Tagarchief: snel

Fokker’s revolutie…

Fokker’s revolutie…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , • 6 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 30773-fokker-g1-x2-scan10160.jpg

Bedenk je maar eens dat in de jaren dertig van de vorige eeuw de dreiging die uitging van onze oosterburen zeer serieus was en door enkele landen ook werd opgemerkt. In Nederland stopte de toenmalige regering de vingers liever in de oren en wilde niks horen van bedreigingen door Nazi-Duitsland en al helemaal niet dat dit zou moeten leiden tot versterking van onze defensie. Die was aardig verwaarloosd door de jaren heen en men wilde de goudvoorraden niet ‘onnodig’ aanspreken voor tanks of zoiets als moderne vliegtuigen. Gelukkig sliep men bij vliegtuigbouwers als Fokker en Koolhoven niet en werden daar indrukwekkende ontwerpen op papier gezet die bij toestemming door diezelfde overheid snel zouden kunnen zorgen dat we de vijand tenminste konden weerstaan. Een daarvan was de indrukwekkende G1 met zijn dubbel staartbomen die uiteindelijk door de terughoudende regering alsnog werd besteld en bedoeld was om vijandelijke bommenwerpers uit de lucht te vagen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: scan10161.jpg

De machine had een voor zijn tijd zware bewapening en kreeg al snel de bijnaam ‘de Maaier’. Het toestel met zijn aansprekende vormgeving was voor de oorlog zeer populair bij schooljongens die iets hadden met vliegtuigen. Maar ook de militairen van onze strijdmacht konden niet wachten om met deze moderne machine te vliegen. En vliegen deed die G1. Met 640km/u was hij sneller dan alles wat wij zelf en veel omringende landen in de lucht brachten en in die landen om ons heen keek men met argusogen naar dit fantastische ontwerp. De eerste G1 beleefde zijn luchtdoop in maart 1937. De machine bestond uit een gemengde constructie van gelaste stalen buizen, bekleed met stof, de neus versterkt met metaal. De proefvluchten verliepen zo goed dat de regering uiteindelijk een order voor 36 toestellen uitdeelde voor de zgn. ‘A’ versie. Die machine kreeg acht mitrailleurs op rij van 7.9mm in de neus, en een beweegbare mitrailleur van hetzelfde kaliber in de staart.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fokker-g1-in-flight-download.jpg

Daarnaast kon de G1 nog een reeks bommen meenemen en dat maakte dit tot een multifunctioneel toestel. De eerste exemplaren werden in 1938 geleverd, in 1939 volgden nog meer toestellen. Ook andere landen toonden belangstelling voor dit indrukwekkende vliegtuig en zo kwamen er orders binnen uit o.a. Finland en Spanje. Die laatste order ging overigens niet door vanwege de politieke gevoeligheid. Helaas kwamen de meeste G1’s niet aan vechten toe in Mei 1940. De machines stonden geconcentreerd op de grote vliegvelden die door de Luftwaffe direct werden aangevallen en zo werd een deel van de vloot al op voorhand uitgeschakeld. De machines die wel konden opstijgen vochten tegen de overmacht op die eerste dag van de Duitse invasie en schoten de nodige machines van de vijand af. Maar eenmaal geland op hun bases werden ze door de Duitsers weer gebombardeerd en vernield. Een enkel exemplaar steeg weer op en vocht mee met de rest van onze luchtmacht tegen de overmacht aan Duitse toestellen. De rest werd op enkele uitzonderingen na op de grond vernield, ook al omdat de toestellen keurig in rijtjes werden opgesteld en zo door de Duitse jagers konden worden vernietigd.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fokker-g1-tekening.jpg

Een enkel exemplaar viel later vrijwel onbeschadigd in Duitse handen. Die sleepten die machine mee naar Duitsland voor uitgebreide tests, maar besloten uiteindelijk om er geen positieve conclusies aan te verbinden, al was het maar omdat men de Amerikaanse of Britse motoren (afhankelijk van de versie) niet kon evenaren en Duitse motoren niet zo goed zouden passen. Toch zijn er wel G1’s in Duitse dienst geweest, naar verluid betrof het de toestellen die voor Finland bestemd waren maar nooit werden geleverd. Hoe dan ook is die G1 een uniek vliegtuigtype geworden in onze vaderlandse luchtvaartgeschiedenis. Het Militaire Luchtvaart Museum had er een replica van staan (zeer indrukwekkend) en er zijn geruchten in omloop dat er een groep professionele enthousiastelingen bestaat die een vliegend exemplaar willen bouwen met de oude bouwtekeningen van Fokker in hun handen. Voorlopig hou ik het maar bij wat schaalmodellen, zoals ik er onlangs een van kreeg uit de nalatenschap van mijn broer Rob. Die ben ik nu wat aan het verbeteren qua opschriften om zo eer te bewijzen aan het Fokker-ontwerp en aan mijn broer uiteraard…. (Beelden: archief)

Alleskunner…..

Alleskunner…..

