O, o, wat moesten sommige ‘autokenners’ in vroeger jaren toch lachen om die wagens uit het zgn. Oostblok van voor 1989. Volgens hun ‘kennis’ waren al die auto’s gemaakt van plastic en reden ze zonder uitzondering op tweetakt-benzine/oliemengsels. Nou dat was een grove misvatting. Wie hier regelmatig leest zal het zijn opgevallen dat al die ‘kennis’ niet klopte. Er was maar een auto met dit concept, de door het Oost-Duitse staatsbedrijf Sachsenring gebouwde Trabant. En die wagens werden niet zo maar van deze bouwwijze voorzien. Het was de enorme druk vanuit de communistische Sovjet-overheersing die maakte dat de meeste fabrikanten uit het vroegere Duitsland last kregen met de aanvoer van materialen als staal voor de auto-industrie.
Juist voor Sachsenring, ooit een erfopvolger voor het trotse Horch van voor de oorlog, was dit een ramp. Men wilde graag de massa-motorisering van de Volkskameraden verzorgen maar kreeg domweg niet de materialen om dat te doen. Dus greep men naar alternatieven. Slim als de Oost-Duitse ingenieurs waren ontwikkelde men toen Duraplast. In feite een mengsel van textielvezels uit de Sovjet-Unie, gedrenkt in harsen die men onttrok aan de eigen bruinkoolmijnen en perste dat goedje tot keiharde kunststof plaatwerk.
Omdat het spul niet zo hield van rondingen waren de eerste en latere Trabants veelal aardig rechthoekig van vorm. Men zette die kunststof platen op een frame van metaal en hout, en voegde er een oude DKW-tweetaktmotor aan toe die de voorwielen aandreef. De eerste wagens van dit type (P50 en later de 500) waren nog relatief simpel en grof gebouwd. Maar het concept werkte en de belangstelling voor de wagens was in eigen land oneindig groot. Zo groot zelfs dat de productie steeds verder werd opgevoerd. In 1964 verscheen de P601, de Trabant zoals we die nu nog steeds zo goed kennen. Met een tweecilinder van 594cc inhoud had je dan 23 (later 26) PK’s beschikbaar. Kon je net de 100km/u mee halen. Voor het Oosten van Europa meer dan genoeg. In onze streken waar de Trabi’s ook werden geimporteerd en verkocht was dat net te weinig.
Daarbij was de typische walm van de tweetaktmotoren voor veel mensen net even te veel van het goede. Neemt niet weg dat zijn ultiem lage prijs zorgde dat er nog steeds kopers voor waren. In de DDR was de wachttijd voor een nieuwe Trabant 10-15 jaar. Tweedehands exemplaren waren vaak net zo duur als een nieuwe. Heel gevraagd was de Universal stationcar waar je wat meer bagage in mee kon nemen. Hoewel de techneuten in het oosten van Duitsland werkten aan allerlei nieuwe modellen voor hun Trabantklanten, hielden de communisten de poot meer dan stijf. En zo duurde het tot in 1988 voor ook bij Trabant moderne viertaktmotoren van VW voorin de Trabi’s werden gelepeld. Maar daarvoor moest het karretje wel compleet worden aangepast. En toen men daarmee klaar was werd de DDR opgeheven en geintegreerd in de BRD. Daardoor was de markt voor de Trabant ineens totaal verdwenen. Veel van die karretjes werden gewoon bij het grofvuil gezet en vernietigd. Het overblijvende wagenpark werd gelukkig vaak gekoesterd. En daardoor stegen de prijzen de laatste jaren aardig. Onderdelen zijn niet echt een probleem, er zijn genoeg oude garagisten uit de oude DDR die een hele voorraad hebben liggen. Hoe dan ook, er zijn miljoenen Trabants gemaakt en verkocht. En er zijn maar weinig modellen van volgens kenners ‘bekendere merken’ die deze aantallen achter hun naam of nummer hebben staan. Alleen daarom al is dat Trabant best een model dat als merk door het leven kan. Want wie heeft nog van VEB-Sachsenring (de fabrikant) gehoord?? (Beelden: archief)
Vraag mensen die iets verstand hebben van auto’s naar het merk DKW en al snel zal men een imitatie geven van de geluiden die de motoren van die wagens ooit maakten. Rengdednggdengggdenggg… DKW benutte voor haar wagens namelijk tweetakt-techniek. Was in de jaren voor de oorlog buitengewoon modern en goed toepasbaar in lichte wagens waarvan de eigenaren geen zin hadden in al te veel gedoe. Tweetakt hield in dat motorsmeerolie werd gemengd met benzine en dan verhit tot ontbranding gebracht. Het geluid was een aspect van dat verhaal, een grotere rookontwikkeling het andere. DKW werd opgezet in 1928 en startte met de fabricage van een auto die men had overgenomen bij een andere fabrikant. Het merk DKW werd gemaakt en opgezet in Berlijn, maar verhuisde al snel naar Zwickau in het oosten van Duitsland.
