In oktober dit jaar viert onze nationale trots, KLM, haar eeuwfeest. Geen enkele luchtvaartmaatschappij in de wereld kan bogen op een soortgelijke geschiedenis. En dat alles met dank aan de inzichten van oprichter Albert Plesman, die zijn ‘maatschappij’ net na de Eerste Wereldoorlog wist op te richten in een tijdvak waarin vliegen net zo avontuurlijk werd bekeken als nu de ruimtevluchten naar Mars. Die eerste vliegtuigen waren nog wonderlijke samenraapsels van hout, linnen en leer en de piloten vlogen graag boven treinrails om zo hun weg te vinden naar exotische oorden als Brussel, Parijs of Londen. Maar al snel ontwikkelde die luchtvaart zich met een razend tempo. Ik zal er in de loop van dit jaar nog wel eens op terugkomen. Maar al die toestellen die tussen 1919 en pakweg 1959 het luchtruim kozen met de opschriften van de KLM op hun romp waren in een ding gelijk, zij hadden nog zogenaamde zuigermotoren of turboprops waarbij die luchtwieken de voortstuwing van de vliegmachine (..)voor hun rekening namen.

In Engeland had men intussen haar Comet gehad, een straalverkeersvliegtuig dat al in 1949 begon met vliegen. Maar dat toestel mislukte jammerlijk doordat men de techniek van dit soort machines onvoldoende beheerste. De Russen verrasten in 1956 met de grote Tupolev 104, de Amerikanen werkten aan diverse straalmachines, waarvan de door Douglas ontworpen sierlijke DC-8 er een was. En omdat KLM vanaf 1933 voor haar vloot zo’n beetje elke Douglas had aangekocht bestelde men ook een reeks van die nieuwe straalverkeersvliegtuigen. Met vier ‘straight jets’ aan de pijlvleugels, een sierlijke staart en plek voor 100plus passagiers was dit een toestel dat alle voorgaande typen meteen degradeerde tot ouderwetse machines. Over de Atlantische Oceaan in ruim 8 uur ipv 17 was een enorme vooruitgang. Maar die DC-8 kende ook best wat specifieke problemen die o.a. op Schiphol zorgden voor de nodige aanpassingen.

Zo moest men de platforms en start- en landingsbanen versterken, maar zeker ook verlengen. Een nieuwe baan werd aangelegd bij Rozenburg/De Rijk. Die baan was ruim 3 kilometer lang en dat was ook nodig, want die prachtige nieuwe maar ook zware DC-8 was volbeladen niet zo snel van de grond te krijgen. Ook de onderhoudshangars waren veel te klein. Er moesten nieuwe komen. En er moesten ook nieuwe trappen komen, nieuwe tankwagens en veel meer opslagruimte voor kerosine, een nieuwe brandstof die bij deze straalmachines hoorde. En niet te zuinig ook, want een DC-8 joeg er heel wat van dat spul doorheen. Nadat Douglas nog wat had proefgevlogen met die DC-8, immers een nieuw toestel met heel specifieke eigenschappen, kwam de eerste KLM-machine op 25 maart 1960 op Schiphol aan. En begon bij KLM het ‘echte vliegen’.

Met de DC-8 veranderde het denken over vluchten naar New York, het Verre Oosten of Afrika. Deze kisten konden vaak rechtstreeks naar een bestemming komen, waar de oudere propellerkisten tussenlandingen moesten maken. Na wat ontwikkelingsproblemen met de DC-8, die KLM samen met de fabrikant wist op te lossen, werd de DC-8 buitengewoon succesvol. Tientallen van deze machines deden dienst bij KLM tot de komst van de Boeing 747 in 1971 en de iets kleinere DC-10. Zowat elk type DC-8 kwam bij KLM voorbij. Van de eerste series 30 tot de laatste serie 63. En ze waren ongemeen succesvol. Ook Martinair gebruikte er een paar, deels afkomstig uit de KLM-vloot. Maar ook de Surinaamse SLM nam machines van KLM in gebruik. Wereldwijd werden vele honderden DC-8-ten verkocht. Het toestel was net niet zo succesvol als de vergelijkbare Boeing 707 maar dat kwam ook doordat die al een militaire order binnen had gehengeld van de Amerikaanse strijdkrachten. Intussen is de DC-8 z’n beetje uit het luchtruim verdwenen. En dat is best jammer. Want een prachtige machine die een plekje verdient in het nationale luchtvaartthemapark Aviodrome. Maar dat is er nog niet van gekomen. Zeer jammer voor een pioniertype dat voor KLM zoveel betekende. (Beelden: Yellowbird archief)