Tagarchief: tweetakt

Nietige Tsjech; Velorex…

Nietige Tsjech; Velorex…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , • 8 reacties

Het was pas in 1978 dat ik er een voor het eerst zag tijdens mijn premiere-trip naar het vaderland van ‘mijn’ automerk Skoda. Midden in Praag stond er een op straat en later tufte er met veel lawaai en rook ook nog eentje voorbij. De Velorex, een mini-auto uit een ander tijdperk. Aangedreven door een 175, 250 of zelfs 350 cc tweetakt motorblok van Jawa en opgebouwd uit een stalen frame met daarover heen een carrosserie van kunstleer. Plek voor twee (of zelfs 4)aan boord en wat je noemt Spartaans van inrichting. Het was een beetje een buitenbeentje in het verkeer, zeker ook in het vroegere thuisland. Je kon er mee rondrijden als je een motorrijbewijs had gehaald, beetje zoals die toenmalige Britse Reliant driewielers die je in ons land nog wel eens tegenkwam.

En een driewieler was de Velorex ook, al zat daar het derde wiel achter waar het bij de Reliant voorin te vinden was. Het resultaat was wel dat de Tsjechische invalidenauto, want daarvoor was hij eigenlijk gebouwd, redelijk stabiel door het verkeer knorde. Dat bedrijf wat de Velorex bouwde had al een zekere bekendheid en geschiedenis toen het als Velo een fabricagelijn opende in Hradec Kralove. Naast deze driewielers bouwde men ook tweewielers en zelfs vierwielige wagens werden ontworpen en in zeer kleine series gebouwd.

En denk nu niet dat er maar weinig van zijn gebouwd, want het gaat nog best om aardige aantallen. Na de Fluwelen Revolutie, toen het communisme werd verdreven en de democratische verhoudingen terugkeerden naar dat mooie land in Midden-Europa, werden heel wat Velorexen door westerse liefhebbers opgehaald voor een prikkie en vaak netjes gerestaureerd en rijvaardig gemaakt of gehouden. Het kenmerkende tweetaktgeluid was soms zeer prettig om te horen, de bijbehorende rookontwikkeling was natuurlijk wel een doorn in het oog van hen die op links de planeet willen redden. Maar tijdens oldtimer-bijeenkomsten zie je die Velorex nog wel eens verschijnen. En terecht. Want het zijn heel bijzondere wagentjes. En zijn de prijzen ook in het thuisland wel aardig aan het stijgen voor goed rijdende exemplaren… (Beelden: archief)

Pruttelende bestseller…

Pruttelende bestseller…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , • 10 reacties

O, o, wat moesten sommige ‘autokenners’ in vroeger jaren toch lachen om die wagens uit het zgn. Oostblok van voor 1989. Volgens hun ‘kennis’ waren al die auto’s gemaakt van plastic en reden ze zonder uitzondering op tweetakt-benzine/oliemengsels. Nou dat was een grove misvatting. Wie hier regelmatig leest zal het zijn opgevallen dat al die ‘kennis’ niet klopte. Er was maar een auto met dit concept, de door het Oost-Duitse staatsbedrijf Sachsenring gebouwde Trabant. En die wagens werden niet zo maar van deze bouwwijze voorzien. Het was de enorme druk vanuit de communistische Sovjet-overheersing die maakte dat de meeste fabrikanten uit het vroegere Duitsland last kregen met de aanvoer van materialen als staal voor de auto-industrie.

Juist voor Sachsenring, ooit een erfopvolger voor het trotse Horch van voor de oorlog, was dit een ramp. Men wilde graag de massa-motorisering van de Volkskameraden verzorgen maar kreeg domweg niet de materialen om dat te doen. Dus greep men naar alternatieven. Slim als de Oost-Duitse ingenieurs waren ontwikkelde men toen Duraplast. In feite een mengsel van textielvezels uit de Sovjet-Unie, gedrenkt in harsen die men onttrok aan de eigen bruinkoolmijnen en perste dat goedje tot keiharde kunststof plaatwerk.

