Terwijl in veel landen door de daar actieve vliegtuigfabrikanten nog enthousiast werd gewerkt met hout en linnen als bouwmaterialen, bedacht o.a. Donald Douglas in de VS dat een vliegtuig ook van metaal zou moeten kunnen worden gebouwd. Was hij daarmee de eerste? Zeker niet. Want het Duitse Junkers werkte al met dat lichte en sterke materiaal, en ook de Sovjet-ontwerper Tupolev deed dat. Maar Douglas voegde op verzoek van de toenmalige grote luchtvaartmaatschappijen nog iets extra’s toe.
Zijn eerste ‘blikken’ passagiersvliegtuig (term komt van Albert Plesman, de grote man van de KLM in die jaren..) kon waar het moest op een van de twee motoren vliegen en was zodanig gestroomlijnd gebouwd dat hij relatief snel vooruit kwam, al was het maar omdat het onderstel kon worden ingetrokken. Wereldleider op luchtvaartgebied Fokker in die periode werkte liever niet met dat laatste systeem, immers je wist maar nooit of een van de motoren het liet afweten, indertijd een veel voorkomend euvel, en dan kon je met een vast onderstel altijd meteen landen.
Maar al die argumenten en bezwaren waren niet van toepassing op de DC-1 die op 1 juli 1933 (deze maand dus 90 jaar geleden) zijn eerste vlucht maakte. De machine kon 12 passagiers vervoeren en bezat alle eigenschappen om de potentiele clientele te bevredigen. Zoals het toen grote Trans World Airlines dat er wel een stel wilde kopen. Maar dan moest die DC-1 nog wat toegevoegde waarde krijgen. Dus kreeg hij krachtiger motoren, werden de opvallende steunen tussen de twee motoren en de romp verwijderd en kreeg de kist een iets langere romp. En veranderde de aanduiding in DC-2.
TWA bestelde er meteen 20 van, maar daarnaast werd de sensationele machine (in zijn tijd) ook besteld door andere klanten waaronder KLM. En die machines werden geleverd via de Europese Douglas-agent, Fokker! Want de slimme Nederlandse vliegtuigbouwer wilde KLM niet kwijt als klant en ondanks dat hij zelf niets zag in dat aluminium waarmee Douglas zijn vliegtuigen bouwde verdiende hij via een omweg alsnog aan die orders van KLM.
Een bekende DC-2 was natuurlijk de PH-AJU ‘Uiver’ die de sensationele luchtrace van Londen naar Melbourne wist te winnen in zijn klasse, en tweede werd in de snelheidsrace. Uit de DC-2 ontstond later de meer dan bekende DC-3. Eerst ontwikkeld als passagiersvliegtuig, flink groter dan de DC-2, zodat er onderweg ook in kon worden geslapen. De Douglas Sleeper Transport werd goed verkocht en kwam ook voor WO2 bij KLM in gebruik.
De Tweede Wereldoorlog maakte van de passagierskist DC-3 de transportmachine C47 Skytrain. Met versterkte vloer en grote vrachtdeuren werden er duizenden van gebouwd. En kreeg de kist bij de Britten de nu nog befaamde naam ‘Dakota’. Die naam zou hij nooit meer kwijtraken. Dakota’s werden na de oorlog veelvuldig doorverkocht aan civiele bedrijven die daarmee de nieuwe of oude luchtverbindingen konden opzetten, zo broodnodig in die jaren. Ook KLM kreeg er tientallen in gebruik.
