooit weg natuurlijk….. Maar op basis van wat de fabriek ons begon op te leggen bedacht ik ook een truc. Als we nu eens wat strengere kwaliteitstandaards zouden invoeren? En die zouden benutten om dealers al dan niet te belonen met een certificaat, feestje en PR-bericht? Dan sloegen we een paar vliegen in een klap en zou de fabriek ons even met rust laten v.w.b. de introductie van het toen splinternieuwe maar ook wel erg strenge LEX-programma en de daarbij voorgestelde nieuwe huisstijl.
Omzichtig werd gekeken naar een lokale fabrikant die ook de nieuwe striping en eventuele lichtbakken zou kunnen leveren die Skoda nu voorschreef voor de dealergevels, maar dan voor een fractie van de prijs. Al die stappen werkten. Het zgn. Quality Standards for the Nineties programma, (QSN) werd nu stringenter ingevoerd en op basis van een veertigtal criteria gecontroleerd door onze ‘jonge honden’ in de buitendienst. Simpele zaken als het in dienst hebben van een gekentekende demowagen van het laatste type of het schoonhouden van een klantentoilet wogen in die periode nog wat zwaarder dan de pure omzet. Er ging een eerste schokje door de organisatie. Er werd bij sommige dealers nu alsnog schoongemaakt, geschilderd en geïnvesteerd. Daarnaast voerden we de verkiezing van de ‘dealer van de maand in’. Dat baseerde zich op omzet verkoop nieuw, after sales of invoering van QSN-Plus waarbij een dealer echt werk maakte van klantvriendelijkheid. Ons marktaandeel steeg daardoor licht. Daarvoor zorgde ook de Felicia, die snel leverbaar werd met verschillende uitvoeringen en kleuren. Zelfs ‘Baas Jaap’ stapte uit zijn geliefde Favorit Roadster die hij zelf nog had geïmporteerd en ging rijden in een gifgroene Felicia GLX. Maar bij Skoda Automobilova zelf was het vliegwiel met de komst van de Felicia pas goed op gang gebracht. Ook daar ruimde men op. Oude Tsjechische managers werden vervangen door nieuwe, vaak jonger en goed afgestudeerd, en de modelreeks werd heel snel uitgebreid. De nieuwe Combi kwam er ook aan en men koos er om allerlei redenen voor om die nieuwe en zeer belangrijke variant te introduceren in het Tsjechische Brno. Toch niet meteen de meest logische plek voor een wereldpremière! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Volgens het dikke Nederlandse woordenboek zoals uitgegeven door van Dale is een discussie een ‘bespreking waarbij de deelnemers trachten door argumenten de oplossing voor een probleem te vinden’. Ook de term ‘gedachtenwisseling’ komt daarin voorbij. Oftewel het op enig niveau trachten consensus te vinden op inhoud voor een aangedragen onderwerp. Kijk, als je samen een doelstelling hebt om iets te bereiken kan dit redelijk goed verlopen. Maar o wee als de partijen met verschillende uitgangspunten of weinig bereidheid naar de ander te luisteren zo’n gesprek aangaan. De wereld vergaat zowat. En in dat kader vallen de discussies te bezien die op veel sociale media of in onze samenleving lopen. Over het milieu, de massa-immigratie, Zwarte Piet, het beleid van het kabinet of hoe bijv. de straattegels zijn neergelegd in ongeacht welke gemeente of woonstek van de deelnemers. Ingegraven zijn dan vaak de meningen. Men is fanatiek, soms sekte-achtig en het reflecteert meteen hoe de huidige maatschappij is veranderd in een soort loopgravenoorlog tussen voor- en tegenstanders van een bepaald onderwerp. Men gaat elkaar verbaal te lijf, maakt het al snel persoonlijk en schroomt niet om elkaar voor rotte vis uit te maken. Jijbakken is niemand vreemd zo lijkt het wel eens. Ik bekijk en neem soms ook deel. Niets menselijks is me vreemd tenslotte….
