Franse Fords…

Franse Fords…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ford-vedette-vendome.jpg

Terwijl we tegenwoordig vrijwel niet meer kunnen spreken over ‘typisch Duits’ of ‘Made in Japan’ omdat de autoproductie zich zowat overal en nergens afspeelt, was dit in vroeger jaren vrij uniek. Toch was er een van die fabrikanten die overal in de wereld wagens liet bouwen met een enkel merklogo maar verder een aardig onderscheidend imago en ook specifieke eigenschappen; Ford. Had men voor de oorlog al de nodige belangen in diverse landen, na WO2 bouwde dit concern haar wagens in heel veel landen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ford-vedette-1950.jpg

Ook in Europa, waar je naast de bekende ‘Amerikanen’, ook Fords kon bestellen uit Duitsland, Engeland, Nederland, maar ook Frankrijk. Daar had Ford voor de oorlog de fabrieken van Mathis overgenomen en na de oorlog werden daar dus die aparte Franse Ford’s gebouwd. Wagens die compleet afweken van alles wat je weer zag komen uit Keulen of Dagenham. Een bekende verschijning was de Vedette. In 1949 uitgebracht en als grote trekpleister een vrij ouderwetse maar wel goed presterende V8 motor van 2.1 of 2.4 liter inhoud. Die motor was nog een zgn. ‘zijklepper’ en leverde een bescheiden 60pk’s. Maar je kreeg wel een behoorlijke hoeveelheid luxe en ruimte.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ford-vendome-poster.jpg

Naast de basis Vedette was er ook een soort bestelwagenuitvoering van met grotere achterklep en een luxere variant die als Vendome door het leven ging. De vormgeving paste bij die van de toenmalige Amerikaanse Fords en was gebouwd op een apart chassis. Afgeleide van deze Vedette-reeks was de Comete. Een sportcoupe waarvan de body bij het toenmalige Facel in Frankrijk werd gebouwd en dan bij Ford op dat aparte chassis werd gezet. Dat geheel woog een dikke 1300 kilo en ondanks de wat grotere hoeveelheid Franse paarden uit de van de Vedette geleende motor was dit best een wat trage broeder. En wie de absolute topsnelheid van 140km/u wilde behalen had een tankwagen benzine nodig want hij dronk dat spul als een tempelier.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ford-vedette-abeille.jpg

In 1955 gooide men bij Ford Frankrijk de vormgeving over een andere boeg en zette men de veel moderner aandoende Vedette voor die jaargang neer. Technisch nog steeds baserende op de oude V8 motor maar wel met een wat beter prestatieniveau. De auto was maar net in productie en verkoop of Ford USA trok haar belangen in de Franse fabricage terug en concentreerde zich meer op de Duitse en Britse. De Franse Ford-fabrieken kwamen in handen van het toen nog nieuwe Simca dat met name die nieuwe Vedette nog een tijdje zou produceren. Tot begin jaren zestig zelfs. Het imago van de oude Ford’s en nieuwe Simca’s was trouwens door het enorme roestprobleem vrij beroerd. Toen Simca er overigens een eigen 4-cilinder blok in ging monteren werd de toen als Ariane 4 aangeduide Vedette ineens geliefd onder taxi-chauffeurs.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ford-vedette-1951.jpg

Want niet te gek op benzine, ruim en betrouwbaar. Hoe ik zelf nou op dit Franse onderwerp kwam? Wel, mijn naamgevende Pa reed op enig moment in zo’n auto van de eerste serie Vedettes en ik kan me dat groene exemplaar nog goed herinneren. Toen hij zelf in iets anders overstapte, de man deed ook iets in auto’s dus had heel wat keuzemogelijkheden, verkocht hij die oude Vedette aan mijn oudere broer. Nou die heeft er ‘veel plezier’ van gehad. Maar dat is een ander verhaal. Hoe dan ook, in mijn mini-museumverzameling komen zeker Vedettes en Vendomes voor. Al was het maar om die familiegeschiedenis. Maar ook omdat Ford zo ver voor liep op de rest. Overigens werd Simca ergens in de jaren zeventig onderdeel van Chrysler USA. Dat vormde het merk om tot Talbot en bracht het onder bij Peugeot. Toen dat ook allemaal weer eindigde verdween de geschiedenis van Ford France eigenlijk van het toneel. En Chrysler? Dat is tegenwoordig onderdeel van een groot autoconcern dat door Peugeot wordt aangestuurd. Vertel dan nog maar eens dat je de specifieke eigenschappen van een Franse, Duitse, Italiaanse of Amerikaanse auto zo kunt duiden… (Beelden: Archief)

Terug naar het NMM..

Terug naar het NMM..