Later vlogen ook Martinair en Schreiner Airways met Dakota’s en tot nu toe worden ze nog steeds gebruikt al neemt het aantal rap af. Naar verluid zijn er van die DC-3/C47 in totaal dik 11.000 exemplaren gebouwd. Naast Amerikaanse toestellen werd de machine ook in Rusland gebouwd (Li2) en zelfs in Japan. Het is een vliegtuigtype dat een enorme stempel zette op ons denken over vliegen of het vervoer van vracht. De visie van die Donald Douglas was dus achteraf bekeken geniaal en we mogen blij zijn met dat gegeven en koesteren die machines die al bijna een eeuw deel uitmaken van ons industrieel erfgoed. En ons als volk ooit zeer trots maakte op KLM en haar rol in de wereldluchtvaart. In deze periode waarin de negatieve types constant de luchtvaart bashen is het wel eens goed om daar nog eens op te wijzen. (beelden: Archief)
Wie appelen vaart, zal ze ook eten, zo gaat dat in veel vakgebieden, maar in de luchtvaartsector werkte dat bepaald niet zo in die jaren. De verhalen van de heren (dames werkten er toen nog niet of nauwelijks) verkopers bij de luchtvaartmaatschappijen over hoe goed een airline zijn taken kon vervullen voor jou als ‘IATA-agent’ zaten veelal vol superlatieven. Maar als je een lading met die lui vervoerde en hij bleef ergens onderweg steken op een transfer-vliegveld deed dat veel af aan die prachtige verhalen. En vroeg je je af waarom het toch zo vaak fout ging. Zelfs bij rechtstreekse vluchten, zonder tussenstop, waren er maatschappijen die in staat bleken jouw lading onderweg kwijt te raken. Met alle gevolgen van dien. Tegelijk professionaliseerden die maatschappijen hun hele logistieke proces ook in die jaren en breidden sommige vliegvelden uit tot enorme omvang waarbij Schiphol, ook in diens moderne (Centrum)vorm verbleekte. Af en toe viel er dan wel eens een ticket op het bureau van baas Breems die daarvan dan gretig gebruik maakte om zijn licht op te steken elders in Europa of de wereld. Ook als het om beslissingen ging die met mijn export-afdeling van doen had. Ik vond dat toch minder plezierig, want het leken, zo bleek vaak uit de verhalen, heel interessante trips vol gezelligheid te zijn.
En met sommige van die airlines en hun vertegenwoordigers had ik meer dan goede contacten. Toch duurde het ruim zes jaar voor de eerste van die lui mij ook eens op de lijst zette voor een soortgelijke trip. Het was British European Airways (BEA) dat toen in een fase verkeerde samen te moeten gaan met de BOAC wat zou moeten gaan leiden tot het nu nog bestaande British Airways. Hun thuisbasis was Heathrow Airport en daar had men diverse vrachtcomplexen waar bij onze lading regelmatig veel mis ging. Men nam een stuk of 15 export-managers mee op deze trip, waaronder ik. Februari 1972 werd dat bezoek ingepland en uitgevoerd. In een enkele dag op en neer. Naar een land waar op dat moment overal stakingen plaatsvonden en dat alleen al zorgde voor avontuurlijke bezoekjes. De lunch in een restaurant vol kaarsjes omdat er geen elektriciteit werd opgewekt tijdens de stakingen. Op Heathrow zag ik wel waarom het soms fout ging bij die transfers, maar men beloofde ter plekke beterschap. Ik benutte ze daarna nog jaren lang trouw. Vreselijk aardige lui en tijdens deze trip zeer gastvrij. Daarbij vlogen we op en neer in een Britse Trident passagiersmachine die me altijd al intrigeerde. Prachtige kist, mooie trip en extra ervaring.