En kom er dan achter dat anders dan in die mooie volzin van Van Dale het elkaar overtuigen van het eigen gelijk een vrijwel onbegonnen oefening is. Eenmaal in de eigen loopgraaf is kennelijk slechts beschieten van die waarin de ander zich verschanst oplossing voor een slepend probleem. Het vocabulair waarmee deze discussies lopen is soms ongekend breed. En omdat men veelal toch de scholing of opvoeding mist die past bij het deelnemen aan het fenomeen discussie komen al snel verwensingen en ziekten voorbij. Of stelt men vast dat de tegenstander in de discussie wel moet behoren tot een door de ander verafschuwde groep medemensen. Racisten, fascisten, blanke of witte mannen, oud, ziek in de bol, uitkeringstrekker, ongewenste immigrant etc. Het zal u bekend in de oren klinken. Want het hoort ook bij de verruwing van de maatschappij. Niet in de laatste plaats opgehitst door de media, waar men de ene of de andere partij ook nog wel eens in de hoek zet. En daar doen populistische politieke stromingen van beide zijden van het spectrum ook graag aan mee. Nu is ook mijn standpunt relatief vaak gebaseeerd op zwart of wit. Nooit grijs. Dus kom je sneller in discussies aan de volgens anderen ‘verkeerde kant’ te staan omdat juist die lieden op mij werken als rode lap op een steenbokstier. Onlangs was het weer zo ver. Ging over de idioterie van het benutten van kinderen voor zgn. 
klimaatdemonstraties.
In oktober dit jaar viert onze nationale trots, KLM, haar eeuwfeest. Geen enkele luchtvaartmaatschappij in de wereld kan bogen op een soortgelijke geschiedenis. En dat alles met dank aan de inzichten van oprichter Albert Plesman, die zijn ‘maatschappij’ net na de Eerste Wereldoorlog wist op te richten in een tijdvak waarin vliegen net zo avontuurlijk werd bekeken als nu de ruimtevluchten naar Mars. Die eerste vliegtuigen waren nog wonderlijke samenraapsels van hout, linnen en leer en de piloten vlogen graag boven treinrails om zo hun weg te vinden naar exotische oorden als Brussel, Parijs of Londen. Maar al snel ontwikkelde die luchtvaart zich met een razend tempo. Ik zal er in de loop van dit jaar nog wel eens op terugkomen. Maar al die toestellen die tussen 1919 en pakweg 1959 het luchtruim kozen met de opschriften van de KLM op hun romp waren in een ding gelijk, zij hadden nog zogenaamde zuigermotoren of turboprops waarbij die luchtwieken de voortstuwing van de vliegmachine (..)voor hun rekening namen.
In Engeland had men intussen haar Comet gehad, een straalverkeersvliegtuig dat al in 1949 begon met vliegen. Maar dat toestel mislukte jammerlijk doordat men de techniek van dit soort machines onvoldoende beheerste. De Russen verrasten in 1956 met de grote Tupolev 104, de Amerikanen werkten aan diverse straalmachines, waarvan de door Douglas ontworpen sierlijke DC-8 er een was. En omdat KLM vanaf 1933 voor haar vloot zo’n beetje elke Douglas had aangekocht bestelde men ook een reeks van die nieuwe straalverkeersvliegtuigen. Met vier ‘straight jets’ aan de pijlvleugels, een sierlijke staart en plek voor 100plus passagiers was dit een toestel dat alle voorgaande typen meteen degradeerde tot ouderwetse machines. Over de Atlantische Oceaan in ruim 8 uur ipv 17 was een enorme vooruitgang. Maar die DC-8 kende ook best wat specifieke problemen die o.a. op Schiphol zorgden voor de nodige aanpassingen.
Zo moest men de platforms en start- en landingsbanen versterken, maar zeker ook verlengen. Een nieuwe baan werd aangelegd bij Rozenburg/De Rijk. Die baan was ruim 3 kilometer lang en dat was ook nodig, want die prachtige nieuwe maar ook zware DC-8 was volbeladen niet zo snel van de grond te krijgen. Ook de onderhoudshangars waren veel te klein. Er moesten nieuwe komen. En er moesten ook nieuwe trappen komen, nieuwe tankwagens en veel meer opslagruimte voor kerosine, een nieuwe brandstof die bij deze straalmachines hoorde. En niet te zuinig ook, want een DC-8 joeg er heel wat van dat spul doorheen. Nadat Douglas nog wat had proefgevlogen met die DC-8, immers een nieuw toestel met heel specifieke eigenschappen, kwam de eerste KLM-machine op 25 maart 1960 op Schiphol aan. En begon bij KLM het ‘echte vliegen’.