Door de jaren heen bouwde men diverse succesvolle kleine en wat grotere wagens, maar ook motorfietsen die over het algemeen een prima kwaliteit vertoonden. In 1932 werd het merk toegevoegd aan de Auto Union waartoe ook Horch, Audi en later NSU behoorden. De Tweede Wereldoorlog bleek een streep door de rekening van het merk. En met name de bevrijding van het oostelijke deel van Duitsland door de Russen zorgde voor grote problemen. Immers de fabrieken van DKW vielen in handen van de grote beer en die klauwde alles mee wat voorhanden was. Gelukkig niet de ontwerptekeningen voor een nieuw model dat DKW nog tijdens de oorlog had ontwikkeld en voor die tijd hypermoderne lijnen liet zien. Alleen lagen die tekeningen dus in Zwickau. De directie van DKW was intussen verhuisd naar Dusseldorf, maar de techneuten van het merk zaten in Zwickau.
En daarmee kwam aan beide kanten van het toen al gestikte IJzeren Gordijn de productie op gang van de nieuwe DKW’s. In het westen onder regie van Auto Union maar wel onder de oorspronkelijke naam, in het oosten onder regie van IFA en in eerste instantie ook onder die naam van DKW. De Oost-Duitsers waren qua bouw de West-Duitse vroegere zuster te snel af. Maar de West-Duitsers hadden betere juristen. De oorspronkelijke fabriek in Zwickau mocht de naam DKW niet meer voeren en zette voortaan IFA op haar identieke modellen. Opvallend genoeg zijn beiden ook in Nederland verkocht. Nog steeds hadden die modern uitziende wagens trouwens een tweetaktmotor, geen verschil van inzicht tussen oost en west. Alleen ging de ontwikkeling van nieuwe modellen in het westen een stuk sneller. Na de Meisterklasse kwam DKW met de Sonderklasse en weer later met de erg fraaie 3=6. Die was in maatvoeringen gegroeid, had weliswaar nog steeds dezelfde motor maar die leverde nu meer vermogen.
De topsnelheid ging nu naar 125km/u waardoor DKW vond dat de driecilinder tweetakt net zo goed reed als een zescilinder van andere merken. De ultieme stap bij het oermodel was de 1000 die nu ook als Auto Union 1000 werd aangeboden. Uit een 1000cc motor haalde men nu 50pk en een top van 135km/u. Prachtige auto’s, alleen flink duurder dan een VW Kever of Opel en dat hielp de verkopen niet. Fraai was de 1000Sp Coupe. Een soort mini-Thunderbird met prachtige lijnen, een panoramavoorruit en vinnen op de achterschermen. Met 140km/u nog sportief ook. Mits je dat motorgeluid en de rook voor lief nam. DKW ging maar door met ontwikkelen van nieuwe wagens maar dat zorgde ook voor problemen. In 1964 zette men de F102 neer, een fraaie sedan, met een 1200cc tweetaktmotor en de kenmerkende vier ringen op de neus.