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , • 6 reacties

Terwijl ik dit blog schrijf faseert de Nederlandse Luchtmacht haar laatste F-16’s uit. Een vliegtuig dat het langer vol heeft gehouden dan vooraf wellicht bedacht en meteen ook een groot compliment voor de ontwerpers. Niet zoals tegenwoordig door sommigen gedacht Lockheed-Martin, maar General Dynamics, het vroegere Convair.

De F16 werd al in de jaren 70 ontworpen en vloog voor het eerst in 1973. Het was een toestel voor alle taken die normaal door diverse militaire toestellen moesten worden uitgevoerd. En de kist werd uitgebreid getest tegen o.a. de tweemotorige Northrop YF-17 waarvan de eenmotorige F-16 het uiteindelijk won.

Zo kwamen er flinke orders binnen van de USAF maar ook van de meeste Europese landen. Een deel van die productie liep via Fokker wat zorgde voor de nodige compensatie voor de bedragen die ook Nederland ging besteden om die F16 in de luchtvloot te krijgen. In 1978 begon de productie, en het toestel bleek wereldwijd een enorme hit. De piloot zat niet rechtop in zijn cockpit onder de grote glazen kap, maar leunde iets achterover. Daarbij had hij geen stuurknuppel meer in zijn hand maar een joystick wat zorgde dat de machine veel nauwkeuriger te vliegen viel.

Bochten nemen met 9g was nu mogelijk en door de half liggende positie van de piloot hield die dat ook nog even vol. De prestaties van de F16 waren zodanig dat de machine ruim 2000km/u snel kon zijn, 1250km ver vloog op een enkele brandstoflading en ruim 15km hoog opereerde. Daarmee was hij op dat moment elke vijandelijke machine de baas. De opwaardering van een krijgsmacht met de super inzetbare machine als deze maakte de slagkracht ook zodanig dat de ‘vijand’ zich wel even bedacht voor deze iets akeligs zou bedenken.

De F16 kon ook als jachtbommenwerper worden benut, als verkenner en was er ook als leskist aangeduid als F16B. Nederland was erg tevreden over de F16 en deed diverse tussentijdse updates om de vloot bij de tijd te houden. Maar door de jaren heen moesten deze straaljagers ook optreden in conflicten en op plekken waar ze extra leden onder de omstandigheden. F16’s deden dus in dienst van de gebruikers ook echte oorlogstaken. Zo vlogen ze boven voormalig Joegoslavie, maar ook op andere plekken waar ze niet voor de gein aanwezig waren maar voor het eggie. Intussen zijn er ruim 10 verschillende uitvoeringen bekend van de F16 en worden ze nog steeds nieuw gebouwd. Tweedehands kisten gaan grif van hand tot hand. Een deel van de Nederlandse vloot vond elders een weg en de route via de Balkan naar Oekraine zal daarbij het meest bekend zijn. Voor dat land is die F16, tweedehands of niet, een enorme stap vooruit bij de bestrijding van de Russische Luchtmacht. Niet voor niets is Poetin boos over de levering. Intussen is bij ons de F35 Joint Strike Fighter de vervanger geworden voor de F16’s. Nog geavanceerder wellicht, krachtiger en tot nog meer in staat. Maar die F16’s gaan we nog missen…. Gelukkig staan er links en rechts wat in musea. En vliegen er nog zoveel in de wereld (bijna 10.000 stuks geleverd) dat ze nog wel wat decennia zichtbaar zullen zijn. (Beelden: archief)

Tussenpaus…..

Tussenpaus…..

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , • 6 reacties

Terwijl de Starfighter (zie blog 1404 jl) de snelle jongen werd in onze luchtmacht was er ook behoefte aan de vervanging van oudere toestellen als de F84F Thunderstreak en de Lockheed T33 trainer. Men keek hiervoor naar lichtere en wendbaarder typen dan die Starfighter, maar uiteraard ook naar goedkopere alternatieven. Daarbij werden Amerikaanse voorstellen gesteld tegenover die uit Frankrijk. Omdat we samen met de Belgen onze militaire piloten trainden en die zuiderburen kozen voor de Mirage van hun eigen zuiderburen was de overweging niet zo gek. Maar uiteindelijk kozen de specialisten van de Koninklijke Luchtmacht voor de tweemotorige Northrop F5A Freedom Fighter. Een sterk toestel dat veel taken aan kon en waarvan en een paar duizend werden verkocht en gebruikt door naties in heel de wereld.

In Oktober 1966 koos Nederland er voor om de aangepaste NF-5A te kopen voor het takenpakket dat men voor ogen had bij deze toestellen en daarnaast nog eens een serie van 30 stuks NF-5B tweezitters voor het betere trainingswerk. Bij de NF-5A paste men constructies toe die ook op de doorontwikkelde F5E van Northrop waren te zien. Zo kon de machine veel scherper draaien dan de standaard-versie. De bouw zou plaatsvinden in Canada, maar grote stukken van de romp kwamen van Fokker in Nederland. Eind jaren zestig startte men de opwaardering van de vliegbases waar de NF-5A zou worden ingezet en in 1970 startten de leveringen aan operationale squadrons. De uitvoering van de Nederlandse ‘Freedom Fighters’ zoals de Amerikanen ze noemden was zodanig dat piloten er heel enthousiast over werden en de machine een goede naam opbouwde in onze militaire dienst.