Met de DC-8 veranderde het denken over vluchten naar New York, het Verre Oosten of Afrika. Deze kisten konden vaak rechtstreeks naar een bestemming komen, waar de oudere propellerkisten tussenlandingen moesten maken. Na wat ontwikkelingsproblemen met de DC-8, die KLM samen met de fabrikant wist op te lossen, werd de DC-8 buitengewoon succesvol. Tientallen van deze machines deden dienst bij KLM tot de komst van de Boeing 747 in 1971 en de iets kleinere DC-10. Zowat elk type DC-8 kwam bij KLM voorbij. Van de eerste series 30 tot de laatste serie 63. En ze waren ongemeen succesvol. Ook Martinair gebruikte er een paar, deels afkomstig uit de KLM-vloot. Maar ook de Surinaamse SLM nam machines van KLM in gebruik. Wereldwijd werden vele honderden DC-8-ten verkocht. Het toestel was net niet zo succesvol als de vergelijkbare Boeing 707 maar dat kwam ook doordat die al een militaire order binnen had gehengeld van de Amerikaanse strijdkrachten. Intussen is de DC-8 z’n beetje uit het luchtruim verdwenen. En dat is best jammer. Want een prachtige machine die een plekje verdient in het nationale luchtvaartthemapark Aviodrome. Maar dat is er nog niet van gekomen. Zeer jammer voor een pioniertype dat voor KLM zoveel betekende. (Beelden: Yellowbird archief)
Wat met de Favorit tot dan in ons land niet voldoende lukte moest diens opvolger wel kunnen. Grotere omzetten maken. Meer integratie van VW-technieken en ook door vormgeving en kwaliteit een afstand creëren tot de vroegere communistische jaren. Bij Skoda heette dat ineens en met een mooie uitdrukking; de ‘Grosse Produkt Aufwertung’ (Afgekort GPA), wat zoveel inhield als een soort super-facelift voor de Favorits. De auto die men in die jaren aan ons liet zien bij het Tsjechische ontwikkelingscentrum was wel meer dan dat. De GPA-1 prototypen hadden een compleet andere lijnvoering dan de toen nog volop gebouwde Favorit. Alles wat aan die toenmalige Tsjechische auto’s hoekig was werd bij diens opvolger rond en door toepassing van een ander soort vooras en subframe kreeg Skoda de kans om ook VW-motoren in te bouwen. Waaronder uit de Golf afkomstige diesels. Daarbij was die GPA ook een auto die bij botsproeven enorm goed scoorde. Naar zeggen van de Tsjechische ontwikkelaars beter zelfs dan de toenmalige Golf. Dat feit werd door de VW-directie niet meteen geapprecieerd, er moest dus worden afgespekt, waarbij ook het prijsniveau van de nieuwe auto een rol zou spelen. Voor de GPA gold dat hij net als de Favorit zou worden geleverd met een tweetal eigen motoren van Skoda, maar dat die verder waren verfijnd en voorzien van MPI(Multi Point Injectie)-systemen. Al snel werd bij de fabriek de naam Felicia geïntroduceerd. Voor Skoda-liefhebbers, en ik ben er zelf een van, niet echt een naam om vrolijk van te worden. Immers, die Felicia was voorheen een mooi ontworpen cabriolet geweest en niet de minste van alle historische Skoda’s.
En met alle respect voor de nieuweling uit Mlada Boleslav, dit was gewoon een keurig nette hatchback. Hoe dan ook, de nieuwe Felicia kwam er aan en wij moesten vooruitlopend op dat gegeven in ons land volop aan de slag. De druk van de Duitse en Tsjechische managers bij de fabriek werd groter om het Nederlandse volume nu eens echt op orde te brengen. Immers, als er VW-technieken bij kwamen wilde men niet meer verkopen vanuit de nog steeds gebruikte ‘verbouwde varkens- of kippenschuren‘. Ik herinner me in dat kader een rel bij de introductie van de bij de nieuwe auto behorende huisstijl en kwaliteitsprogramma’s. Een van de Duitse MT-leden die deze intro deed werd onderbroken door de Ierse importeurscollega. Die gaf aan dat in zijn land eigenlijk geen enkele dealer een fatsoenlijke Skoda-showroom te bieden had en hoe dit dan op korte termijn verder moest. De Duitser die ons allen de maat nam maakte nog even kort en bondig zichtbaar wat zijn herkomst was. Hij viel publiekelijk en op tamelijk botte wijze uit naar de Ier en maakte duidelijk dat als deze niet binnen een jaar orde op zaken had gesteld er geen verlenging van het importeurscontract meer zou plaatsvinden.