Omdat het spul niet zo hield van rondingen waren de eerste en latere Trabants veelal aardig rechthoekig van vorm. Men zette die kunststof platen op een frame van metaal en hout, en voegde er een oude DKW-tweetaktmotor aan toe die de voorwielen aandreef. De eerste wagens van dit type (P50 en later de 500) waren nog relatief simpel en grof gebouwd. Maar het concept werkte en de belangstelling voor de wagens was in eigen land oneindig groot. Zo groot zelfs dat de productie steeds verder werd opgevoerd. In 1964 verscheen de P601, de Trabant zoals we die nu nog steeds zo goed kennen. Met een tweecilinder van 594cc inhoud had je dan 23 (later 26) PK’s beschikbaar. Kon je net de 100km/u mee halen. Voor het Oosten van Europa meer dan genoeg. In onze streken waar de Trabi’s ook werden geimporteerd en verkocht was dat net te weinig.

Daarbij was de typische walm van de tweetaktmotoren voor veel mensen net even te veel van het goede. Neemt niet weg dat zijn ultiem lage prijs zorgde dat er nog steeds kopers voor waren. In de DDR was de wachttijd voor een nieuwe Trabant 10-15 jaar. Tweedehands exemplaren waren vaak net zo duur als een nieuwe. Heel gevraagd was de Universal stationcar waar je wat meer bagage in mee kon nemen. Hoewel de techneuten in het oosten van Duitsland werkten aan allerlei nieuwe modellen voor hun Trabantklanten, hielden de communisten de poot meer dan stijf. En zo duurde het tot in 1988 voor ook bij Trabant moderne viertaktmotoren van VW voorin de Trabi’s werden gelepeld. Maar daarvoor moest het karretje wel compleet worden aangepast. En toen men daarmee klaar was werd de DDR opgeheven en geintegreerd in de BRD. Daardoor was de markt voor de Trabant ineens totaal verdwenen. Veel van die karretjes werden gewoon bij het grofvuil gezet en vernietigd. Het overblijvende wagenpark werd gelukkig vaak gekoesterd. En daardoor stegen de prijzen de laatste jaren aardig. Onderdelen zijn niet echt een probleem, er zijn genoeg oude garagisten uit de oude DDR die een hele voorraad hebben liggen. Hoe dan ook, er zijn miljoenen Trabants gemaakt en verkocht. En er zijn maar weinig modellen van volgens kenners ‘bekendere merken’ die deze aantallen achter hun naam of nummer hebben staan. Alleen daarom al is dat Trabant best een model dat als merk door het leven kan. Want wie heeft nog van VEB-Sachsenring (de fabrikant) gehoord?? (Beelden: archief)

Poolse Trabant; Syrena…

Poolse Trabant; Syrena…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , • 10 reacties

Ik smokkel even met mijn A.B.C. van de automerken op zondag en neem u als lezer mee naar het Polen uit de communistische tijden. Bedenk je dan maar dat particuliere autobouw voor dit soort regimes nooit de prioriteit kreeg die het volk er zelf wel aan toedichtte. Men wilde als burger of arbeider ook in die landen een auto voor de deur maar door de gebrekkige planning bij de door Volkskameraden gedomineerde staatsbedrijven was innovatie vrijwel afwezig. In Polen startte men op enig moment toch maar de productie op van een eigen lijn automobielen. Naast het in Warschau actieve bedrijf FSO (zie blog 251020) kende men in Polen nog een fabriek voor dit soort producten, FSM. En daar verscheen op enig moment een klein model personenwagen die als Syrena door het leven zou gaan.

Qua lijnvoering maakte men zich er eenvoudig vanaf. Het ging om een compacte sedan die leek op een te heet gewassen Warszawa zoals FSO die bouwde en zelf eigenlijk weer een licentie-product was van een Russische wagen, de GAZ Pobeda. De Syrena kreeg een twee-cilinder tweetakt onder de motorkap en pruttelde er net zo vrolijk op los als een Oost-Duitse Trabant. Met even veel moeite als dat Duitse karretje haalde je er de 100km/u mee, maar de gemiddelde arbeider in die door een grauwsluier bedekte socialistische landen was er verguld mee. Voor hen die bepaalde behoeften hadden was er ook een stationcarmodel dat daarnaast als bestelwagentje beschikbaar kwam.