Waren de NF-5’s eerst gecamoufleerd uitgevoerd, in de jaren tachtig kregen de vliegtuigen een grijze beschildering en werden alle kentekens sterk verkleind om zo de zichtbaarheid in de lucht voor de evt. vijand te verkleinen. Een enkel exemplaar werd ingezet als demovliegtuig en kreeg dan juist weer een zeer opvallende rood/wit/blauwe uitmonstering. De NF-5A bleek een goed vliegtuig en werd veelvuldig ingezet bij oefeningen en taken die een Starfighter niet zo goed aankon. Met zijn twee motoren was het ook een veilig toestel en hij kon veel hebben. Uiteindelijk werd de machine afgelost door de General Dynamics F-16 die als opvolger voor zowel de Starfighter als deze lichtgewicht jager zou aantreden. Maar dat duurde nog even… (Beelden: archief/Internet )

Russische Belg…

Russische Belg…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 13 reacties

Een merk dat in onze streken op enig moment redelijk populair was in kringen van o.a. CPN-leden was het Russische MZMA, beter bekend als Moskvitch. Het stamt uit de tijden van de Sovjet-Unie en was al voor WO2 actief als producent van wagens die leunden op Amerikaanse Ford’s. De Russen kregen een wat kleiner type auto bij wijze van oorlogsbuit aan het einde van hun overwinning op Nazi-Duitsland in de schoot geworpen toen ze in Eisenach een complete fabriek van Opel wisten te ontmantelen.

En die inclusief rijdende voorbeelden naar het oosten afvoerden. De toenmalige Opel Kadett/Olympia diende als voorbeeld voor een Moskvitch van een jaar later. Zelfs echte kenners moesten wel drie keer kijken om het onderscheid te kunnen zien. En op die lijn auto’s bouwde Moskvitch vrolijk verder al werd de vormgeving gek genoeg een stuk moderner en soms zelfs westers aandoend.

Zo was het type 407 van 1956 sterk afgeleid van de Britse Standard Vanguard uit die periode en had men de motor kopkleppen gegeven wat best geavanceerd was in die tijd. Was er veel mis met die auto’s? Eigenlijk niet. En de lagere prijzen maakten ook dat je het wat hogere brandstofverbruik en de wat lawaaiige 1358cc viercilinder op de koop toe nam. Gek genoeg heette de opvolger van die 407 in 1963 de 403. En hoewel de auto hooguit wat geretoucheerde uiterlijke vormen liet zien zat de grote kracht in de overeenkomsten die de Sovjets sloten met diverse landen in het westen waar ze in licentie zouden worden gebouwd.

Dat deed men ook met het meer voor de hand liggende Bulgarije. Maar voor ons was toch het grootste nieuws dat de 403 en zijn opvolgers in Belgie werden gemaakt en onder de naam Scaldia aan de markt werden gebracht. Ook bij ons met enig succes. Daarbij kwam nog eens dat die slimme Belgen ook Dieselmotoren aan het gamma wisten toe te voegen, zij het van de redelijk trage Britse merk Perkins, maar toch. De opvolger van dit type werd de 408 die een strakke carrosserie bezat en nu ook in stationcarvorm onze markten bereikte. Die had overigens een andere aanduiding, maar was technisch gelijk.

De nodige Scaldia’s gingen richting hen die achter de Sovjet-Unie aanliepen uit politieke overwegingen of vielen voor het idee van een auto die een kachel had die ook in Siberie zijn rol zou vervullen. Het succes ging verder met de 412 die nog wat scherper was gesneden en een top bood van 150km/u. Voor weinig geld kreeg je dan een redelijk gebouwde Rus met dikker plaatstaal, een bovenliggende nokkenas en rembekrachtiging op de schijfremmen voor. En echt dat was bepaald niet normaal voor veel westerse concurrenten. Maar die remden vaak toch beter want de 412 had dan wel een hoge snelheid maar de gemonteerde remmen konden dat geweld niet echt aan. Daarbij kwam dat roest ondanks dat dikkere staal, ook een dingetje werd en daarnaast de levering van reserve-onderdelen moeizaam verliep. Ergens in de jaren zeventig was het over en uit met de Scaldia’s. Sovjet-Rusland zette vol in op de nieuwe Lada 1200 als meest geliefde export-auto en de Scaldia’s verdwenen al snel van de markt en een paar jaar later uit het verkeersbeeld. Toch bleven ze wel in productie. Als sedan, stationcar en Pickup, en zeker ook in steeds wat gemodificeerde vorm in Bulgarije. Tijdens mijn trips naar en door Oost-Europa kwam ik ze nog wel eens tegen, vaak in slecht onderhouden of vervallen staat. De laatsten der Sovjet-Mohicanen. Maar nog wel een echte Rus. En die zijn tegenwoordig helemaal schaars geworden… (Beelden: Archief)

M.G.