De zaal vol onthutste importeurs deed er verder het zwijgen maar toe. Maar ook wij wisten wel dat we geen gemakkelijke boodschap zouden moeten brengen. Want ook in Nederland was anno 1994 nog steeds veel werk te verrichten. Hoe dan ook, de Felicia kwam er aan en we moesten heel hard werken om van de introductie een feest en een succes te maken. Je kunt een première maar een keer goed doen. Intussen waren we er wel in geslaagd om op basis van de voorinformatie die rond de Felicia werd gegenereerd, nieuwe dealers te interesseren voor het agentschap. Vooral op lege plekken, waar al jaren geen dealer meer te vinden was geweest, zoals in Nijmegen, vonden we ondernemers die er wel iets in zagen en de stap durfden nemen. Immers, wij verkondigden een evangelie van hoop en geloof in een betere toekomst. Dat deden andere en met name Aziatische merken intussen ook, maar Skoda had gelukkig in dealerland nog steeds een goede naam. De gouden tijden waren nog maar een jaar of tien daarvoor actueel geweest, ‘met VW op de achtergrond moest het in de komende jaren beter gaan’. En zo zaten we ergens in dat jaar 1994 samen met de hele organisatie op een raderboot in de Waal bij Nijmegen waar we een geweldige introductie hielden van een paar uur lang. Hoogtepunt was het voor veel aanwezigen toen de eerste Felicia onder applaus en met echt vuurwerk uit de ‘vloer’ omhoog werd gehaald en aan alle dealers getoond. Door goed te kijken wie er wel en wie niet positief reageerden wisten we meteen met wie we al dan niet door zouden gaan. De cynici moesten nu echt plaats maken voor hen die de toekomst met Skoda zonnig in zouden zien. De Felicia moest en zou het keerpunt worden. Voor die introductie moesten we trouwens via onze Praagse relaties wel een truc uithalen. Met 15 aan ons land toegewezen auto’s deed je niet veel, dus wisten we een 100-tal Duitse Felicia’s naar ons land door te sluizen. Anders waren veel dealers zonder demowagen aan de Felicia begonnen. Dat we die 100 Felicia’s weer aan de Duitsers moesten teruggeven via de later door ons bestelde exemplaren spreekt voor zich. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird/Skoda)
Onlangs kreeg ik een onderzoek onder ogen waarin werd aangegeven dat veel autofabrikanten enorme boetes te wachten stonden voor het uitstoten van te veel CO2 door de gefabriceerde voertuigen van hun merk(en). Nu ben ik altijd alert als ik dit soort dingen lees. Want die uitstoot van CO2 meten aan de uitlaat van auto’s lijkt een eerlijke methode, maar is dat niet. Immers, je zou dan denken dat elektrische of waterstofauto’s daarmee het milieu zouden kunnen redden omdat ze niets uitstoten, maar dat is bezijden de realiteit. De stroom van elektrische wagens komt ergens vandaan. En zolang we niet voor de volle honderd procent energie halen uit zonnestralen of wind, wordt die stroom opgewekt door op kolen of gas draaiende energiecentrales. En juist die tak van de industrie staat bekend om haar enorme uitstoot. Een factor drie groter dan het totale wegverkeer bij elkaar opgeteld. En dat laat ook onverlet dat de delving van grondstoffen voor de benodigde accu’s een verwoestend effect hebben op mens en milieu in de streken waar dat spul vandaan komt.
Kortom, valse berekeningen voor de politiek correcte bühne. Ook voor waterstof zijn de verwerking en zo meer niet bepaald milieuvriendelijk. Maar daar heeft de groene lobby maling aan. U kent mijn mening over die lui. Intussen was daar dus dat onderzoek naar welke fabrikanten straks een fikse boete mogen verwachten voor het niet behalen van de gestelde doelen. Bedenk daarbij dat hoe groter de productie, hoe meer fabrikanten negatief zullen afwijken van de norm. Fabrieken die echte auto’s bouwen lopen meer kans op een boete dan zij die zich concentreren op klein en zuinig. Lijkt leuk, maar is een gevolg van de ontwikkelingen in de afgelopen 50 jaar. Hoe dan ook, bij PSA (Peugeot/Citroen) moet men zich zorgen maken. Daar kon de winst wel eens onderuitgaan door een fikse boete. Geldt ook voor Hyundai/Kia, Mazda, Fiat/Chrysler/Jeep, Ford en Volkswagen.
