Ik had het al eerder beloofd, ik zou ook over een ontwerpfenomeen wat binnen de luchtvaartsector gretig aftrek heeft gevonden iets oreren. Namelijk over de zgn. hoogdekker. Daarmee wordt bedoeld dat een vliegtuig zijn vleugels niet aan de onderkant van de romp gemonteerd kreeg of krijgt maar juist bovenop die romp. Groot voordeel, de propellers blijven vrij van de grond, en als de motoren van het betreffende toestel krachtig zijn, kunnen die propellers ook wat groter uitvallen.
Daarbij is de lift van een hoog geplaatste vleugel vaak wat beter waardoor starten en landen op plekken waar de start/landingsbanen minder verzorgd dan wel korter van lengte zijn, op efficienter wijze zal verlopen. Ver voor de oorlog was Fokker al een pionier op dit gebied. Diens F2, het eerste eigen verkeersvliegtuig van de fabrikant maar ook voor KLM, kende deze constructie en Fokker hield hier aan vast tot en met de F27 Friendship die tot ver na WO2 werd geproduceerd.
Het Britse Handley Page had na de oorlog een soortgelijk toestel in de aanbieding, de Dart Herald, die zelfs wat leek op onze Friendship. Maar ook het Russische/Oekrainse Antonov Design Bureau bracht een soortgelijk toestel op de markt dat uiteindelijk een hele familie vliegtuigen zou opleveren. Antonov bleek overigens een groot fan van deze constructie, want naast de An-24/6/8/32 waren er de An8/10/12, de gigantische An22 en de nog veel grotere An124/225.
Bij Lockheed zagen we de C130 Hercules die vele decennia lang de standaard was op het gebied van militaire transportvliegtuigen. Maar ook hun C5A/B Galaxy had die vleugels hoog zitten.
In het VK brachten ze het moderne straalverkeersvliegtuig BAe 146 op de markt, dat wereldwijd aardig succesvol werd verkocht. De Russen hadden ook nog de Ilyushin Il-76 transportkist die behoort tot de grote jongens. Binnen Europa zagen/zien we de ART42/72 familie die tegenwoordig door Airbus wordt vermarkt. En dan heb ik het nog niet eens over de vele concepten voor elektrisch vliegende verkeerskisten die weer met propellers uitgerust over (ultra)korte afstanden moeten gaan vliegen.
Daarbij zit die vleugel ook weer hoog op de romp. Als het langzaam mag dan maar weer met deze veilige constructie. Bij de kleine luchtvaart is het aantal toestellen met die hoge vleugels talloos. Cessna maakte er veel, maar ook andere fabrikanten waren of zijn er druk mee bezig. Kortom, variatie genoeg. En dat is voor ons passagiers of liefhebbers eigenlijk best plezierig. Onderscheid geeft afwisseling, en dat laatste weer meer plezier. Ik heb diverse van de genoemde types van binnen gezien of heb er mee gevlogen. Altijd aardig. De plaatjes die ik er bij zet komen uit mijn archief en zijn slechts een bescheiden selectie om het principe te bewijzen…..(Beelden: archief)
Als je een deel van je werkend leven besteedde aan het versterken van een imago voor de automerken waarmee jij te maken had, wordt je toch wel iets jaloers bij dat wat kleeft aan het Italiaanse merk Ferrari. Bijna sekte-achtig is het gevolg van merkgekken in hun gedrag als het om Ferrari gaat. Ik mocht dat zelf een aantal jaren geleden ervaren bij een bezoek aan Maranello, een van de merkstekken. Ongekend om daar mensen te zien die elke auto welke de fabriekspoort verlaat om te worden getest op de foto zetten. Ik zag in dat Italiaanse stadje shops, een fraai museum, en waar je koffie dronk was ook alles ingesteld op het merk met het steigerende paard. Nu is Ferrari natuurlijk niet zo maar een merk en het verkocht nooit saaie auto’s. Niks voor het gezin, niet voor de gemiddelde leaserijder. Ferrari’s zijn peperdure raspaardjes. Het merk dankt haar naam aan de nu nog steeds als ‘heilig’ gevierde Enzo Ferrari die zijn fabriek in de jaren veertig van de vorige eeuw op de benen zette.
Hij maakte auto’s voor de rijken en sportieven van de wereld en bouwde al snel een geweldige naam en faam in dat segment. Met schitterende wagens, uitgerust met een V12 motor van soms maar net 2 liter inhoud. Snelheden van 200km/u toen al haalbaar. Toch waren de productie-aantallen veel kleiner dan we nu wel eens vermoeden. Maakt de nog rijdende en overgebleven exemplaren tot waanzinnig dure verzamelaarsstukken. Een deel van die wagens nu gekoesterd in musea over de hele wereld. Opmerkelijk dat Ferrari ook zo’n geweldige klank heeft in die wereld. Prestaties op het circuit hielpen daarbij. Zeker in de Formule 1 was Ferrari een niet weg te denken deelnemer, tot op de dag van vandaag. Maar ook op de circuits van Le Mans waren Ferrari’s heel lang dominant en bouwde men voor homologatie soms racewagens terug naar straatversies (Stradale).
Met een vijf liter grote V12 achterin, een sterk wigvormige carrosserie opklapdeuren en een geluid dat alleen in superlatieven uit te drukken viel. De auto werd 7 jaar lang gebouwd en er kwamen er dik 7000 van de band. Zelfs een enkele ondernemer nam er een in de lease. Maar dat duurde vaak niet zo lang. Want wie met een Ferrari bij klanten komt voorrijden heeft toch iets niet goed begrepen. Of te veel zwart geld. In 1988 bestond Ferrari 40 jaar en bracht men een supercar uit in de vorm van de F40. 478pk in een meer dan opvallende carrosserie, een top van 325km/uuur en een inrichting die meer bij een circuitracer dan bij een wegauto paste. Meer dan indrukwekkend en goed verkocht, want er gingen er dik 1300 van weg. Wie er nu een zoekt moet in tonnen denken….best veel geld. Ferrari, tegenwoordig bouwt men aan de lopende band, alles met computergestuurde robots in elkaar gestoken. Fiat is haar moeder geworden, V8-motoren met de modernste milieuvriendelijk technieken beschikbaar en zelfs hybrides of vol-elektrische motoren in het vooruitzicht. Dominant tijdens de Formule 1, met een stel topcoureurs om de naam van het merk hoog te houden. En dan nog steeds die schare volgers. Een supermerk met prachtige wagens. Ferrari…..alleen die naam al…..(Beelden: Archief Yellowbird)
Altijdmijnmening 