Veel mensen hebben bij de naam van vliegtuigbouwer Fokker al dan niet parate herinneringen. Voor mij startten die op het moment dat ik me wat ging verdiepen in de wereld van de luchtvaart. Fokker als bouwer van veel jachtvliegtuigen voor de Duitse Keizerlijke Luchtmacht in WO1. Of Fokker als belangrijke pijler onder het succes van KLM voor WO2. Na de oorlog, Anthony Fokker zelf overleed al in 1940, ging zijn bedrijf verder en bouwde succesnummers als de S11 trainer, S14 straalmachine, maar zeker ook de F27 Friendship (770 verkocht) en F28 straalmachine.
Latere doorontwikkeld tot de moderne Fokker 50, 70 en 100. Nog steeds hebben die Fokkers een goede naam. En die dankte het bedrijf met name aan haar vooroorlogse periode. Fokker bouwde in die jaren verkeersmachines die baseerden op een technische handigheid. Een buizenframe, daarover heen linnen of hout en een houten vleugel die heel slim bovenop de romp was bevestigd.
Het bleek een duurzame constructie die lang werd toegepast. Ook op de 1-motorige F-VIIa, een passagiersvliegtuig dat al snel populair werd, ook bij KLM, maar op langere afstanden toch wat te kwetsbaar omdat die ene motor net te weinig betrouwbaar was om zonder pech grote vluchten te maken. Op verzoek van haar klanten hing Fokker toen twee extra motoren onder de hoge vleugels en ineens was een totaal ander vliegtuig geboren.
De F-VIIb-3m die meteen kon rekenen op veel belangstelling van KLM maar ook maatschappijen uit andere landen. De machine was zo populair dat hij een tijdlang gold als norm op passagiersgebied binnen de luchtvaart. Licentie-contracten werden verstrekt in de VS, Engeland, Belgie, Frankrijk, Polen en Tsjecho-Slowakije. En voor een vooroorlogs type was de F-VIIb-3m daarmee een wereldwijd succesnummer. Zelfs militaire varianten werden er uit ontwikkeld al dienden die meestal als trainer of vervoer voor officieren.
Tot in Nederlands-Indie en Australie werden deze Fokkers benut en ze bleven dik 20 jaar in gebruik. Daarna werd de Fokker ingehaald door moderner types als de Douglas DC-2 die van metaal was gebouwd. Neemt niet weg dat we best trots mogen zijn op dit verkoopsucces van een puur Nederlands product. Fokker zelf ontwikkelde steeds weer nieuwe machines die het basisprincipe trouw bleven maar wel groeiden in omvang en prestaties. Maar het succes van haar zevende verkeersmachine kon men nooit meer evenaren in die periode. Het boek Fokker F-VII-3m van Harm J Hazewinkel inspireerde mij bij het lezen over dit eerste wereldsucces van het bedrijf. Het is een fraaie geillustreerde uitgave van Vliegende Vleugels en en kent ISBN Nummer: 978.90.808868-4-1 en kostte indertijd 15 euro nieuw. Geld meer dan waard…. (b eelden: archief)
En dan was er die introductie van de Fabia die door de Tsjechen alle wijsheid van toen besloten werd in Portugal te houden. Een heel gebeuren waarbij het merk uitpakte om het de uitgenodigde journalisten naar de zin te maken. Maar wij moesten als importeurs wel zorgen voor het invliegen van die lui naar de plaats van handeling. Omdat wij daarvoor de rekening betaalden bepaalde ik als verantwoordelijke voor PR & Marketing dus voor ons land met welke maatschappij en vliegtuig gevlogen zou gaan worden. Een van mijn passies is naast Skoda toch ook die luchtvaart en ik heb daar tenslotte eveneens wat jaartjes professioneel werken liggen, dus een vliegtuigtype dat goed zou passen bij het aantal gasten was naar mijn mening de toen moderne Fokker 50. Die kon je voor een redelijke prijs huren van de toen nog bestaande Vlaamse VLM. Kreeg je een comfortabel vliegtuig voor met 50 zitplekken, lederen stoelen en goede catering. Op verzoek van het Tsjechische organisatiecommite en de journalisten nam ik ook de toenmalige Miss Nederland mee, laten we wel zijn, toch een aardige geste van ons Nederlandse team, maar ook omdat de Tsjechen wilden dat ieder land iets bijzonders uit eigen land zou presenteren. Alles leek goed te gaan tot we de uitnodigingen hadden verstuurd aan de vaderlandse pers. Het bleek dat er paar lieden tussen zat die het kennelijk een schande vonden dat we die Fokker 50 hadden gehuurd. Men had kennelijk tenminste een zakenjet of de Concorde verwacht.