Een paar maanden later deed Finnair het nog eens dunnetjes over. Maar liefst een driedaagse trip naar Helsinki. Wij gebruikten die lui vooral voor zendingen naar New York, maar ook hun Europese netwerk was prima verzorgd. Met een Super Caravelle van de Finnen vloog ik samen met Ruud Breems (jawel een duo-uitnodiging die mij ook het gevoel gaf serieus genomen te worden) en nog een stel directeuren van agentschappen naar die toen al snel donker wordende Finse hoofdstad. Waar we naast de (redelijk beperkte) faciliteiten van Finnair vooral genoten van gastvrijheid inclusief sauna en de stad zelf. Een top-airline en ook een prachtige belevenis. Kort daarna opnieuw op stap, dit keer naar Parijs met en voor Air France. De toen splinternieuwe Boeing 727-200 had door een bommelding enorme vertraging, onze trip daardoor wel erg beperkt, maar na wat rond gehobbeld te hebben door de stad Parijs, weer op tijd terug op het vliegveld voor de retourvlucht. Dat waren toch ineens drie trips in een jaar tijd. Het begon er op te lijken zo en ik kreeg meer sympathie voor de airlines die dit hadden verzorgd. Opvallende afwezig..KLM. Als thuiscarrier kon die kennelijk hooguit rondwandelingen verzorgen op Schiphol. Voor ons als Nederlandse luchtvrachtbedrijven had men verder weinig te bieden. Men verlangde wel dat je minstens 50% van je omzet aan hen gunde. Zo hield men ook controle over de handel. Ik werd er nooit een groot voorstander door van de maatschappij die ik nu op handen zou dragen. Want de organisatie was ook toen puik, al zag ik dat niet zo in die jaren. Ik wilde, alleen al vanuit mijn liefde voor de luchtvaart en de nieuwsgierigheid naar die buitenlandse steden, zelf ergens heen vliegen en kijken. Gelukkig kwamen daar later nog de nodige uitnodigingen voor binnen. (Beelden: Yellowbird archief)
Zaten we normaal in de wereld van de normale lijnvliegerij, zowel vrachtvluchten als passagiers vervoerende vliegtuigen die op strak schema van a naar b vlogen, soms was dat niet voldoende om bepaalde lading met een grote spoed ergens heen of vandaan te krijgen. Bedenk maar eens dat we indertijd te maken hadden met een andere wereld dan nu het geval is. Zo had je een zeer onrustig Verenigd Koninkrijk waar arbeidsonrust en stakingen aan de orde van de dag waren. Probeer dan de lading voor klanten maar ergens heen te dirigeren. Schepen gingen niet, havens dichtgetimmerd door de zeer felle vakbonden, en dus bleven vliegtuigen over. Bij grote ladingen of onderdelen die ergens met spoed heen moesten huurden we dan in dat laatste geval nog wel eens een klein toestel in dat even op en neer vloog naar of van Schiphol. Omgekeerd lukte dat ook wel eens. Zo hadden we op enig moment een lading pijpen die naar Midden-Engeland moesten in opdracht van de olie-industrie. Toen een machtige sector in dat gebied. We huurden een De Havilland Dove in om dat spul op te halen en naar Engeland te vliegen. Onze VW Bus haalde de lading op in Rotterdam en dat paste allemaal maar net. Omdat het nauw luisterde en dat Britse kistjes geld kostte, deden Ruud Breems en ik samen de coordinatie en lieten chauffeur Jaap Kunst het eerste fysieke werk doen.
De kist kwam op tijd binnen, de VW bus een half uurtje eerder bij de douane. We regelden pasjes voor het platform en een fles koffie voor de piloten. Daarna deden we zelf de belading van die machine. Tot groot genoegen van zowel de crew als chauffeur Jaap liep uit een van die pijpen de nodige roestige vloeistof over de schoenen en sokken van baas Ruud. Het kon verkeren. Maar de kist werd geladen en die vertrok weer op tijd. Klant tevreden en wij ook. Smaakte naar meer en al snel wilden we in dit speciale onderdeel van de handel ons eigen plekje waarmaken. En dat lukte. We kregen charters met levende dieren naar o.a. Parijs, we vlogen tomaten met drie DC-6-vliegtuigen naar Engeland (1 van Martinair, twee van Transavia) we deden een charter per Moormanair DC-3 naar Tennerife en kwamen zo ook in de wereld terecht van de hulpgoederen voor o.a. Biafra. Dat was overigens wel een linke wereld. Want melkpoeder versturen lijkt saai, de oorlog in dat Afrikaanse land leidde tot heel wat gesmokkelde waar, die met gecamoufleerde oude propliners, ook van Nederlandse maatschappijen in het pikkedonker naar airstrips in Biafra werd gebracht.