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nmm-18-img_1187.jpg

Op de 23e maart jl schreef ik al over die vliegbasis Soesterberg in het midden van ons land en wat dat in het verleden persoonlijk met me deed en nu nog doet. Maar ik schreef ook even zijdelings over dat fraaie Nationaal Militair Museum dat juist dezer dagen het bezoeken zo waard is. Nou dat deed ik zelf dus in diezelfde week dat mijn vorige blog verscheen voor de vijfde keer. Ik wist dat er wat wijzigingen waren doorgevoerd in de expositie, dus reden te meer om er weer eens heen te gaan. Met de Museumpas is dat ook relatief simpel, want je hoeft daar niet eens voor langs de kassa als je zo’n kaartje bezit.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nmm-10-img_0821.jpg

Hoe dan ook, nieuw in deze enorme grote hallen van het museum is de grote vliegende vrachtwagen van onze Luchtmacht, de Boeing CH-47D Chinook. Deze met twee turbinemotoren en grote rotoren uitgeruste heli kent wereldwijd heel wat gebruikers en onze strijdmacht heeft er flink wat missies mee uitgevoerd in binnen en (ver) buitenland.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nmm-6-img_0824.jpg

Intussen vliegen we bij de krijgsmacht met veel modernere uitvoeringen van het zelfde werkpaard en worden de oudste machines van dit type, zoals deze, in een museum gestald of gesloopt. Van de Amerikaanse bijdrage aan onze verdediging was bij mijn recente bezoek trouwens niets meer te vinden. De fraaie F100 in USAF-kleuren die ik de vorige maal nog zo bewonderde was verdwenen. Alvast vooruitlopend op de politieke afstand tussen Amerika en Europa??

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nmm-4-img_0843.jpg

Het buitenterrein liet dit keer twee oud gedienden zien, een in matige conditie verkerende Sabre-jager en een Spitfire die ook niet meteen in ‘ready to rumble’ staat verkeerde. Nu heeft het museum de nodige machines en voertuigen die men opknapt en wisselt met andere dus het kan zo maar dat we ook bij een volgend bezoek worden verrast. Wat dit museum trouwens goed doet is voorlichting geven over alle aspecten van de krijgsmacht.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nmm-3-img_0857.jpg

Daarbij domineren de Koninklijke Land- en Luchtmachten, van de Marine is weinig terug te vinden. Overigens krijgt ook de Koninklijke Marechaussee de nodige aandacht en dat spreekt ook wat bezoekers aan zagen we. Wie wil weten hoe onze krijgsmacht er voor stond tijdens de Koude Oorlog zal meteen zien dat we er toen veel sterker in stonden dan nu.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nmm-5-img_0828.jpg

Al die verhalen over uitbreiding van de dreiging en de kosten die te maken zijn om ons tegen ‘de vijand’ te kunnen verdedigen verbloemen het feit dat met name de VVD de afgelopen 20 jaar heeft bijgedragen aan een ontstellend grote ontmanteling van ons militaire apparaat. En dat met ernstige gevolgen. We hadden de wapens, de mensen en de mentaliteit. Maar die zijn met dat links-liberale denken grotendeels verdwenen. Hoe dan ook, ik blijf dit relatief nieuwe museum een warm hart toedragen. Omdat feiten hier in woord en beeld maar zeker in materiele zin realistisch worden gepresenteerd.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nmm-12-img_0826.jpg

De mensen die namens het museum rondlopen zijn vriendelijk, de toiletten goed bereikbaar en schoon en de atmosfeer plezierig. Nu troffen wij het dat een relatief rustige dag betrof, het kan hier door schoolbezoek of wat ook soms best druk zijn. Maar dat was dit keer niet het geval. Ik kijk nu alweer uit naar een volgend bezoek. Eens zien wat men nu weer gaat bieden dan… (Beelden: Yellowbird collectie)

Twee vleugels of meer?

Twee vleugels of meer?

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: untitled-4.bmp

Komende uit een tijdperk waarin vliegen was voorbehouden aan vogels of mensen in een luchtballon was het niet zo gek dat veel eerste ontwerpers en avonturiers allerlei ‘vliegmachines’ ontwikkelden die optisch leken op een vogel of pakweg een libelle en die dan voorzagen van een motor die draaide op autobenzine of zelfs stoom. Fragiel van opzet, want men had bedacht dat je zo licht mogelijk moest zijn om de wetten van de zwaartekracht te overwinnen en ook nog eens vooruit te kunnen komen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 182400881_e47df934ca_m.jpg