Latere Syrena’s kregen een wat andere grille, iets grotere achterramen en een driecilinder tweetaktblokje van 992cc waardoor de snelheid er wat vlotter in zat. Een erg aardige sportcoupe kwam helaas niet verder dan een prototype. Opvallend genoeg nam op enig moment FSO de productie van de Syrena over van FSM omdat dit laatste bedrijf de licentie kreeg voor de nog wat kleinere Fiat 126 die in zijn Poolse uitvoering mateloos populair werd in het oosten. De Syrena werd gebouwd tot in de jaren zeventig. Daarna nam FSO de productie over van de grotere Fiat 125 (Polski-Fiat) en had men geen ruimte meer voor de compacte pruttelaar. Opvallend genoeg reden die nog vele jaren door en er zijn er zelfs die na de Wende in het oosten onze streken bereikten. Een type-goedkeuring is vrijwel onmogelijk, al was het maar door de uitstoot van die tweetaktmotoren. Maar voor iemand met een collectie Oost-Europese wagens is het er wel een die niet mag ontbreken. Veel onbekender dan die Trabant, qua aantallen ook minder vaak gebouwd. Maar door zijn volledig metalen constructie natuurlijk zeker niet minder interessant. En hoe verging het de fabrikant? Nou dat FSM kreeg op enig moment allerlei opdrachten van Fiat en later Ford en bouwde o.a. de Panda, maar ook de bij ons zo geliefde 500 en Ka. Opvallend, want het grotere FSO was toen allang als fabrikant verdwenen. (beelden: archief)

Tweewieler Tweetakt – een nieuwe Puch…

Tweewieler Tweetakt – een nieuwe Puch…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Persoonlijk • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 18 reacties

Ik stam uit een tijdperk waarin de persoonlijke mobiele ontwikkeling werd bepaald door wat de omgeving min of meer bepaalde. Daarbij opgevoed in een wereld waarin je al snel zag dat afbetaling en lenen veelal leidden tot ellende was sparen en keihard werken voor zaken op je verlanglijstje het credo. Ik was daar overigens wel een uitzondering in binnen de familie van toen.

Hoe dan ook, na een drietal tweedehands bromfietsen waarop ik niet alleen goed leerde rijden maar soms ook flink aan sleutelen, (1xHMW en 2xLocomotief/Sachs) was het tijd voor iets anders. En dus werd mij als jong mens al snel de keuzevraag gesteld of ik zou gaan voor een sportieve Kreidler Floret of juist een meer bij de intellectuele jongelingen van toen passende Puch. Het werd dus een Puch. Zo een met een hangend tankje, hoog stuur en veel chroom.

Kostte wat maar dan kreeg je ook iets. 49.9cc tweetaktmotor met geforceerde koeling. Het was een dure (want nieuw) investering maar hij reed probleemloos en fijn. Tuurlijk was dat hoge stuur vermoeiend bij lange ritten, maar dat gaf je never-nooit toe. Via mijn vriendenkring kwam ik er al snel achter dat je met wat simpele handelingen de Puch kon opstuwen naar de voor die tijd gigantische snelheid van 60km/u. En je in de eerste versnelling zowat de hele straat doorkon zonder te schakelen naar 2. Weinig mis met het Oostenrijkse stukje techniek.

Bewust koos ik voor het origineel. Er was een Joegoslavisch alternatief, de Tomos, die als twee druppels water leek op die Puch, maar door de vriendenkring met enig dedain werd beschreven en bekeken. Nee, het was een Puch voor deze meninggever. Reed ik er lang mee? Nou in kilometers wel. Ritjes naar Nunspeet of Texel vanaf Amsterdam schuwde ik niet. Maar in jaren was die Puch niet eens zo lang mijn basisvervoer. Dat zat hem toch in dat werk op Schiphol. Daar reed ik voor heen en weer en af en toe met lading achterop die ik dan met de Puch oppikte en naar de KLM of andere maatschappij op Schiphol vervoerde.

Maar dat was natuurlijk maar beperkt van omvang en bij regen en wind, laat staat sneeuw en ijs was die Puch ook best oncomfortabel. Dus besloot het bedrijf waar ik toen mijn kantoorwerk verrichtte dat ik de net nieuwe bedrijfsbus (VW T2) mee mocht nemen naar huis, mits ik dan in weekenden of avonden ook de eventuele ‘spoedklussen’ zou opknappen. Scheelde de ‘baas’ weer overwerk voor de relatief dure chauffeurs op die bestelwagens en ik kon dan meteen de documentatie van die zendingen verzorgen. Op enig moment verhuisde ik omwille van de liefde naar het centrum van Amsterdam en kwam de Puch daar in de onderliggende garage te staan. Ongebruikt. Af en toe even gepoetst en meegenomen voor een kort ritje. Maar het gevoel was weg. De noodzaak ook. Dat rijbewijs en die auto’s maakten de Puch overbodig en op enig moment verkocht ik hem met wat pijn in het hart. De verkregen prijs verzachtte de wond. Ik schreef er bijna niets op af. Heel veel later, ik was al bijna zelf met pensioen gegaan ontdekte ik dat twee oude jeugdvrienden uit mijn vroegere woonstraat nog steeds op Puchjes rondreden en die dingen koesterden. Ze waren er nog steeds gek op. ‘Wil jij ook niet nog eens zo’n Puch hebben?…..’. Nou nee, ik was wel klaar met die tweewielers. Maar koester wel nog steeds dat gevoel van toen, een nieuwe brommer, een Puch! (Beelden: Prive-archief)

Failliet maar niet vergeten; Saab!