Op een dag kregen wij een charterkist uit Canada binnen. Een schitterende maar donkerblauw gespoten Super Constellation van Canairelief. Tussenlanding op Schiphol voor hij door zou gaan naar Afrika. Wij laadden er een ton of twee en een half blikjes melkpoeder bij. Die klaarden we keurig uit, alleen wilde de betrokken douane-ambtenaar die kist wel eens zien op dat vrachtplatform. Hij maakte luiken open en vond….wapens. De Super Connie had zijn buik vol met dat spul. Hulp werd indertijd nog een beetje anders bekeken dan nu wellicht. Hoe dan ook, baas Ruud moest op kantoor komen bij de douane. Maar wij waren echt onschuldig. Geen idee hoe dat spul aan boord kwam. Gelukkig kon alles worden recht gepraat, zeker toen de wapens van boord gingen en in beslag genomen werden. De machine vertrok, vermoedelijk met een grommende bemanning aan boord. Maar dat herinner ik me niet meer. En zo werden wij chartermensen. Ik zou het tot mijn laatste maanden bij dat bedrijf blijven uitoefenen als leuk vak. Kostte wel een hoop extra tijd trouwens. Maar daarover later.(Foto’s Yellowbird)
Ik beschreef eerder al; (blog van 4 augustus jl) het streven van sommige linkse en opgehitste lieden naar een revolutie op basis van wraakzucht en vermeend lijden. Om daar toch nog eens iets tegenover te stellen even een persoonlijk verhaal dat veel duidelijk maakt over wat ik aan ervaringen opsloeg in het geheugen en mijn mening over bepaalde zaken mede vormde. Het was in 1970 dat wij als familie besloten te verhuizen naar de splinternieuw gebouwde wijk Bijlmermeer. Net ten zuidoosten van Amsterdam, fraaie flats, veel ruimte, CV, Kabel-TV en een balkon om U tegen te zeggen. Amsterdam zorgde indertijd ook al niet zo goed voor haar eigen inwoners. Woningen waren schaars en als je geen 20 jaar inschrijving bij het CBH (Centraal Bureau Huisvesting) kon aantonen was je gedoemd op een zoldertje te blijven leven of zoals wij, inwonend bij de (schoon)ouders in een op zich aardig historisch maar slecht te verwarmen pand in het centrum van onze stad. Het was mijn schoonvader die ter verbetering van de situatie na een paar jaar stappen zette en plotseling kregen we binnen de particuliere huurmarkt een schitterende flat toegewezen in die nieuwbouwwijk die lonkte. De maandhuur was 50% van wat wij verdienden, maar goed, je kreeg er een heel mooi en nieuw eigen huis voor terug.
En zo genoten we van het comfort en de omgeving, we zagen de wijk steeds verder opbouwen, en om ons heen woonden veel mensen die ik van Schiphol (zie mijn vervolgverhaal) kende. Niveau, het mocht iets kosten. In 1973, we kregen gezinsuitbreiding en in dat flatgebouw bleken vijfkamerwoningen regelmatig beschikbaar te komen. Doorstroming deed haar werk, dus kozen ook wij voor verruiming van onze woonoppervlakte. En hoe. Prachtige flats, voor de hobby’s geen ruimteproblemen meer, en we waren gewend geraakt aan de hoge huur, waarbij ook de carriere zorgde voor een wat betere betaalbaarheid. Alles was wel bij ons aan boord. Rustig ook. Tot 1975! Suriname werd onafhankelijk. Prachtig zou je denken. Maar daar dacht de helft van de bevolking in die voormalige kolonie toch anders over. Ze werden als Rijksgenoten hier gezien als Nederlanders en konden dus als ze snel waren genieten van de gratis sociale voorzieningen in ons land. Mits ze in Nederland zouden wonen. En dat deed men. Massaal! Vliegtuigen vol kwamen deze kant op, een emigratiestroom die Nederland nog nooit had meegemaakt. En men zocht dus onderdak. Voor Amsterdam was er kennelijk maar een wijk die in aanmerking kwam voor dat opvangdoel, de Bijlmermeer.