M.G.

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , • 13 reacties

Tegenwoordig onderdeel van een Chinees bedrijf is de naam M.G. nu vooral verbonden aan elektrische wagens met de uitstraling van een rijdende badkuip. Maar ooit was het een van de visitekaartjes van de Britse auto-industrie. En was het ook een echt aansprekend sportwagenmerk dat werd opgericht onder de naam Morris Garages. Waarbij die naam dan weer verwees naar de eigenaar van die garages onder wiens dak de eerste MG’s het levenslicht zagen. Dat was al voor de oorlog het geval en die wagens waren goed gebouwd, bleken aardig betrouwbaar en reden weliswaar niet comfortabel, wel sportief. Na de oorlog werden ook bij ons MG’s verkocht aan liefhebbers en zag je de TC nog wel eens voorbij komen.

Een auto die zich baseerde op de vooroorlogse TB (ook befaamd door RAF-piloten die er graag in reden), maar dan met een verbeterde versnellingsbak. Vrij smalle spaakwielen deden gek genoeg niet veel af aan de wegligging. Die was gewoon goed. MG experimenteerde ook wel met normale ‘saloons’ zoals de toenmalige burgermansauto’s in het VK heetten, en werkte die dan om tot een MG-versie. Zo ontstond de YA en YB, op basis van een best saai aandoende Morris 8. Met de TD en TF zette MG hele stappen. Wagens met normale wielen, onafhankelijk geveerde voorkant, tandheugelbesturing en een wat hogere topsnelheid dan je met een oude TC kon bereiken. Met 130km/u was de koek overigens wel op.

Een beetje Opel of Renault reed dat indertijd ook, maar het open rijden langs de typische Britse landwegen vroeg om een andere stijl. Kon in een MG net even beter. Bij de TF ging de opwaardering steeds verder. Je kreeg zelfs het comfort van een paar op volwassen mensen ingestelde zijdeurtjes. Met de MGA zette MG een heel andere klasse sportwagens neer. Mooi welvend, rond, een Britse sportwagen die model zou staan voor alles wat ook de concurrentie wilde bieden. Door de jaren heen doorontwikkeld tot je er zelfs 180km/u mee haalde. Moest je wel wat centjes neerleggen, maar voor een MG had men dat best over. Gold ook voor de opvolger, de MGB.

Voorzien van een zelfdragende carrosserie, draairaampjes, naar keuze een harde of zachte kap. MG-adepten in Engeland vonden het maar niks, maar de auto bleek een enorme hit in de Verenigde Staten. En voor die markt werd de ‘B’ ook steeds verder ontwikkeld. Een GT kwam in het gamma, waarmee je ook een auto had voor in het dagelijks verkeer, je kon er zelfs je boodschappen in kwijt. Voor de VS kwam er zelfs een MGC die naar keuze een 6- of 8-pitter voorin had liggen. Het werd een beetje een mislukking omdat de auto eigenlijk geen vlees noch vis meer was. Met een top van bijna 200km.u was hij wel snel. MG werd door de jaren heen ook steeds meer een badge bij andere Britse merken die dan een van hun eigen sedans of hatchbacks lieten opkloppen bij MG tot sportieve variant en een meerprijs vroegen voor dat concept.

Het hielp niet echt voor wat de echte MG-fans van hun merk verwachtten. In de jaren daarna bleef het wat stil bij MG tot men de TF bracht, een soort retro-sportwagen met moderne techniek. Het was het laatste kunstje, of we moeten de door Rover op basis van de 90 nog uitgebrachte wagens met een MG-logo nog zien als echt de allerlaatste Britse auto van het merk. MG stierf net als Rover een relatief stille dood. Dat was tijdens de bankencrisis van na 2008 het geval. Een paar jaar later kochten de Chinezen de rechten en nog wat mallen. De hoop was er dat het merk MG herboren terug zou komen. Dat deed het ook, maar met relatief bescheiden wagens waarmee men eerst in het VK zaken deed, later ook het Europese vasteland opzocht. Elektrisch is nu de boodschap, saaiheid kennelijk ook. En dat maakt dat MG nog wel een naam is om rekening mee te houden, maar dat de ware adepten zich met walging afkeren van die nieuwe accu-gedreven wagens die er uit zien als dertien in een dozijn. Nee, dan was het vroeger allemaal veel mooier, leuker en sportiever…. (Beelden: Archief)

Bedacht merk; Mercury!