Failliet maar niet vergeten; Saab!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , • 10 reacties

Als er een merk is dat mensen uit de hoek van doktoren of juristen nog steeds aanspreekt is het wel het van oorsprong Zweedse Saab. Een naam die het merk dankt aan Svenska Aeroplan A.B. en met wortels die zeer diep in de luchtvaartsector staken voor men uberhaupt dacht aan de bouw van auto’s. En dat laatste was ook nog een noodgreep om na WO2 werknemers aan de slag te kunnen houden. De eerste Saab, de 92, zag er zeer gestroomlijnd uit maar had onder de motorkap een van Auto Union/DKW afkomstige tweetaktmotor van slechts 764cc inhoud. Latere modellen kregen steeds meer verfijning en vermogen mee.

Maar duidelijk was dat dit merk een buitenbeentje zou blijven tussen de anderen uit andere streken. Want een Saab had ook nog eens voorwielaandrijving, onafhankelijke vering rondom en zou door de jaren heen ook meeliften op het veiligheidsdenken van de Zweedse merken in het algemeen. In 1967 bouwde Saab de 96-reeks, in feite een sterk gemoderniseerde 92/3, nu met een van Ford overgenomen V4 motor waarmee de auto sneller werd en wat handiger bij de benzinepomp.

Een stationcar van de Saab 96 was nu ook leverbaar wat de aantrekkelijkheid voor de specifieke doelgroepen vergrootte. In 1968 kwam de 99 de aloude reeks uit de jaren veertig aflossen. Motorisch ging men nu te rade bij Triumph in Engeland, later werd die motor zelfs leverbaar met brandstofinspuiting. Nog meer bijzonder was de keuze van Saab om op haar model 99 vanaf 1977 een turbolader te leveren waardoor de auto ineens als een zeer sportieve broeder bekend werd. Als je er mee gereden hebt weet je hoe leuk het was als de gierende turbolader zijn werk deed. De 200km/u was voor een Saab nu geen taboe meer.

In de jaren tachtig werd de 99 de 900 en die kreeg nog meer aanhangers onder kopers die zich echt wilden onderscheiden van het typische Opel of Fordpubliek onderweg. Jammer was wel dat Saab erg lang vasthield aan haar modellijnen en niet echt in de breedte haar gamma uit wist te breiden. Op enig moment werd de boel overgenomen door General Motors en dat merk drukte al snel eigen techniek door voor de nieuwe Saab’s. Daardoor kregen die soms een minder karakteristiek uiterlijk, en motoren die je ook bij Opel tegenkwam.

Ook liet men bij Saab compacte Cadillacs bouwen die dan weer deels baseerden op Saab en Opel. Tijdens de bankencrisis van een jaar of 10/12 terug moest G.M. veel van haar merken verkopen. Zo ook het sterk verliesmakende Saab. Waarvan de auto-divisie overigens los stond van de vliegtuigafdeling die gewoon prima draaide. Diverse kopers meldden zich voor Saab, maar op enig moment, de banden stonden al stil in Zweden, meldde de Nederlandse eigenaar van het toen zeer exclusieve Spyker, Victor Muller, zich en trachtte die met staatgaranties van de Zweedse overheid en de nodige financiers de boel weer aan de gang te krijgen. Tevergeefs naar later zou blijken. Saab ging failliet. Van alle plannen om o.a. elektrische voertuigen te gaan bouwen kwam niks terecht. Er is sprake van Chinese belangstelling voor de restanten van de boedel, maar de kans dat Saab in haar oude glorie weer terug komt is klein. Jammer voor die lieden die nog steeds menen in iets bijzonders rond te rijden waarmee ze zich kunnen afzetten tegen de ‘kleine luiden’…. (Beelden: Yellowbird/Internet)

Messerschmitt…piepklein – grote faam..

Messerschmitt…piepklein – grote faam..