De grote flats lonkten en omdat men door de wat hogere huren minder Nederlandse huurders vond voor de steeds maar weer nieuw opgeleverde gebouwen zette men de Surinamers er in die soms rechtstreeks uit de jungle afkomstig leken. Demografisch een rampzalige beslissing, voor de er al gevestigde samenleving ook. Deze nieuwe bewoners kregen bijstand en huursubsidie maar helaas vervielen er velen toch vrij snel in de drugshandel en criminaliteit. De Bijlmer kleurde zwart. Om ons heen zagen we ook ons ooit zo keurige, door een katholieke WBV geexploiteerde flatgebouw veranderen. Was die woningbouwvereniging waar wij huurden indertijd naar ons toe nog heel erg streng geweest met haar toelatingsbeleid, nu werd men onder druk van de omstandigheden gedwongen iedereen toe te laten met een Surinaamse achtergrond. Het werd een ramp. Onveiligheid, vervuiling, alles kwam over de wijk en onze flat heen. En diens bewoners van het eerste uur. Die nergens heen konden. Want volgens de Gemeente Amsterdam liet je bij optionele verhuizing naar andere delen van de stad ‘geen betaalbare huurwoning’ achter voor nieuwe bewoners. Kortom, klem! Voor veel Nederlanders bleef slechts de weg naar elders. Men verhuisde. Naar Hoofddorp, Leimuiden, Roelofarendsveen desnoods, maar men bleef niet zitten in de Bijlmer. Een Bijlmer woonwijk die steeds verder verloederde. Persoonlijk maakte ik enorme overlast mee van buren, vuurtjes op het balkon, live muziek die zo hard was dat je echt zat te trillen op je stoel, de auto werd leeg geroofd, fietsen gestolen, boxen op de begane grond compleet ontruimd zonder verzoek daartoe en schoonmama op straat overvallen. De linkse gemeente keek de andere kant op. Gaf de Bijlmermeer en haar inwoners gewoon op.
Als ik terugkijk in de tijd en even de vluchten terughaal die ik vanaf pakweg de jaren zestig van de vorige eeuw maakte bedenk ik me ineens weer dat met het dalen van de ticketprijzen ook de service aan boord door de jaren heen sterk onderuit ging. Want beste lezers, wie vroeger vloog wist dat hij naast een avontuur ook lekkere service ging meemaken. Eten en drinken, gratis, geserveerd door geselecteerde jonge dames in een geweldig zittend uniform dat slechts in de luchtvaart gedragen kon worden. Vloog je in de ochtend was er een ontbijt, ’s-Middags een lunch, en in de avonduren een diner. Soms bescheidener dan anders, maar dat hing ook van de maatschappij af waarmee je vloog. Ook of je extra betaalde voor Business-class of zo. Want dan had je soms op een korte vlucht geen tijd genoeg om alles wat lekker was weg te werken.
Op andere vluchten ging de service zo snel, dat als je niet vlot genoeg je voorgezette hapjes en drankjes naar binnen werkte de collega van de service verlenende schoonheid aan boord de ‘lege trays’ alweer kwam ophalen. Het ging lang zo door. Maar op enig moment kwam onder druk van de prijs de klad in dat ‘gratis’ verhaal. Ik dacht dat ik het ergste al had meegemaakt toen ik aan boord van een avondvlucht (rond dinertijd..)van Lufthansa tussen Frankfurt en Amsterdam werd getrakteerd op een mini-Chocoprins en thee. Men had voor die pakweg 25 minuten durende vlucht kennelijk bedacht dat alles wat men meer zou bieden zou leiden tot tijdsdruk voor de bemanning. Dus rits-rats-roetsj. Maar met de prijsvechters als Easy-Jet, Ryanair en anderen kon het altijd nog erger. Wilt u Thee? Kan hoor, kost 2 euro! Koekje er bij?