Daarbij gokte men op zoveel mogelijk draagkracht. Een beetje vogel of insect kent meer spanwijdte dan lichaamslengte dus zo werden die eerste fragiele toestellen ook ontworpen. Veel ging mis, heel wat vroege aviateurs lieten het leven. Door WO1 ontwikkelde het vliegtuig zich tot een serieus te nemen wapensysteem. De eerste toestellen uitgerust met een los pistool of geweer voor de ‘boordschutter’. Later kregen deze toestellen een vast opgestelde mitrailleur meegeleverd, weer later wist men die wapens zodanig te automatiseren dat ze dwars door de propeller heen konden schieten waardoor het echte ‘jachtvliegtuig’ ontstond.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: aob04-praag-281098-ansaldo-tweedekker-scan10824.jpg

Fabrikanten als Nieuport, Albatros, Fokker, AVRO, Vickers, allemaal groot geworden door goede vliegtuigen voor deze nooit aflatende honger te bouwen en af te leveren. En vergis je niet, duizenden werden er in een paar jaar tijd van gemaakt. De piloten ware kunstenaars die met de duizelingwekkende snelheid van wel 150 kilometer per uur gevechten voerden met soortgelijke types aan de andere kant van de demarcatielijn.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fokker-driedekker-0186.jpg

Het gemiddelde oorlogsvliegtuig had twee boven elkaar geplaatste vleugels. Het draagvlak was dan groter, de stabiliteit ook. Fokker was de eerste die afweek van deze norm door de Fokker E-serie ‘Scheermes’ uit te brengen. Indertijd een revolutie, maar al gauw nagebootst door andere fabrikanten. Aan de andere kant zag je dat een fabrikant als Sopwith toestellen ging brengen met drie vleugels boven elkaar wat de stabiliteit en het draaivermogen weer vergrootte. Fokker deed dit overigens tijdens WO1 vrolijk na.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: antonov-an-2-aviodrome.0197.jpg

Dat toestel, de Dr-1, uitgebracht door de Nederlandse ontwerper waarmee de Duitse vliegers van toen dood en verderf zaaiden onder de Britten en Fransen. Manfred von Richthofen een zeer beruchte piloot uit die tijd. Tweedekkers werden echter alsnog de norm en bleven dat tot ver in de jaren dertig van de vorige eeuw. Nu bekijken we die toestellen als vliegende museumstukken al heeft men in de Russische Federatie nog steeds een Oekrains toestel in gebruik dat nog altijd passagiers en vracht vervoert. De Antonov An2. De grootste vliegende tweedekker uit de ‘moderne’ geschiedenis. Met een 1000pk motor in de neus en te vliegen door bijna simpele piloten is het ding niet alleen sterk, het kan ook toe met weinig onderhoud en matige brandstoffen. Maar wij zijn inmiddels toch meer gewend aan de eendekkers. Al dan niet in pijlvorm naar achteren gericht waardoor de snelheid kon worden verhoogd. Tweedekkers nu nog slechts voor van acrobatische toeren genietend publiek. Mooi spul, maar toch afkomstig uit een verre vorige eeuw. (beelden: Yellowbird archief)

Geschiedvervalsing…

Geschiedvervalsing…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: amstel-met-tulpen-img_2325.jpg

Onze stad Amsterdam baseert zich op een ontstaansgeschiedenis waarbij zeer ontwikkelde en rijke Noord-Afrikaanse ontdekkingsreizigers via de oude Zuiderzee hun pijlen richtten op de boorden van het IJ. Zij lieten meteen daarbij hun hoogwaardige Afrikaanse stempel achter en zorgden voor welvaart en ontwikkeling bij die eerste agrarisch ingestelde oermensen in dit gebied die onder hun leiding achterbleven om de stad te maken tot wat het later werd. Zij leerden oorspronkelijke bewoners van het omliggende gebied naast de Arabische taal ook hoe je de moerassen droog kon leggen en daarnaast hoe je goede schepen of stevige huizen moest bouwen. Later vestigden ook donker getinte mensen zich in deze streek en werkten eeuwen lang keihard aan de groei en bloei van Amsterdam.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p3120310_edited.jpg

Zij predikten daarbij ook het christelijke geloof en leefden volledig naar de Tien Geboden van Mozes. De eerste zeevaarders die vanuit ons land en stad handel gingen bedrijven in en met de rest van Europa waren dan ook uitsluitend zwarte mensen. Blanken dienden slechts als domme arbeiders en soldaten voor een leger van rijke welvarende lieden van kleur. De oorlogen met de Engelsen, Fransen of Spanjolen werden vooral gevoerd door donkere admiraals en generaals. Jonge blanke meiden dienden diens echtgenotes als dienstknecht terwijl hun mannen voor ons land en deze stad hun leven gaven op zee of tijdens veldslagen met de vele omringende volken die ons land zagen als wingewest maar niet als volwaardige staat. Later kwamen ook nog de wijzen uit het oosten.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p3120326_edited.jpg