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , • 8 reacties

De naam Messerschmitt doet wellicht sommige ouderen nog de wenkbrauwen fronsen, voor mensen die zich zonder vooroordelen verdiepten in de geschiedenis is dit een heel grote. Qua vliegtuigbouw dan. Want een belangrijk deel van de Duitse Luftwaffe voor en tijdens WO2 was uitgerust met Messerschmitt’s. Van de Bf108 trainer tot de zeer opzienbarende Me-262 straaljager die al tijdens de oorlog rondvloog. Maar na de ook voor hem minder goed verlopen oorlog wilde oprichter en naamgever Willy Messerschmitt zijn mensen zo veel mogelijk aan het werk houden. Dat hij voorlopig geen vliegtuigen meer mocht bouwen accepteerde hij maar moeizaam, maar al snel vond men een alternatief; de bouw van kleine invalidenauto’s voor een groep kopers die in de oorlog aardig hadden geleden. Ingenieur Fritz Fend, ook al een luchtvaartpionier ontwierp het eerste voertuig, de KR175 en wist het concept bij Messerschmitt onder te brengen.

Sierlijk als een vliegtuigromp, een kap van een vliegtuig boven de twee inzittenden, die ook al weer net als in toenmalige sportvliegtuigen, achter elkaar plaats namen in de skelterachtige wagentjes. Een kleine een-cilindermotor van 174cc gaf 9 pk en draaide op tweetaktbenzine. Een succes vanaf de start. De eerste versie bracht het tot een ongelooflijke 20.000 exemplaren wat voor een karretje als dit ongekend was. Succes leidde tot ontwikkelingen en al snel kreeg de ‘Kabinenroller’ zoals zijn bijnaam werd, een grotere motor, een betere kap, hydraulische schokdempers en als fraaier zusje een cabrio-uitvoering met stoffen dak. De verkopen liepen als een speer. Ook in ons land kwam je die karretjes nog wel eens tegen.

Wilde je niet op de scooter met zijspan naar de camping, kocht je eventueel een Messerschmitt. Weinig wegenbelasting, zuinig en een top van 85km/u. Het was voor die tijd genoeg. Bagage nam je mee op een rekje boven de motor, of in een piepklein aanhangertje. Voor de liefhebbers van het betere scheurwerk kwam in 1958 de TG500 op de markt. Aangeduid als Tiger kreeg je nu vier wielen die vooral de achterkant breder maakten, maar ook een tweecilinder tweetaktblokje van 500cc waarmee de Tiger maar liefst 135kmu snel werd. Je reed er een beetje Opel Record mee zoek. Jammer genoeg voor Messerschmitt en Fend die nadat Messerschmitt weer terug ging naar de luchtvaart deze wagens in eigen beheer ging bouwen, was begin jaren zestig de trend richting dwergauto’s voorbij.

De duurdere Tiger verkocht dus duidelijk slechter dan het standaard model. Maar is nu een zeer dure klassieker geworden. Schrik maar niet van een prijs voor een goed rijdend exemplaar van rond de 35 mille. In Euro’s…dat spreekt. De Messerschmitt Kabinenroller dus. Een auto uit een ander tijdperk. Gekoesterd door liefhebbers in Duitsland, maar ook in ons land zijn die te vinden. Doet je terugdenken aan een totaal andere periode in autoland. Die van dergelijke mini-karretjes die in onze ogen zo klein zijn dat ze gevaarlijk ogen. En dat zijn ze eigenlijk ook. Maar ook curieus. (Beelden: Yellowbird archief)

Snel uit de DDR…

Snel uit de DDR…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 10 reacties

Voor velen is het zo dat de DDR in haar bestaansgeschiedenis vooral kleine pruttelende auto’s voorbracht als de nu weer in de gratie van liefhebbers terug gehaalde Trabant.

Maar die geschiedenis van dat voor communisten ideale land was wel een beetje breder. Laten we vooral vaststellen dat voor de ‘bevrijding’ door de Russen van Oost-Duitsland, grote delen van de productie van nu nog steeds bekende merken als Opel, BMW, DKW, en zo meer juist daar plaatsvond. Dat had ook van doen met de historische situatie dat in Midden – en Oost-Europa de nodige grote autojongens hun herkomst hadden. Toen dus die Russen dat gebied innamen troffen ze een schat aan knowhow aan waarmee ze hun eigen auto-industrie opsierden. Wat men de Oost-Duitsers liet waren vaak lege fabriekshallen, mensen, en wat tekeningen. Op basis daarvan zette men die vroegere auto-industrie weer op poten. Maar onder communistisch juk deelde men die industrie wel in op andere wijze.