Bedacht merk; Mercury!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , • 8 reacties

Zoals Toyota ooit Lexus bedacht en er wel meer voorbeelden zijn in autoland van door grotere moeders bedachte automerken, deden de grote drie in de VS die al ver voor de Tweede Wereldoorlog. Men bedacht een merk en vulde daarmee dan weer stukjes van de markt met wagens die in feite gewoon uit de moederfabriek kwamen maar met een wat afwijkende vormgeving of uitvoering. Dat deed dus ook Ford met Mercury. Dat in 1938 opgezette merk moest het opnemen tegen Buick, Oldsmobile en Pontiac van GM of DeSoto en Dodge bij Chrysler. Men voegde de nodige zaken toe bij Mercury waardoor kopers van dat merk altijd net even beter in de luxe en prestaties zaten dan de oer-Fords uit eigen huize.

Zo kreeg je na de oorlog bij een Mercury al een V8 motor waar Ford nog werkte met 6-cilinders in lijn. Mercury bouwde al tijdens de oorlog haar wagens en wist er ook nog klanten voor de vinden. Een van die oorlogsmodellen bouwde men nog een paar jaar door na 1945 en dat deed men vooral omdat vernieuwing van de modellen door de economische gevolgen van de oorlog in die jaren er na financieel onhaalbaar was. De ronde rug van de Mercury tussen 1946-48 was 1 op 1 afkomstig van Ford. Een revolutionaire verandering was bij Mercury zichtbaar toen men in 1949 kwam met een schitterende lage auto (Step-down) die meteen onafhankelijke wielophanging voor kreeg en de V8-motor gelijk meer vermogen leverde.

Die wagen kwam er als sedan, coach en cabriolet. Geliefde wagens, en later vaak benut voor ombouw tot zeer sportieve Custom-cars. Deze Mercury bleef drie jaar in productie. Toen verscheen de Monterey die al wat oogde als de later zo bekende ‘Amerikaanse sleeen’. Een voorruit uit een stuk, panoramische achterruit en meteen 25 pk meer uit dat bekende V8-blok. De potentiele snelheden gingen gestaag omhoog. De Mercury-rijder werd voor vol aangezien. De wagens van volgende bouwjaren deden daartoe nog wat schepjes metaal en vermogen bij het al bestaande en het aantal modellen groeide ook. Een prachtige Coupe uit de jaren zestig was de Marquis die standaard een vinyl dak kende en een bruut vermogen bood van 330 pk’s. 190km/u was nu in zicht voor eigenaren en die genoten vooral van de er bij behorende luxe.

Een tegenhanger voor de van Ford afkomstige Mustang werd de wat uitbundiger vorm gegeven Cougar die sportieve lieden de 200km.u deed aanraken. Bij de Cougar altijd een V8, een Mustangrijder kon nog een 6-in-lijn kiezen. Gek genoeg besloten de Mercury-voormannen om de volgende Cougar’s ook als sedan en zelfs stationcar uit te brengen. Prachtige, ruime en luxe wagens met een berg vermogen, maar geen Mustang-achtige sportieve auto meer natuurlijk. Een mastodont was ook de Marquis uit bouwjaar 1975. Over de tweeduizend kilo zwaar en bijna 6 meter lang, en ook leverbaar als stationcar was dit echt een wagen voor de verwende koper. Er tegenover zette Mercury later de Bobcat neer, een compacte auto op basis van de Ford Pinto met nu ineens een zuinige 4 cilinder of 6-in-lijn. Alles bedoeld om klanten weg te trekken bij vooral de Europese concurrentie. Wie de geschiedenis kent van de Pinto weet dat de Bobcat niet bepaald populair geworden is. In drie jaar tijd werden er net 80.000 van gebouwd en verkocht. Intussen is Mercury verdwenen. Rationalisering bij de grote Amerikaanse merken deed hen besluiten afscheid te nemen van veel van die submerken en zich te concentreren op de basis-modellen uit eigen huize. Mercury’s worden nu vooral gewaardeerd als klassiekers of youngtimers. Een deel echt gekoesterd. Maar je moet je wel een stevige brandstofrekening kunnen veroorloven om er nu nog mee rond te rijden. Want ze stammen veelal uit de tijd dat benzine nog 35 oude centen de liter kostte. En dat is heel lang geleden…(Beelden: Archief)

Snel uit de DDR…

Snel uit de DDR…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 10 reacties

Voor velen is het zo dat de DDR in haar bestaansgeschiedenis vooral kleine pruttelende auto’s voorbracht als de nu weer in de gratie van liefhebbers terug gehaalde Trabant.

Maar die geschiedenis van dat voor communisten ideale land was wel een beetje breder. Laten we vooral vaststellen dat voor de ‘bevrijding’ door de Russen van Oost-Duitsland, grote delen van de productie van nu nog steeds bekende merken als Opel, BMW, DKW, en zo meer juist daar plaatsvond. Dat had ook van doen met de historische situatie dat in Midden – en Oost-Europa de nodige grote autojongens hun herkomst hadden. Toen dus die Russen dat gebied innamen troffen ze een schat aan knowhow aan waarmee ze hun eigen auto-industrie opsierden. Wat men de Oost-Duitsers liet waren vaak lege fabriekshallen, mensen, en wat tekeningen. Op basis daarvan zette men die vroegere auto-industrie weer op poten. Maar onder communistisch juk deelde men die industrie wel in op andere wijze.