Het was een bewogen trip. Eerst bleek dat het statief van de cameraman op Schiphol niet in het vliegtuig was geladen. Maar we werden keurig naar Mlada Boleslav gereden voor de eerste opnamen. Die verliepen met dank aan het team van, jawel, Frank Farsky prima. Frank was vanuit zijn positie op Marketing op enig moment terechtgekomen bij de PR-afdeling van Skoda en was daar ineens een en al vriendelijkheid. We maakten overal en nergens opnamen en het leidde ook tot een interview met mijzelf boven de productieband van de Octavia. Werd bij de TROS uitgezonden en ik moet zeggen, ik deed het best goed. Geen script, gewoon uit de bol en losse pols. Later, in het ons bekende Hotel in het tiende district van Praag, haalde ik mijn Tsjechische tegenvoeter Ivan nog even bij het gezelschap en werd het bijzonder gezellig. De sfeer zat er goed in en die werd nog beter toen we de volgende dag nog even op jacht gingen naar mooie film- en winkelplekken. Huub Stabel bleek een verzamelaar van horloges en ook van blikken speelgoed, het bracht ons alleen daardoor al extra dicht bij elkaar…. En de uitzending was een succes. Promotie van de juiste soort op de landelijke televisie. Het was een paar jaar eerder ondenkbaar geweest. Die promotie werd deels natuurlijk verooorzaakt doordat de Tsjechen en Duitsers ineens begrepen dat je met die pers op een bepaalde manier om moest gaan. Zeker met de positieven onder hen. En dat werden daardoor alleen al erg aardige trips op soms heel aparte lokaties. Ik heb ook daarvan bijzonder genoten moet ik zeggen. Al bleven er bijzondere types tussen te zitten soms…(Beelden: Yellowbird archief/Sloda/internet )
Nu waren dat in die jaren bijster fragiele toestellen die vaak werden gebouwd op basis van oorlogstoestellen waarin men een paar extra stoelen zette. Met zo’n Brits toestel ging KLM dan ook aan de slag. Fokker ontwierp in razend tempo de F.I, die drie passagiers moest kunnen vervoeren. Al snel afgelost door een wat groter ontwerp, de F.II. Die machine trok de aandacht van Plesman en die kocht er twee (kostten toen 45 mille in guldens). Die F.II was echt een simpel toestel, maar je kon er vier passagiers in meenemen. Navigeren deed men met een wegenkaart op schoot en men vloog graag boven spoorlijnen. Overigens zodanig dat de inzittenden niet konden zien dat de trein soms sneller reed dan de Fokker vloog. Maar het bleken in hun eenvoud aardige kisten. De piloot zat in de open lucht naast de motor, dat deed men zodat hij onderweg in geval van nood nog wat kon repareren. Al snel ontwikkelde Fokker een geavanceerder uitvoering, aangeduid als F.III. Een groter toestel met een krachtiger motor.
KLM nam ook deze versie in gebruik. Overigens werden die eerste toestellen in 1922 alweer verkocht om plaats te maken voor moderner Fokkers. Zoals de F.VII, waarmee acht passagiers konden worden vervoerd en waarmee Plesman naar toenmalig Nederlands-Indie wilde vliegen. De machine had nog steeds de bekende Fokker-constructie. Hout, linnen en een in de open lucht verkerende piloot, nu vergezeld van een BWK/Navigator. Met de F.VII begon KLM met wat serieuzere vluchten. In 1924 vloog KLM er mee naar Batavia, wat men overigens niet zonder slag of stoot zou bereiken. Een noodlanding in Bulgarije volgde op een motorstoring en de kist ging daar wat die motor betreft in de poeier. Maar na wat geimproviseerde reparaties kon de vlucht verder worden uitgevoerd en landde de machine 65 dagen na haar vertrek in Batavia-Stad.