1 Euro extra alstublieft. En dan denk je dat ik overdrijf? Straks moet je nog betalen voor het uniform van de bemanning ook. Anders komen ze in jeans en t-shirt langs. Goed in de gedachten blijft de service van het niet meer bestaande Trans World Airlines naar/van New York. Service was niet met een hoofdletter geschreven aan boord van die kisten. De dames waren allemaal wat aan de (in mijn toenmalige ogen) seniorenkant en de keuze van menu’s was zeer beperkt. ‘We hebben de keuze uit kip, vlees of vis…’. ‘Doet u mij de kip maar’ ‘O sorry, die is uitverkocht’….. En het eten kon er maar net mee door. Op een vlucht van 8u en 3 kwartier best een dingetje. Ook leuk was de vlucht met DanAir naar Berlijn op en neer. In een tweemotorige turbopropper waarvan de crew militaire truien droeg en de stewardess van de struise Duitse soort bleek. Wie niet snel genoeg besloot wat te eten of drinken werd overgeslagen en de (joodse) passagier die klaagde over gebrek aan kosjher voedsel toch wat werd afgeblaft. Geweldig was de service van KLM in het verleden, ik vond de Tsjechische CSA altijd positief uitspringen boven de rest, maar ook in de gouden tijden van Martinair en Finnair was er weinig te klagen. Mooie tijden. Lang geleden alweer. Vliegen is vervoeren geworden, de passagier moet niet zeuren, maar gaan zitten en van te voren bedenken wat hij straks extra wil bijbestellen. En het liefst zijn eigen broodje kaas meenemen. Want hoe minder gedoe, hoe beter….(Beelden: Yellowbird caerchief)
Tegenwoordig kennen we we eigenlijk nog maar twee grote vliegtuigfabrikanten (Boeing en Airbus), maar voor de tweede Wereldoorlog was er echt een hele reeks van die ondernemingen. Elk land koesterde haar eigen producten op dit punt, al was het maar om strategische redenen. De Verenigde Staten van Amerika had er tientallen waarvan Douglas er een was. Dat bedrijf maakte enige naam met toestellen voor de defensie van het grote land aan de andere kant van de Atlantische Oceaan maar kreeg pas echt wereldfaam toen men al in 1931 een volledig metalen vliegtuig presenteerde aan de toenmalige grote airlines binnen de VS, de DC-1. Dat toestel had nog wel wat beperkingen, maar zijn productieversie, de DC-2 werd een groot succes. Ook Albert Plesman zag ineens het licht bij het aanschouwen van die DC-2 en kocht er een stel voor zijn KLM. Groot voordeel van deze machines, zij hadden twee motoren, een intrekbaar landingsgestel en een behoorlijke mate van comfort t.o.v. concurrerende machines. Je kon er veertien passagiers in meenemen.
Aardig was ook dat die DC-2 in staat was in geval van nood op een motor door te vliegen, zij het dat de kist dan wel langzaam maar gestaag daalde. Ook weer op indicaties vanuit de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen kwam er een grotere uitvoering beschikbaar, die we later als DC-3 zouden verwelkomen. Dat toestel vloog nog een hele slag beter dan de DC-2, had ook veel meer capaciteit (tot 25 passagiers) en was als ‘sleeper’ uit te rusten, waarbij je dan in een soort bedden werd vervoerd van de ene kant van het continent naar het andere. Ook deze machines werden aan de KLM verkocht. En al voor de oorlog ingezet op het lijnennet van onze nationale trots. Een ontwerp dat tijdens de oorlog als C47 Skytrain (bij ons Dakota) grote faam zou behalen en lang als een van de best verkochte vliegtuigen ooit zou gelden. KLM kreeg er na de oorlog een hele reeks van in dienst en ze vlogen ook bij vrijwel elke andere maatschappij in Europa.