IFA nam de boel van DKW/Auto-Union over en en-passant ook de oude BMW-fabrieken waar men later Wartburgs ging bouwen. En op basis daarvan ontstond een automerk dat een beetje buiten de gevestigde orde een eigen naam en faam wist op te bouwen; Melkus. Grote kans dat de lezer er nog nooit van gehoord heeft, maar Heinz Melkus, de naamgever en oprichter, was ooit een succesvolle coureur en rijschoolhouder. Op basis van een Wartburg 312 bouwde hij een geheel eigen sportwagen waarmee hij bewees dat je met die tweetaktmotoren van de Wartburg best snel uit de voeten kon. Hij kreeg nog wat extra aandacht toen hij basis-Wartburgs ombouwde en aanpaste voor het betere rally/racewerk. De RS-1000 was een volgende oefening van bekwaamheid.

Een prachtige wagen met middenmotor (Wartburg), vleugeldeuren, kunststoffen carrosserie en bijbehorende prestaties. Een auto die je ook helemaal niet zou verwachten in de DDR van toen. De communistische leiding bekeek het allemaal met argwaan. Stond Melkus toe zijn ding te doen als hij maar niet buiten de gebaande paden zou komen. Om zijn bedrijf overeind te houden ging Melkus toen ook maar Lada’s verbouwen voor het betere racewerk. Zijn eigen sportwagens werden in een serie van 500stuks gebouwd en verkocht. Een mooie basis voor een latere heropbouw van zijn bedrijf als de DDR zou stoppen te bestaan. Toen dat in 1989 daadwerkelijk gebeurde werd Melkus echter direct BMW-dealer. In 2005 overleed Heinz Melkus, hij was toen 77 jaar oud. Zijn nalatenschap is nog steeds zichtbaar in die wagens die hij toen bedacht en bouwde. Al bleven er van zijn best fraaie sportwagen slechts een paar tientallen rijdend bewaard. Hij moet wel worden herdacht als een man met moed die dwars tegen de gangbare principes van partij en systeem in zijn eigen gang ging en heel wat mensen in die DDR het gevoel kon geven dat er meer kon dan pruttelend in een kleine vierkant doosje over de toenmalige wegen heen hobbelen. (beelden; Archief)

Nu in Chinese handen; Lotus!

Nu in Chinese handen; Lotus!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Britser dan dit merk valt het bijna niet te vinden…zou je denken.

Toch is het sportwagenmerk Lotus dat in haar verleden zoveel sportiviteit en inventiviteit heeft zitten, intussen gewoon onderdeel van een Chinees investeringsbedrijf dat meerdere automerken exploiteert. Het idee voor het merk kwam van Colin Chapman, begaafd constructeur die als 19-jarige al eens een eigen auto bouwde voor zgn. trial-wedstrijden. Van dat eerste type werd al snel een beperkte serie gemaakt en al bijna even snel had Chapman zijn eigen bedrijf, Lotus! En dat merk kreeg wereldfaam met haar model Seven. Een open roadster die met beperkte motorisering kwam tot zeer grote prestaties doordat Lotus de constructie licht hield. Een typische karaktertrek van het merk waardoor het ook vaak gemengde gevoelens opwekte. Overigens is die Seven door de nodige andere merken al dan niet met toestemming nagebouwd.

De kenners onder de lezers zullen wel snappen welke merken dat zijn of waren. Een prachtig ontwerp van Lotus was de Elite uit 1958. Er werden er net geen 1000 van gebouwd, volledig van een kunststof constructie, maar helaas niet te sterk. Wel snel, want 210km/u zat er toen al in. Latere modellen heetten Elan, Europa (super lage sportwagen met een Ford motor die ook weer richting 200km/u ging) en Elite. De Esprit S1 van 1973 speelde een belangrijke rol in een James Bond-film (The spy who loved me), en ontworpen door Giugiaro. Deze wagen was prachtig, en baseerde technisch op andere Lotusmodellen als de Elite en Eclat. Een nog wat geavanceerder ogende en ook rijdende versie duidde Lotus aan als de S2 en die kwam in 1978 beschikbaar. Van beide versies kwamen dik 2000 stuks van de productiebanden en een deel daarvan wordt vast nog echt gekoesterd door wat vermogender eigenaren.

Want zo’n Lotus was niet echt een koopje natuurlijk. Door de jaren heen hield men met kleine series het hoofd net aan boven water. Intussen overleed Chapman in 1982 op slechts 54-jarige leeftijd en was toch een stuk van het technisch hart bij het bedrijf verdwenen. Een belangrijk onderdeel van de geschiedenis bij dit bedrijf was ook de deelname aan de Formule 1 races, waarbij die Lotussen hoge ogen gooiden. Coureurs als Stirling Moss en Jim Clark zorgden voor grote successen. En een goede naamsbekendheid natuurlijk. Daarnaast ontwikkelde Lotus ook versies van normaal populaire burgermansauto’s zoals de Ford Cortina die in Lotus-uitmonstering op de circuits maar zeker ook de straat aardig indruk wist te maken. In 1985 kwam het bedrijf alsnog in handen van het Amerikaanse General Motors.