Bewezen was dat men met die toen moderne kisten langere afstanden kon vliegen. Maar men wist ook dat eenmotorige toestellen de toekomst niet zouden hebben. Overigens werden die F.VII’s ook flink verkocht aan andere maatschappijen en soms in licentie gebouwd. Zoals door het Tsjechische Avia. Omdat Fokker nu ook in Amerika belangen had, werden die F.VII’s uitgerust met 3 motoren, aangeduid als F.VII-3m en kwamen deze kisten ook bij KLM in gebruik. Net als veel latere ontwerpen van de befaamde bouwer. Denk nog maar eens aan de bekende vlucht van de ‘Pelikaan’, een F.XVIII, die optisch leek op de oudere typen maar wel een hele slag groter en moderner waren uitgevoerd. Uniek was de enorme F.XXXVI, een toestel waarvan er slechts een zou worden gebouwd die ook bij KLM in gebruik kwam. Dat toestel kon in de enorme romp 32 passagiers en vier bemanningsleden vervoeren. Men noemde deze machine ook wel het vliegende hotel. Zoveel luxe kregen de passagiers aangeboden. Maar die fraaie machine had een nadeel, hij was nog steeds opgebouwd zoals die eerste Fokkers. Hout en linnen en dat was in een klap ouderwets toen zowel Boeing, Junkers als Douglas metalen vliegtuigen aanboden.
En Plesman had al langer bij Fokker aangedrongen om ook soortgelijke vliegtuigen, aangeduid als ‘blikken Douglassen’ te bouwen. Het bleek tegen dovemansoren gericht. Fokker bleef vasthouden aan zijn vertrouwde bouwwijze. KLM kocht toen uiteindelijk de DC-2 van Douglas en later nog een reeks DC-3’s. Slim als Fokker was regelde hij met Douglas dat hij als agent voor dat Amerikaanse bedrijf in Europa zou optreden en zo nog steeds tussen de fabrikant en KLM kwam te zitten. Het was Plesman een doorn in het oog. Na de oorlog, die ondernemer Fokker zelf niet mee mee zou maken, hij overleed in 1940, nam KLM jarenlang geen Fokkers meer in gebruik tot men ergens in de jaren zestig F27’s inhuurde van de Luchtmacht voor de binnenlandse luchtvaartmaatschappij NLM. Diens vloot breidde al snel uit en tot in de jaren tachtig vloog men met F27’s en F28’s. Later kocht KLM ook de moderne F50, F100 en F70. Door wat vlootbeweging bij dochterondernemingen waren er altijd wel Fokkers in gebruik. Tot KLM in 2017 haar laatste F70’s afstootte en verving door Braziliaanse Embraers. Fokker was als zelf scheppende industrie toen door toedoen van het Kabinet Kok al een jaar of 20 gesloten. Geen vliegtuigen meer van dit befaamde ontwerphuis. En KLM bestaat onder Franse leiding nog steeds. Mede dankzij Fokker en zijn slimme ontwerpen. Waarvan er helaas maar zo weinig bewaard zijn gebleven in ons land. Zeker van die vooroorlogse kisten. En dat verdient deze voor ons land zo belangrijke fabrikant echt niet. (Beelden: Yelllowbird archief)
Naïviteit is van alle tijden en als je wilt weten hoe politieke naïviteit er uit ziet hoef je niet eens zo ver te kijken. Zij die braaf achter de populisten op links of rechts aanlopen kennen deze karaktertrek vast. Het milieu moet worden gered door Klaver en c.s., de massa-immigratie tegengehouden door Geert Wilders en diens achterban. Beiden zullen wat ze roepen nooit waar kunnen maken, want het blijven splinters in een verdeeld politiek landschap. In 1940 was het niet zoveel anders. Alleen geloofde de burgerij in ons land haar leiders toen in meerderheid nog onvoorwaardelijk. Onze neutraliteit zou ons net als in 1914 wel beschermen tegen de boze plannen van de Duitse Fuhrer. Dachten we! Nederland mobiliseerde voor de zekerheid wel, maar laten we wel zijn, we schoten net zo vaak Britten uit de lucht als Duitsers voor die 10e mei 1940. Immers, die kwamen te dicht in de buurt van of vlogen door ons luchtruim. De Nederlandse strijdmacht stelde overigens niet zo veel voor. Al was het maar omdat we jarenlang waren geregeerd door linkse lieden die meenden dat oorlog voeren niet hoorde bij een beschaafd land.