Minder problemen voor Toyota, dat al heel lang hybriden in haar gamma heeft zitten, Renault/Nissan/Mitsubishi, Volvo en Honda. Hoe men aan die berekeningen kwam weet ik niet, maar ook belast met boetes zijn straks BMW, Daimler-Benz en Jaguar/Landrover. Het onderzoeksbureau verwijst naar de opdracht aan alle fabrikanten vol in te zetten op elektrische auto’s. En dat is in mijn ogen meteen verdacht. Immers, dan adviseren wij van WC-Eend het gebruik van WC-Eend! En dat geeft een verkeerd signaal. Denk nog maar eens aan die uitstoot van de centrales. En die stijgt. Niet in de laatste plaats doordat die elektrische auto’s heel wat meer moeten laden dan de fabrikanten ervan beloven. En al dat laden leidt tot meer uitstoot. U mag er mee doen wat u wilt. Ik geloof er niet in. (PA Consulting)Beelden: Yellowbird Persarchief.
Terwijl ik elke zondag tot nu toe en nog even hierna aandacht besteedde aan mijn leven met de Vliegende Pijl, oftewel dat merk met een logo waarin die pijl een hoofdrol speelde en speelt, was er in thuisland Tsjecho-Slowakije nog een automerk dat zich kon beroemen op een heel oude geschiedenis; Tatra! Dat merk had haar wortels al diep in de 19e eeuw. Als onderdeel van het Oostenrijks/Hongaarse rijk van toen zat het in dezelfde hoek waar ook mensen als Ferdinand Porsche in de rondte liepen. Nadat de Eerste Wereldoorlog een einde maakte aan het oude keizerrijk van Sissi en meer van die oude bestuurders, viel een deel van de auto-industrie ineens onder een ander landsbestuur. Tsjecho-Slowakije werd opgericht, in feite een samenraapsel van wat oostelijke provincies van het Keizerrijk Oostenrijk-Hongarije. Tatra werd geboren en genoemd naar dat bekende gebergte dat in deze streken zorgt voor een afwisselend landschap.
En dat Tatra ging verder waar het voor die eerste wereldbrand was gestopt, met auto’s en trucks bouwen. Na een paar jaar al onder leiding van de sublieme ontwerper Ledwinka die ik al eens eerder hier heb beschreven. Ledwinka vond van alles en nog wat uit, waaronder de onafhankelijke wielophanging en het ruggegraatchassis. Dat zorgde voor veel meer comfort bij de auto’s die er mee werden uitgevoerd. Maar nog belangrijker waren de stroomlijnmodellen uit de tweede helft van de jaren dertig. Tatraplan heetten die wagens en ze hadden steevast de motor achterin. Dat was volgens Ledwinka essentieel om die stroomlijn optimaal te maken. En zo ging hij door met een hele reeks wagens die tot ver na de Tweede Wereldoorlog werden gebouwd door de Tsjechen.
Na de oorlog kwamen die auto’s ook deze kant op. Zij het met wat voorbehoud, want door het ruilsysteem dat in die jaren bestond tussen Nederland en Tsjecho-Slowakije konden er maar beperkte aantallen deze kant op worden gehaald door importeur Englebert. Vooral de luxe versie 87 kwam maar heel mondjesmaat naar Nederland. Daarbij kreeg je een ook in die periode futuristisch ogende auto, met een grote rugvin, een 3 liter grote V8 met twee bovenliggende nokkenassen die een top bood van 161km/u. Een goedkopere versie was de 97 waar een viercilinder boxer het werk deed. Die auto stamde qua ontwerp uit 1936. En als je die zaken eens met elkaar verbindt zie je dat toen meneer Porsche een tijdje bij Tatra stage liep hij wellicht wat ideetjes opdeed voor zijn latere Kdf-wagen die wij leerden kennen als VW Kever.
Al was het maar omdat de Fuhrer, Adolf Hitler, zelf die stroomlijnwagens uit Tsjecho-Slowakije zeer wist te waarderen. Overigens kon Tatra net als Skoda de productie na de oorlog snel op starten en was men in staat om die geliefde stroomlijnwagens weer even snel te leveren. Uiteindelijk verdiende men het grote geld vooral met de fabricage van trucks. Ook die werden bij ons bekend. De personenwagens bleven buitenbeentjes. Al was het maar door de prijs en de zeer beperkte levering. Personenwagens bouwde men nog tot in de jaren negentig door. De laatste was de T700, waarover later nog eens meer. In dit geval ging het me meer om een stukje illustratie voor mijn vervolgverhaal en als aanvulling op het idee dat het huidige Tsjechië toch de bakermat is geweest voor heel wat grote maar soms wat vergeten automerken. Heb ik hiermee weer een stukje ingevuld…En o ja, Tatra bouwt nog steeds stevige trucks die tegenwoordig gelukkig ook weer in Nederland te koop zijn. (Beelden: Yellowbird/Tatra/Wiki/Oost-Europa)
Altijdmijnmening 