Maar na acht jaar gingen alle rechten weer over naar een ander bedrijf, Bugatti, om drie jaar later weer in handen te komen van een Maleisische investeerder die ook Proton in zijn portfolio had zitten. De productie van moderne sportwagens van het merk ging gewoon door intussen. En de kleine wat selecte groep kopers van die wagens bleven trouw. Een daarvan was Elon Musk die zijn eigen bedrijf Tesla opbouwde door een Lotus te voorzien van elektrische aandrijving. In 2017 werd Zhejiang Geely Holding eigenaar van Proton en meteen ook van Lotus. Dat was aan de ene kant goed nieuws voor het voortbestaan van het merk maar aan de andere kant ook weer niet, want Chinezen neigen nog wel eens naar productie-verplaatsing naar de eigen moederstaat vanwege de kosten. Intussen bereiken ons berichten dat ook Lotus bezig is met elektrische sportwagens en zoekt men daar nieuwe kopers voor. We zullen zien hoe dat uitpakt. Maar een bijzonder merk is en blijft het wel. Met dank aan oprichter Colin Chapman. (Beelden: Archief)

Inmiddels verdwenen; Lancia!

Inmiddels verdwenen; Lancia!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Voor liefhebbers van Italiaanse wat exclusievere auto’s is het best een gemis dat het merk niet meer wordt geleverd in onze streken.

Lancia, opgericht in 1906 en altijd goed geweest voor sportieve auto’s vol technische innovaties. Niet iets voor de massa, wel voor hen die eens iets anders wilden. Toen het merk onderdeel werd van de Fiat-groep verwaterde dat exclusieve beeld wat en zeker in de nadagen van het merk viel er veel aan te merken op de modellenpolitiek en marketing.. Maar laten we eens kijken naar wat die Italianen allemaal bouwden door de jaren heen. Bedenk maar dat Lancia voor de oorlog al wagens bouwde met zelfdragende carrosserie (de meeste auto’s uit die tijd voorzien van een oud en zwaar los chassis waarop de body werd vastgezet) V4-motoren, bovenliggende nokkenassen en schijfremmen.

Technisch begaafd dus. Net voor de oorlog bracht men de lichtvoetige Aprillia uit, een auto met een kenmerkend uiterlijk, ronde rug als een na-oorlogse VW Kever, gedeelde achterruitjes en een wonderlijke constructie voor de achterste deuren die op de ‘foute’ wijze openden. Met een V4 blokje voorin dat 1,5 liter groot was en 48pk’s leverde haalde deze compacte Lancia 130km/uur. De wagen werd goed verkocht en vond liefhebbers die een Alfa Romeo te duur vonden en een Fiat beneden de waardigheid. De Aprillia bleef tot in 1949 in productie. Latere modellen waren de Ardea, de Aurelia en de daarvan afgeleide GT. Een auto die vanaf 1951 heel wat sportieve chauffeurs aansprak om zijn prestaties. Een V6 blok zorgde voor topsnelheden in de buurt van de 180km/u en dat was best snel in die periode. Een echte slee was de Flaminia uit 1957, waarbij je in staat was zes personen in een grote mate van luxe en comfort te vervoeren met zeer behoorlijke snelheden. De als een sedan gebouwde grote wagen had zelfs een wisser op de achterruit wat indertijd (en nu nog) best bijzonder was voor een auto in deze klasse.

Intussen bouwde Lancia ook nog trucks, zoals de Esadelta. Vanaf 1960 ging Lancia over op modellen met voorwielaandrijving, de Flavia daarvan een exponent. Wat hoekig gebouwd, dubbele uitstekende koplampen, een aluminium boxermotor voorin en een top van 160km/u. Opnieuw een staaltje Italiaans vernuft dat een bescheiden doelgroep zou aanspreken. Ook de Fulvia was er zo een. Sedans en sportcoupe’s met die naam in de jaren 60/70 te vinden in de showrooms van de dealers. Maar voor het circuit geschikt was met name de Stratos die in 1972 op de wielen werd gezet. Een soort bommetje op wielen dat veel concurrenten tijdens rallies het snot uit de ogen deed komen.

Met een V6 van 2.4 liter was 230km/u ineens haalbaar en speciaal getunede versies gingen daar dik over heen. Een auto die ook in ons land kopers wist te vinden was de Beta-serie. Hij oogde sportief en was dit ook en daarnaast best betaalbaar. Maar roest was intussen ook wel een dingetje geworden bij Lancia en daaraan leden de Beta’s extreem heftig. Een geweldige imagobouwer was de Delta Integrale, die in rallies de Stratos verving, maar ook heel wat sportieve rijders op de weg aan zich wist te binden. Getekend door Giugiaro had de auto motoren waarmee je gewoon boven de 200km/u kon toeren.