Dus liepen de Nederlandse militairen in uniformen uit de eerste W.O. en waren ook de gebruikte wapens niet zo heel veel moderner. Bij de luchtmacht kreeg men net de eerste relatief moderne Fokker-jachtvliegtuigen en bommenwerpers geleverd en die stonden keurig geparkeerd op Schiphol of op de toenmalige vliegbases zoals die bij Bergen. Onze vliegende verkenners waren Fokker tweedekkers en die waren uiteraard niet geschikt voor de toen al moderne oorlogsvoering. Wat gelukkig nog wel een beetje functioneerde was de Marine. Maar de moderniteit van de schepen was nu ook niet meteen al te groot. Kortom, toen de Duitsers ons land in de vroege ochtend van 10 mei 1940 binnenvielen waren we als land ‘totaal verrast’. Voor de legerleiding door had wat er loos was hingen er al parachutisten boven Den Haag. Gelukkig kon de koninklijke familie nog net op tijd per schip ontsnappen, net als veel kernleden van het kabinet. Het land moest onder militaire leiding worden verdedigd. Wat men met verve deed.
Men schoot bij de verdediging van onze vliegvelden zoveel Duitse Junkers transportvliegtuigen uit de lucht of vernielde die op de grond op zodanige schaal dat de Duitsers daar nog lang last van zouden hebben. Maar al snel waren de Nederlandse vliegtuigen en kanonnen gedecimeerd. Overigens zonder aan de prestaties van de piloten en grondcrews ook maar iets af te doen. Een kanoneerboot deed zijn werk aan de Friese kant van de Afsluitdijk. De Duitsers kwamen er niet overheen. Bij de Maasbruggen onder Rotterdam hielden de mariniers stand. De Duitsers waren verbaasd over de taaie weerstand. En dus besloten ze tot het terreurbombardement van Rotterdam. De gevolgen zijn bekend. Dat brak de weerstand en na vijf dagen capituleerde Nederland voor de overmacht. Dat we het zonder terreur nog even hadden kunnen volhouden is duidelijk. Maar ja, ook Amsterdam, Utrecht en Eindhoven waren doelwitten voor de Duitsers als we niet hadden toegegeven. Nederland werd bezet en de gevolgen van die ellende dragen we nu nog in onze genen.
De regering sprak tot ons volk vanuit Londen, maar het lijden hier was ongekend. Met dank aan de naïviteit van die bovendanen die weigerden in te zien dat dreiging soms komt op momenten dat je het niet verwacht. Is dat nu anders? De defensie van ons land is bepaald niet op orde. We denken dat we nooit meer oorlog zullen meemaken, onderschatten de overal loerende terreur, hopen op goede bedoelingen van sommige stromingen en zetten daartoe de grenzen wijd open. Niks geleerd van 1940 zo lijkt het. Of van de invasie door de Japanners een jaar later. Want ook toen in dat Nederlands-Indië meenden we dat we het wel zouden redden. Ook die verhalen zijn bekend. En de gevolgen. Lessen leren…zo belangrijk. En niet naïef zijn. Nooit! Vrijheid is geen gegeven, het is een gunst. Laat je dat nooit afnemen. Door niemand! Zeker niet op 10 mei! (Beelden: Internet/archief)
Vanaf de jaren dat de eerste straalvliegtuigen in dienst kwamen ging het snel. Deze toestellen konden zo’n lange afstand afleggen met 2, 3 of wellicht vier tussenstops, maar binnen een etmaal zat je toch vaak wel ergens in de tropen. Met de latere jumbojet-vliegtuigen als de Boeing 747 werd luchtvaart ook geliberaliseerd. Mensen die vroeger geen ticket konden kopen stapten nu vrolijk in zo’n toestel en gingen backpacken in Australie. Of shoppen in New York. Blijft wel een heel gedoe dat vliegen op die lange afstanden, want je moet dat wel willen, 8-15 uur stil zitten op je stoel. Ik schreef al eerder dat mijn langste vlucht 8u 3 kwartier duurde (AMS-NYC). De aansluitende vlucht was ook nog eens 2,5 uur, maar toen hadden we tenminste nog even kunnen rondlopen in de terminal van J.F.Kennedy Airport. Vrouwlief was onlangs even naar Hong Kong en moest heen 12 en terug 13 uur doorbrengen in zo’n grote vlieger. Ze was aardig gaar van die vluchten.