IFA nam de boel van DKW/Auto-Union over en en-passant ook de oude BMW-fabrieken waar men later Wartburgs ging bouwen. En op basis daarvan ontstond een automerk dat een beetje buiten de gevestigde orde een eigen naam en faam wist op te bouwen; Melkus. Grote kans dat de lezer er nog nooit van gehoord heeft, maar Heinz Melkus, de naamgever en oprichter, was ooit een succesvolle coureur en rijschoolhouder. Op basis van een Wartburg 312 bouwde hij een geheel eigen sportwagen waarmee hij bewees dat je met die tweetaktmotoren van de Wartburg best snel uit de voeten kon. Hij kreeg nog wat extra aandacht toen hij basis-Wartburgs ombouwde en aanpaste voor het betere rally/racewerk. De RS-1000 was een volgende oefening van bekwaamheid.

Een prachtige wagen met middenmotor (Wartburg), vleugeldeuren, kunststoffen carrosserie en bijbehorende prestaties. Een auto die je ook helemaal niet zou verwachten in de DDR van toen. De communistische leiding bekeek het allemaal met argwaan. Stond Melkus toe zijn ding te doen als hij maar niet buiten de gebaande paden zou komen. Om zijn bedrijf overeind te houden ging Melkus toen ook maar Lada’s verbouwen voor het betere racewerk. Zijn eigen sportwagens werden in een serie van 500stuks gebouwd en verkocht. Een mooie basis voor een latere heropbouw van zijn bedrijf als de DDR zou stoppen te bestaan. Toen dat in 1989 daadwerkelijk gebeurde werd Melkus echter direct BMW-dealer. In 2005 overleed Heinz Melkus, hij was toen 77 jaar oud. Zijn nalatenschap is nog steeds zichtbaar in die wagens die hij toen bedacht en bouwde. Al bleven er van zijn best fraaie sportwagen slechts een paar tientallen rijdend bewaard. Hij moet wel worden herdacht als een man met moed die dwars tegen de gangbare principes van partij en systeem in zijn eigen gang ging en heel wat mensen in die DDR het gevoel kon geven dat er meer kon dan pruttelend in een kleine vierkant doosje over de toenmalige wegen heen hobbelen. (beelden; Archief)

Succesvolle Borgward-dochter; Lloyd!

Succesvolle Borgward-dochter; Lloyd!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , • 16 reacties

Alweer zo’n Duits merk dat allang geleden verdween omdat moeder Borgward de concurrentie met de grote Duitse fabrikanten van toen niet langer kon volhouden en ten onder ging.

Maar tijdens de hoogtijdagen van de Duitse na-oorlogse heropbouw mateloos populair was. Lloyd bouwde na de tweede W.O. vooral kleine auto’s. Als je goed keek zag je een te heet gewassen Isabella in de Lloyd 300/400/600 reeks en trok mede daardoor de compacte auto veel kopers die ook in de markt waren voor een BMW Isetta of Messerschmitt Kabinenroller. De eerste Lloyds nog gemaakt van triplex dat werd overtrokken met leerdoek. Voorin een 2 cilinder tweetaktblokje dat door de jaren wel iets groeide, maar toch niet veel meer snelheid te bieden had dan 75 tot 85km/u.

Qua indeling waren het zeer compacte maar min of meer volwaardige autootjes, al zal een VW UP! van nu er als een reus uitzien als je die er naast ziet staan. Lloyd was wel zo slim om ook een soort tegenhanger voor de Fiat Multipla uit te denken, die als LT500/600 reeks in de showroom te vinden was. De techniek kwam van de kleine sedans maar de vormgeving bood ruimte aan zes personen. Hij was er zelfs met een verlengde carrosserie en ook als besteller werd het ding aangeboden. Een leuk autootje al moest je dan geen enkele haast hebben als je er mee reed. In 1957 verscheen de volledig stalen Alexander. En dat was toch iets meer auto.