Na ruim 11.000 stuks staakte de productie. Maar bleef de machine wel decennia lang gewoon in gebruik. Al zijn vervangers (..) zijn intussen uitgefaseerd, de DC-3 vliegt nog steeds rond op sommige plekken. Of bij vliegende musea-collecties zoals de Dutch Dakota Association. Een enorme stap zette Douglas door een viermotorig vliegtuig te ontwikkelen dat met een bijpassende aanduiding DC-4 werd genoemd. Vloog voor het eerst in 1942 en werd vooral ingezet als transportvliegtuig. Maar wel in zulke aantallen dat na de oorlog heel wat van die machines beschikbaar kwamen voor het weer opstartende burgervliegverkeer over langere afstanden. Ook de KLM kreeg er via een diplomatieke truc (ze werden geleverd aan de Nederlandse overheid..) in haar vloot en kon daarmee o.a. een dienst naar New York opstarten. Die DC-4 had geen drukcabine, was een vrij rudimentair type maar bleek net als zijn kleinere zusje DC-3, aardig taai te zijn. Een echte outsider was de DC-5.
Een soort DC-3 met hoog geplaatste vleugels. Het toestel werd geen succes, maar KLM kocht er wel een aantal voor haar Indische vliegbedrijf. Slechts 12 exemplaren van die DC-5 werden er gebouwd, een daarvan werd geleverd aan William Boeing, de man achter een reeks concurrerende vliegttuigtypen en naamgever aan die nu nog bekende vliegtuigfabriek. Maar die meneer Boeing was zeer onder de indruk van de bouwkwaliteit bij Douglas. Uit de jaren veertig stamt ook de DC-6. In feite een doorontwikkeling van de kleinere en oudere DC-4. Met een langere romp, drukcabine, krachtiger motoren en naar gelang de uitvoering ook in staat om als combi-vliegtuig te worden ingericht. KLM kocht ook deze versie en liet de DC-6 op de routes van de DC-4, deze oude kisten aflossen. De DC-4’s werden verkocht.
Die al uit 1946 stammende DC-6 hield het ook bij KLM nog best lang vol. Kreeg echter in 1953 een opvolger in de DC-7, die in eerste instantie nog sterk leek op alweer een verlengde uitvoering van de DC-4, maar in de uitvoering van de KLM, als DC-7C toch een totaal andere toestel zou worden. Met zijn enorme en krachtige Turbo-compoundmotoren was de machine in staat om met een enkele tussenstop naar de VS te vliegen. KLM vloog er ook mee naar Tokio.
Toen de kist op zijn hoogtepunt was tijdens zijn dienstverband bleek echter het tijdperk van de straalverkeersvliegtuigen aangebroken en nam ook KLM die machines (DC-8) in gebruik. Het tijdperk van de oude propliners was voorbij. De DC-7’s en andere Douglassen in de vloot werden deels omgebouwd tot vrachtkist, andere verkocht. En over dat tijdperk van die straalverkeersvliegtuigen van Douglas zal ik bij een andere gelegenheid nog het een en ander in blogvorm uitwerken. Wordt vervolgd dus… (Foto’s: Yellowbird photo/archief/KLM)
Nu waren dat in die jaren bijster fragiele toestellen die vaak werden gebouwd op basis van oorlogstoestellen waarin men een paar extra stoelen zette. Met zo’n Brits toestel ging KLM dan ook aan de slag. Fokker ontwierp in razend tempo de F.I, die drie passagiers moest kunnen vervoeren. Al snel afgelost door een wat groter ontwerp, de F.II. Die machine trok de aandacht van Plesman en die kocht er twee (kostten toen 45 mille in guldens). Die F.II was echt een simpel toestel, maar je kon er vier passagiers in meenemen. Navigeren deed men met een wegenkaart op schoot en men vloog graag boven spoorlijnen. Overigens zodanig dat de inzittenden niet konden zien dat de trein soms sneller reed dan de Fokker vloog. Maar het bleken in hun eenvoud aardige kisten. De piloot zat in de open lucht naast de motor, dat deed men zodat hij onderweg in geval van nood nog wat kon repareren. Al snel ontwikkelde Fokker een geavanceerder uitvoering, aangeduid als F.III. Een groter toestel met een krachtiger motor.