Maar het kan allemaal nog langer. 17 uur en 20 minuten duurde de rechtstreekse vlucht tussen Perth en Londen die onlangs werd gedaan door Qantas uit Australie. En sommige vluchten gaan nog langer duren. Men hoeft niet meer te landen, de nieuwe generatie straalverkeersvliegtuigen kan deze afstanden aan en houdt nog brandstof over ook. Je moet het maar willen. Maar fysiek kunnen we het wel aan. Onderzoek door de maatschappij Singapore Airlines die al enkele jaren non-stop-vluchten aanbied van maar liefst 19 uur lang, zijn er nooit echte problemen ontstaan aan boord door deze enorm lange vluchten. Hoewel het risico op een aandoening groter blijft dan bij korte vluchten. Waar zit hem het verschil met die oudere jets dan in. Wel simpel, de nieuwe generatie tweemotorige breedrompvliegtuigen als de Boeing 787 en Airbus A350 hebben een andere rompconstructie waardoor men de luchtdruk anders kan regelen.
Alsof we ineens zouden kunnen beschikken over de JSF zonder aan de ontwikkeling mee te hoeven betalen. De door Albert Plesman opgezette KLM had snel behoefte aan betrouwbare vliegtuigen. Fokker sprong in dat gat. En KLM kocht ongeveer elk ontwerp van de slimme Fokker. Die overigens nog veel meer successen boekte in de Verenigde Staten. Maar een ding zag hij over het hoofd. De komst van metalen vliegtuigen. Fokker bouwde toen nog met hout, aluminium en linnen. Dus toen KLM alsnog koos voor de ‘blikken Douglas’ DC-2 leek Fokker naast de flinke orders van de nationale carrier te vissen. Maar slim zakenman als Fokker was, hij verkreeg de licentierechten voor zowel de DC-2 als de grotere DC-3 en werd zo opnieuw een grote leverancier van moderne vliegtuigen. Zelf zou hij de groei van zijn bedrijf niet meer meemaken.
Net voor de 2e Wereldoorlog overleed hij. Zijn bedrijf kwam tijdens de oorlog in handen van de Duitsers en bouwde voor de bezetter onder dwang Duitse vliegtuigen. Na de oorlog werd het bedrijf snel opnieuw heringericht en startte men met de bouw van trainers, zoals de fameuze S-11, bouwde men een sportvliegtuig (de Promotor) dat helaas geen echt succes kende maar kwam men ook met de Fokker F-27 Friendship. Een verkeersvliegtuig dat werd opgebouwd met een hoogdekker-constructie, gelijmde metalen delen en twee Britse Rolls-Royce turboprops. Het toestel werd een enorm succes, meer dan 700 verkocht en dat wereldwijd. Een straalopvolger werd de Fokker F-28 Fellowship uit de jaren zestig. Ook dat toestel werd een groot succes. In de jaren tachtig kregen die ontwerpen modernere zusjes in de Fokker 50, 100 en de latere 70.