De vormgeving nog steeds sterk gelijk aan de grotere Borgwards, technisch nog steeds een tweetakt, nu met 19pk en goed voor 100km/u. Die Alexander was een goed ding en bleek ook sterk. Een opgevoerde (..) versie werd als TS aangeduid en had zomaar 25pk onder de korte motorkap. Daarmee was 110km/u haalbaar. Een ander onderstel hield al die pk’s (..) in bedwang, maar er was ook een automatische bak leverbaar op de 600cc grote Tweetaktmotor. Een combi was bij de kleine Lloyd’s ook nog een leuke optie. Best bijzonder in deze klasse. Een erg exclusief ding was de door Frua uit Italie ontwikkelde sportcoupe. Een wagen die iets weg had van een gekrompen Renault Floride, allemaal rood gespoten, maar in zeer beperkte aantallen gebouwd.

Wie er nu een zoekt moet diep in de buidel tasten. Een Arabella was dan een betere optie wellicht, een echte vierzitter die door Borgward wat overhaast op de markt werd gezet in de nadagen van het concern. De wagen oogde zeer elegant, had een viercilinder motor voorin, haalde 130km/u maar barstte van de kinderziekten. Daardoor alleen al verkocht de grote Lloyd matig. Echt de tijd om de fouten te corrigeren en de markt nog wat extra te bewerken kreeg Lloyd niet meer. Moeder Borgward gaf er de brui aan, zoog dochtermerken als Hansa en Lloyd mee in de ondergang. Einde oefening! Intussen zijn er wel wat liefhebbers voor de wagens van het merk te vinden. Meer in Duitsland dan in Nederland, maar toch. En als je er een ziet, weet je ook weer waarom we in de huidige tijd toch maar een stuk meer gewend zijn geraakt aan veiligheid, ruimte en prestaties. (Beelden: archief)

Geschiedenis van een bijzonder Duits merk; Glas!

Geschiedenis van een bijzonder Duits merk; Glas!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , • 9 reacties

Naamgever Hans Glas was een Duitse ondernemer die na de Tweede W.O. wel handel zag in het bouwen van auto’s voor de massa. Hij doorzag de behoefte die zou ontstaan als de eerste puinhopen van dat conflict zouden zijn opgeruimd en ging voortvarend aan de slag. Zijn eerste proeve van bekwaamheid werd de ook bij ons zeer populaire Goddomobil. Een karretje met een bescheiden tweetakt-motortje achterin, waar je met een klein gezin net aan inpaste en toch wat meer auto kreeg voor je geld dan bij concurrenten als Heinkel, Messerschmitt of BMW.

Met zijn 250cc blokje mochten mensen er in Duitsland zonder autorijbewijs mee de weg op, een reden voor groot succes. Latere versies kregen wat groter motoren en dat maakte de Goggo tot een ietsjes volwassener vervoermiddel. Al was bij 90km.u de koek wel op. Leuk was de afgeleide Coupe die in 1957 op de markt kwam en tot en met 1969 vrijwel ongewijzigd werd gebouwd. De kinderen konden nu niet meer mee, maar een peipklein hondje nog wel. Met de Isar-serie kwam Glas in een andere klasse terecht. Een grotere auto, moderne motor met vier cilinders en bovenliggende nokkenas en een top van (afhankelijk uitvoering) 150km/u.

Toen het succes wat uitbleef werd de motor nog groter gemaakt en de prestaties ook. De bijnaam Isar verdween, de nieuwe Glas’ 1204 en 1204TS en de nog wat snellere 1304 en 1304TS maakten van de Glas-voertuigen halve sportwagens. 170km/u nu in het vizier en bedenk je maar dat dit voor veel concurrenten indertijd ondenkbaar was. Glas werd mede door het succes van die nieuwe reeksen verleid om een schitterende Coupe te bouwen die als 1300GT en zelfs 1700GT te koop. Een afgeleide was de 1700, in feite een Coupe met vierdeurs-sedan carrosserie. De wagens waren technisch gaaf, maar onverkoopbaar. Glas begaf zich in een markt die toen werd beheerst door andere Duitse merken en het gaf het bedrijf de nekslag. Glas werd overgenomen door BMW dat met name die grote Coupe toevoegde aan haar eigen gamma en als 1600GT op de markt bracht. Ook de splinternieuwe grote Coupe V8 en 3000 kwam nog even voor in de BMW-catalogus. Maar op enig moment verdween ook dat monument en was de naam Glas ten einde. Een geweldig leuk merk verdween van de markt. Slechts de enkele klassiekers van dit merk vertellen nog het verhaal. Net als ik nu deed….(Beelden: Internet)

Werd pruttelend succesvol; DKW!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , • 5 reacties