KLM nam ook deze versie in gebruik. Overigens werden die eerste toestellen in 1922 alweer verkocht om plaats te maken voor moderner Fokkers. Zoals de F.VII, waarmee acht passagiers konden worden vervoerd en waarmee Plesman naar toenmalig Nederlands-Indie wilde vliegen. De machine had nog steeds de bekende Fokker-constructie. Hout, linnen en een in de open lucht verkerende piloot, nu vergezeld van een BWK/Navigator. Met de F.VII begon KLM met wat serieuzere vluchten. In 1924 vloog KLM er mee naar Batavia, wat men overigens niet zonder slag of stoot zou bereiken. Een noodlanding in Bulgarije volgde op een motorstoring en de kist ging daar wat die motor betreft in de poeier. Maar na wat geimproviseerde reparaties kon de vlucht verder worden uitgevoerd en landde de machine 65 dagen na haar vertrek in Batavia-Stad.
Bewezen was dat men met die toen moderne kisten langere afstanden kon vliegen. Maar men wist ook dat eenmotorige toestellen de toekomst niet zouden hebben. Overigens werden die F.VII’s ook flink verkocht aan andere maatschappijen en soms in licentie gebouwd. Zoals door het Tsjechische Avia. Omdat Fokker nu ook in Amerika belangen had, werden die F.VII’s uitgerust met 3 motoren, aangeduid als F.VII-3m en kwamen deze kisten ook bij KLM in gebruik. Net als veel latere ontwerpen van de befaamde bouwer. Denk nog maar eens aan de bekende vlucht van de ‘Pelikaan’, een F.XVIII, die optisch leek op de oudere typen maar wel een hele slag groter en moderner waren uitgevoerd. Uniek was de enorme F.XXXVI, een toestel waarvan er slechts een zou worden gebouwd die ook bij KLM in gebruik kwam. Dat toestel kon in de enorme romp 32 passagiers en vier bemanningsleden vervoeren. Men noemde deze machine ook wel het vliegende hotel. Zoveel luxe kregen de passagiers aangeboden. Maar die fraaie machine had een nadeel, hij was nog steeds opgebouwd zoals die eerste Fokkers. Hout en linnen en dat was in een klap ouderwets toen zowel Boeing, Junkers als Douglas metalen vliegtuigen aanboden.
En Plesman had al langer bij Fokker aangedrongen om ook soortgelijke vliegtuigen, aangeduid als ‘blikken Douglassen’ te bouwen. Het bleek tegen dovemansoren gericht. Fokker bleef vasthouden aan zijn vertrouwde bouwwijze. KLM kocht toen uiteindelijk de DC-2 van Douglas en later nog een reeks DC-3’s. Slim als Fokker was regelde hij met Douglas dat hij als agent voor dat Amerikaanse bedrijf in Europa zou optreden en zo nog steeds tussen de fabrikant en KLM kwam te zitten. Het was Plesman een doorn in het oog. Na de oorlog, die ondernemer Fokker zelf niet mee mee zou maken, hij overleed in 1940, nam KLM jarenlang geen Fokkers meer in gebruik tot men ergens in de jaren zestig F27’s inhuurde van de Luchtmacht voor de binnenlandse luchtvaartmaatschappij NLM. Diens vloot breidde al snel uit en tot in de jaren tachtig vloog men met F27’s en F28’s. Later kocht KLM ook de moderne F50, F100 en F70. Door wat vlootbeweging bij dochterondernemingen waren er altijd wel Fokkers in gebruik. Tot KLM in 2017 haar laatste F70’s afstootte en verving door Braziliaanse Embraers. Fokker was als zelf scheppende industrie toen door toedoen van het Kabinet Kok al een jaar of 20 gesloten. Geen vliegtuigen meer van dit befaamde ontwerphuis. En KLM bestaat onder Franse leiding nog steeds. Mede dankzij Fokker en zijn slimme ontwerpen. Waarvan er helaas maar zo weinig bewaard zijn gebleven in ons land. Zeker van die vooroorlogse kisten. En dat verdient deze voor ons land zo belangrijke fabrikant echt niet. (Beelden: Yelllowbird archief)
Altijdmijnmening 