De auto was mooi gemaakt, maar te duur. En het einde van Auto Union kondigde zich aan. Mercedes nam de boel over, Audi werd de nieuwe naam voor de DKW’s en de F102 gewoon Audi 60 maar wel met een viertaktmotor die goed verkocht. Daarmee kwam een bekend merk dat ook nog bestelwagens had verkocht overigens, tot een roemloos einde. Audi werd de nieuwe naam en al snel kwam die in bezit van Volkswagen. En wat die ermee deden is voor eenieder wel duidelijk denk ik. Overigens ging dat DKW in het oosten dus op in IFA en leverde dat weer uiteindelijk Trabants en Wartburgs op. Zelfde techniek en geluid, maar toch een andere beleving…(Beelden: Yellowbird archieven)
Nu mijn vervolgverhaal over dat Tsjechische automerk en alle wetenswaardigheden die daarmee van doen hebben na ruim een jaar elke zondag tekstueel heeft ingevuld, wordt het tijd voor iets anders. Maar als overgang wel in dezelfde hoek van mijn interessen. Dit keer vertel ik u allen even iets over een Oost-Duits merk dat tijdens de DDR-tijden net zo bekend werd als het West-Duitse DKW of Audi. Uit dezelfde hoek voort komend en toch een gevolg door de overrompeling van Nazi-Duitsland door de Sovjets in 1945. Die Russen troffen in Oost-Duitsland een reeks aan autofabrieken aan die o.a. eigendom waren geweest van Auto-Union, BMW en Opel. En terwijl ze de ene fabriek na de andere leeg haalden en als compensatie voor de geleden oorlogsschade mee terug namen naar het thuisland stonden ze aan de andere kant toe dat goed willende (..) Duitsers hun auto-industrie weer op enig niveau trachtten te brengen. Een daarvan was het vooroorlogse DKW (Auto-Union) in Zwickau.
Daar werden na productiestart eerst gewoon nog wat vooroorlogse DKW’s gebouwd, maar later ging men over op de veel moderner F9, die ook al een DKW-geschiedenis kende. Want de fraaie carrosserie en de tweetaktmotoren stamden uit de ontwerpafdeling van de vroegere groot-Duitse merk. Omdat men in Oost-Duitsland gewoon aan de slag bleef als DKW werd daar door de West-Duitse aandeelhouders van het daar opnieuw gestarte merk met diezelfde naam succesvol bezwaar tegen gemaakt. Men wilde eigenlijk niks te maken hebben met die Oost-Duitse wagens ook al leken ze als twee druppels water op elkaar en lagen die ontwerpen op een enkele tekentafel. En zo werd de in de DDR gebouwde DKW voortaan een IFA en moest deze via een nieuwe aparte organisatie worden verkocht.
Die nieuwe IFA was een vlotte wagen en deed maar weinig onder voor de inmiddels in het westen ook gebouwde DKW’s. Ook al bouwde men veel minder IFA’s dan DKW’s, want de Russen hielden de staalimport voor de Duitsers tegen omwille van hun eigen behoeften. Zolang men in de DDR deze wagens bouwde op basis van de DKW-tekeningen ging het met de kwaliteit overigens ook prima. En mochten er af en toe ook wat afwijkende modellen worden gebouwd.
Zoals een fraaie cabriolet. Later kwamen er ook stationcars van de band (met veel ruimte) en een afgeleide bestelwagen. Aangedreven werd het geheel nog steeds door een pruttelende tweetaktmotor maar ook dat was een erfenis van DKW dat deze zelfde techniek ook voor het westerse modellen gewoon voerde. Het gebrek aan metaal begon zich echter te wreken. De ronde vormen van de IFA maakten het lastig om alternatieven te bedenken, maar men experimenteerde in het oosten wel al met kunststoffen onderdelen die later bij de Trabant zo belangrijk zouden worden. Werden die IFA’s ook in ons land gevoerd? Ja zeker! Via een aparte importeur, De Binckhorst in Den Haag en langs aparte dealers van die welke ook DKW voerden.
Want die laatste organisatie wilde niets met de IFA’s te maken hebben. De grote wereldpolitiek speelde een rol. De IFA’s werden gebouwd tot en met 1956. Daarna zette men in op een totaal andere en veel minder fraai gevormde auto, die als P50/70 zijn intrede zou doen maar in ons land niet meer leverbaar was. Daarbij paste men het systeem van de geperste kunststof carrosseriedelen toe en was dit de opmaat voor de latere Trabants. De aloude naam IFA werd de overkoepelende voor alle auto-activiteiten in de DDR en ook gekoppeld aan vracht en bestelwagens die in dat communistische land werden gefabriceerd. IFA’s van toen zijn nu best bijzonder.
Er zijn wat liefhebbers voor en die koesteren hun oude wagens uit die bijzondere jaren als schatten! En dat is terecht. In mijn leven kwam ooit een enkele IFA voor. Ik beschreef hem al eens in mijn vervolgverhaal rond de jeugdperiode. Daarover is trouwens een verhaal apart te vertellen. Doe ik wellicht nog wel eens…. (Foto’s: Yellowbird archief/internet)
Altijdmijnmening 