Vraag mensen die iets verstand hebben van auto’s naar het merk DKW en al snel zal men een imitatie geven van de geluiden die de motoren van die wagens ooit maakten. Rengdednggdengggdenggg… DKW benutte voor haar wagens namelijk tweetakt-techniek. Was in de jaren voor de oorlog buitengewoon modern en goed toepasbaar in lichte wagens waarvan de eigenaren geen zin hadden in al te veel gedoe. Tweetakt hield in dat motorsmeerolie werd gemengd met benzine en dan verhit tot ontbranding gebracht. Het geluid was een aspect van dat verhaal, een grotere rookontwikkeling het andere. DKW werd opgezet in 1928 en startte met de fabricage van een auto die men had overgenomen bij een andere fabrikant. Het merk DKW werd gemaakt en opgezet in Berlijn, maar verhuisde al snel naar Zwickau in het oosten van Duitsland.

Door de jaren heen bouwde men diverse succesvolle kleine en wat grotere wagens, maar ook motorfietsen die over het algemeen een prima kwaliteit vertoonden. In 1932 werd het merk toegevoegd aan de Auto Union waartoe ook Horch, Audi en later NSU behoorden. De Tweede Wereldoorlog bleek een streep door de rekening van het merk. En met name de bevrijding van het oostelijke deel van Duitsland door de Russen zorgde voor grote problemen. Immers de fabrieken van DKW vielen in handen van de grote beer en die klauwde alles mee wat voorhanden was. Gelukkig niet de ontwerptekeningen voor een nieuw model dat DKW nog tijdens de oorlog had ontwikkeld en voor die tijd hypermoderne lijnen liet zien. Alleen lagen die tekeningen dus in Zwickau. De directie van DKW was intussen verhuisd naar Dusseldorf, maar de techneuten van het merk zaten in Zwickau.

En daarmee kwam aan beide kanten van het toen al gestikte IJzeren Gordijn de productie op gang van de nieuwe DKW’s. In het westen onder regie van Auto Union maar wel onder de oorspronkelijke naam, in het oosten onder regie van IFA en in eerste instantie ook onder die naam van DKW. De Oost-Duitsers waren qua bouw de West-Duitse vroegere zuster te snel af. Maar de West-Duitsers hadden betere juristen. De oorspronkelijke fabriek in Zwickau mocht de naam DKW niet meer voeren en zette voortaan IFA op haar identieke modellen. Opvallend genoeg zijn beiden ook in Nederland verkocht. Nog steeds hadden die modern uitziende wagens trouwens een tweetaktmotor, geen verschil van inzicht tussen oost en west. Alleen ging de ontwikkeling van nieuwe modellen in het westen een stuk sneller. Na de Meisterklasse kwam DKW met de Sonderklasse en weer later met de erg fraaie 3=6. Die was in maatvoeringen gegroeid, had weliswaar nog steeds dezelfde motor maar die leverde nu meer vermogen.

De topsnelheid ging nu naar 125km/u waardoor DKW vond dat de driecilinder tweetakt net zo goed reed als een zescilinder van andere merken. De ultieme stap bij het oermodel was de 1000 die nu ook als Auto Union 1000 werd aangeboden. Uit een 1000cc motor haalde men nu 50pk en een top van 135km/u. Prachtige auto’s, alleen flink duurder dan een VW Kever of Opel en dat hielp de verkopen niet. Fraai was de 1000Sp Coupe. Een soort mini-Thunderbird met prachtige lijnen, een panoramavoorruit en vinnen op de achterschermen. Met 140km/u nog sportief ook. Mits je dat motorgeluid en de rook voor lief nam. DKW ging maar door met ontwikkelen van nieuwe wagens maar dat zorgde ook voor problemen. In 1964 zette men de F102 neer, een fraaie sedan, met een 1200cc tweetaktmotor en de kenmerkende vier ringen op de neus.

De auto was mooi gemaakt, maar te duur. En het einde van Auto Union kondigde zich aan. Mercedes nam de boel over, Audi werd de nieuwe naam voor de DKW’s en de F102 gewoon Audi 60 maar wel met een viertaktmotor die goed verkocht. Daarmee kwam een bekend merk dat ook nog bestelwagens had verkocht overigens, tot een roemloos einde. Audi werd de nieuwe naam en al snel kwam die in bezit van Volkswagen. En wat die ermee deden is voor eenieder wel duidelijk denk ik. Overigens ging dat DKW in het oosten dus op in IFA en leverde dat weer uiteindelijk Trabants en Wartburgs op. Zelfde techniek en geluid, maar toch een andere beleving…(Beelden: Yellowbird archieven)