Maar de wereldmarkt was intussen aardig veranderd. Veel kleinere fabrikanten legden het loodje, verkochten hun toestellen met flinke verliezen of werden opgeslokt door bedrijven als Boeing, Airbus of British Aerospace. Fokker leverde ook weer aan de KLM en uit die periode stammen ook die Fokker 70’s die nu verdwijnen. Vliegtuigen die ideaal bleken voor de regionale lijnvluchten bij KLM en haar dochter CityHopper. Maar in oktober is het voorbij. Geen Fokkers meer en de kans dat er ooit nog nieuwe vliegtuigen met die naam zullen verschijnen is verspeeld. De Nederlandse overheid heeft er geen geld voor over en de maatschappijen van nu kiezen voor vliegtuigen van de plank. Boeings, Airbussen, Embraers of Bombardiers. Fokker wees de weg, maar kon en mocht niet verder. Blijft jammer. Gelukkig staan er heel wat van deze fameuze vliegtuigen in diverse musea. En zo hoort het ook. Want deze naam mogen wij eigenlijk nooit vergeten. Ik doe dat zeker niet. Heb ik heel wat Fokkers mogen meevliegen en dat was een waar genoegen. Maar nu wordt dat pure nostalgie. Vandaar dit blogje…(Beelden: Yellowbird collectie)
Onlangs was het weer zover. Een lezer op een van de sociale media diende me stevig en vrij persoonlijk van repliek toen ik weer eens mijn gal spuide over ‘linksige’ mensen als Pechtold die menen dat haantjesgedrag altijd moet leiden tot de politieke macht. Ook al ben je met jouw stroming lang niet de grootste van het land geworden bij de laatste verkiezingen maar wordt je wel geacht mee te doen in een volgend kabinet. Kennelijk is kritiek op juist die partij een doodzonde in dit land. In de loop van de jaren heeft het al heel wat s.m.-contacten gekost. (Nee, niet die van de sadomasochistische soort, daar heb ik zelf niet zoveel mee al zal het vast heel spannend zijn..). D66 is een stroming die ooit (jawel alweer 50 jaar geleden) werd opgericht om het politieke bestel omver te werpen. Men had onder leiding van Hans van Mierlo nieuwe plannen, verfrissend in die tijd, wilde het bindend referendum invoeren, de gekozen burgemeester, een afbouw van het aantal leden van eerste en tweede kamer en was voor een goede abortuswet.
Prima allemaal en in die periode doorbrak het samen met de sociale revolutie die op straat plaats vond alle oude muren waarachter vooral wat vermolmde stromingen trachtten het volk koest en tevreden te krijgen en te houden. Heel lang speelde D66 geen rol van echte betekenis. De andere partijen zagen er niks in. Tot ze eens mee gingen of mochten regeren. Niet altijd met succes voor de eigen partij. Het aantal zetels schoot op en neer als een jojo. Stukje bij beetje gaf men daarbij ook de eigen principes op. De heer de Graaff, ooit fractievoorzitter van de partij in de Tweede Kamer doorbrak het eigen principe van de verkozen burgemeester door zich te laten aanstellen als burgervader van Nijmegen. Het referendum is het tweede principe. Overboord als dat tegen vermeende Europese belangen in druist. Dus ook daar leverde men het eigen democratische geloof stevig in. Daarnaast zag je dat men eenmaal aan de macht in gemeenten of provincie dezelfde trekjes vertoonde als alle andere partijen. Regentengedrag pur sang! Men zet nu in op beter (hoger)onderwijs.
Maar het hogere technische onderwijs dat o.a. door bedrijven als KLM en Fokker van ongekend niveau was, werd weggesaneerd toen D66-minister Wijers Fokker de nek omdraaide. Tien duizenden mensen verloren hun baan. Het onderwijs voor een heel stuk geknakt. Fractievoorzitters bij D66 kwamen en gingen. Tot die ene die nu zijn populistische teksten oreert alsof hij de Messias zelf is. Alexander Pechtold. Een man die zeker kan debatteren, maar wel vrijwel altijd met een lange lijst van kritiekpunten op anderen. Het fatsoen is daarbij vaak ver te zoeken. En dan die anderen altijd maar de maat nemend. Hij speelt machtspolitiek. En krijgt nu nog zijn zin ook. Mijn lijstje van afkeer is nog langer waar het deze partij betreft. Maar dat mag niet. Van heel wat aanhangers die zich wel voelen bij D66. Mochten die zich geroepen voelen banden te verbreken, het zij zo. Ik sta voor mijn principes. En die stroken niet met die van D66. Principes moet je handhaven, gebruiken, de politiek mee bedrijven. Het is zwart of wit. Grijs pas niet als je bent opgericht om het politieke landschap te hervormen. Nu lijkt het meer op P66. Populisme anno 1966. En dat is geen compliment. Maar dat zal wel duidelijk zijn geworden..(beelden: Yellowbird/D66)
Altijdmijnmening 