De Integrale met vierwielaandrijving en dus een wegligging als een HSL-trein. Een auto voor de zakenmarkt was later de Prisma die zijn techniek deelde met de Fiat Regatta. Een sedan zonder opsmuk, maar met die luxe die verwant was aan het merk Lancia. Een merk dat daarna steeds meer grijs begon te worden. Mee moest op de platforms van Fiat’s en ook telkens de onderscheidende waarden van het merk miste. Een jaar of tien geleden was er nog een schitterende en opvallende Delta, die met name in ons land bij leaserijders de handen op elkaar kreeg.

Net als veel dames vielen voor de kleine Ypsilon die in vele kleuren leverbaar was maar eigenlijk niet veel meer dan een Fiat met andere koets. En toen Fiat/Chrysler besloot om o.a. de Chrysler 300 en Voyager als Lancia te gaan verkopen hier was het einde in zicht. Het merkgevoel verdwenen, de dealers in mineur en de aantallen verkochte auto’s nauwelijks meer in honderdtallen uit te drukken. Lancia verdween. In Italie nog te koop, maar elders niet meer. Het einde van een tijdperk. (Foto’s: Internet/archief)

Lamborghini

Lamborghini

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , • 14 reacties

Naast Ferrari en Maserati kent Italie nog een groot sportwagenmerk en dat is Lamborghini.

Opgericht door de steenrijke industrieel Ferruccio Lamborghini was dit ooit ook een tractorenfabrikant die op enig moment startte met de productie van schitterende wagens met vermogens die het een beetje Ferrari-fan lastig moesten maken. In 1963 verscheen zijn eerste ontwerp, de 350GT. Fraaier van bouwstijl en techniek dan een Ferrari, een top die al op 250km/u lag en een V12 motor die 3,5 liter groot was en 270pk’s leverde. Daarmee kon je voor de dag komen. De carrosserie van de auto was van aluminium, toch wel een revolutionair materiaal in autoland indertijd. Om al dat vermogen goed op de weg te zetten was de auto voorzien van vier bovenliggende nokkenassen, zes dubbele carburateurs, onafhankelijke vering en schrijfremmen op alle wielen. Dat was in 1963 nog heel bijzonder en de naam van de fabrikant was meteen gevestigd.

Die eerste Lambo leverde 143 orders op. Soortgelijke aantallen scoorde Lamborghini met de volgende modellen. De 400GT en Islero. Maar van de schitterende en grotere Espada gingen er voor het eerst meer dan 1000 de showrooms uit. De eerste vierpersoons Lamborghini was hiermee een feit en de auto was meteen ook niet alleen peperduur, ook de meest comfortabele en ook duurste auto door het merk verkocht. Gebouwd tussen 1968 en 1978 was hij met zijn V12 van 4 liter en vermogens die opliepen naar bijna 400pk echt een rijkeluisauto.

Een van de fraaiste ontwerpen uit de Lamborghini-stal was wel de uit 1967 stammende P400 Miura. Goed voor snelheden tot 300km/u was het ontwerp zo fraai (getekend door Bertone) en de techniek zo potent dat dit een van de meeste geliefde sportwagens uit dat tijdperk werd, maar door de beperkte productie door de decennia heen ook peperduur bleef. Wie er nu een wil hebben in goede staat betaalt zoiets als de prijs voor een aardig huis in het westen van ons land. Van een totaal andere orde (en wellicht planeet) was de Countach uit 1973. Een beest van een auto, dat zag je er meteen aan af en laag van bouw met bijna agressief ogende wielen. Meteen goed voor 300km/u en in diverse vormen jarenlang gebouwd.

Toch verging het Lamborghini niet best. Het bedrijf maakte verlies en werd op enig moment overgedaan aan een andere rijke familie en zo zou de geschiedenis door blijven gaan. De bouw van de supersportwagens bleef intussen wel doorgaan. Diablo, Veneno, Murcielago, Huracan en zo meer maakten dat het imago van het merk nog vele jaren lang sterk zou blijven. En toen het Italiaanse supercarmerk eind jaren negentig werd ingelijfd door Audi en zo belandde in de kringen van de VW-Groep werd ook de kwaliteit van de techniek een stuk beter. Want hoe snel die Lamborghini’s voorheen ook reden, ze gingen ook nog wel eens voortijdig stuk en dat gaf dan weer een hoop kosten en ellende. Onder Duitse leiding werd dat heel anders. Nog steeds spannend van uiterlijk, maar ook inspirerend voor zowel de Italianen als de Duitsers. Uitwisseling van technieken nu normaal en het merk in rustiger vaarwater. Niet voor iedereen bedoeld, de meeste Lamborghini’s gaan toch naar de VS, China of het Midden-Oosten, een enkele komt ook onze kant op. Niet zo gek als je weet wat die wagens kosten. Maar wie er een heeft rijdt altijd met een grote glimlach op de bol. Want je weet zeker dat je de meeste ‘vlotte jongens’ achter je zult laten. En dat is sommigen veel geld waard. (Beelden: Archief)