Vanuit Palestina zelfs. Waar de daar gevestigde volken een zodanig hoog levenspeil hadden bereikt dat ze hun kennis en ervaring kwamen delen met ons, Barbaarse volken uit het noord van Europa. Zit je langzamerhand te twijfelen aan mijn geestelijke vermogens of kennis van de geschiedenis?? Nou niet nodig hoor, maar ik geef even weer wat het extreemlinkse stadsbestuur hier allemaal over ons uitstort. Via exposities (later meer) of het TV-programma ‘Het Verhaal van Nederland – Amsterdam’ zoals onlangs uitgezonden. Tot aan de dag van vandaag predikt men het evangelie van de multiculturele samenleving, past de geschiedschrijving daartoe aan en laat dit eigen, verzonnen, verhaal overal horen en lezen. Men liegt en bedriegt en schroomt niet om net te doen alsof islamofobie en racisme in onze vrije en open stad naar traditie, de boventoon voeren. Niks is echter minder waar.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p3120353_edited.jpg

Amsterdam was in die 750 jaar van haar bestaan een stad vol bijzondere gebeurtenissen, hard werkende mensen, zeevaarders, handelaren, ontwerpers, wereldreizigers, maar zeker ook vol met lieden die van heinde en verre kwamen. Dat klopt nog wel. Maar dan heb ik het vooral over mensen uit de eigen vaderlandse provincies, Duitsland, Frankrijk of Spanje. We kenden het katholicisme en later protestante geloof. Pas een jaar of 50 geleden kwam de invasie op gang van islamitische immigranten en vanaf 1975 gevolgd door de halve Surinaamse bevolking. Die integreren voor een deel prima, maar zeker niet in meerderheid. Dat ligt anders bij veel van die andere groepen. Die ‘verdwenen’ in onze samenleving en bevochten een eigen plek. Chinezen, Indische mensen, Hongaren, Tsjechen, Italianen, Spanjaarden, noem maar op. Maar zeker ook de Joodse immigranten die vanuit het toenmalige Spanje en Portugal eeuwen geleden deze kant op kwamen, net als de zelfde groepen maar dan uit Polen en zo meer. Opgejaagd en vervolgd. Toen al. En voor een groot deel tijdens WO2 door de Duitsers industrieel over de kling gejaagd. Het is dus een grove schande dat een links stadsbestuur ons aller geschiedenis gebruikt voor links-drekkige propaganda voor het multi-culti-denken. En echt ik heb er intussen al heel wat staaltjes van gezien of gehoord. Vervalsing van de geschiedenis past bij een land als Noord-Korea. Ik vertelde daar al eerder over. De Kim-dynastie daar heeft de totale geschiedenis aangepast bij de eigen heldenrol voor de familie binnen de historie van het land. Daar verwacht je dit, in ons land niet. Als iets bewijst dat dit college niet deugt, dan dit. Leugenaars zijn het. En Amsterdam huilt daardoor waar het eens heeft gelachen…. (Beelden: archief)

Driewielers en dwergen…

Driewielers en dwergen…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: bmw-isetta-6.jpg

In het verre verleden, ik spreek nu over de periode na WO2 maar wel voor de echte economische groei die we in de jaren 60/70 meemaakten, was het bezit van een auto voor de gemiddelde hard werkende huisvader/moeder een droom die veelal net zo lastig bereikbaar leek als het nu oogt voor hen die een eigen huis zouden willen bezitten of desnoods huren. In Nederland fietsten we, we reden op brommers of scooters en de wat rijkeren bezaten een ‘Amerikaan’ of ‘Brit’ van enige omvang. Dat vond ook in de landen om ons heen plaats en dat leidde op enig moment tot een ware vlucht in micro-autootjes op drie of misschien net aan vier kleine wielen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: la-1-300.jpg

Achterin bij die karretjes zat vaak het tweetakt-motorblokje van zeer bescheiden omvang en met een heel gezin in zo’n ding stappen was best een oefening. Bekend werd de Messerschmitt Kabinenroller die op zijn gemak onder vrachtwagens door kon rijden. Niet zo handig als je hield van veiligheid want die kleine driewieler had een perspex-vliegtuigkapje boven de twee achter elkaar zittende berijders. Ook de BMW Isetta was zo’n karretje. Daar was de hele opbouw van metaal, maar de enige deur zat van voren en daar hing ook het dashboard en stuurwiel aan…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fm-4-nobel.jpg

Bij een aanrijding kon men je meteen in het restant van dat voertuig begraven. Heinkel had ook zo’n autootje, net als nu verdwenen merken als Fulda, Trojan en Zundapp. De een wat ruimer dan de ander maar allemaal in onze huidige tijd bekeken miniatuur van formaat naast zelfs een Fiat 500 van de oudste generatie. Lloyd was een iets ruimer geschapen automobiel op vier wielen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: gg-04.jpg

De Alexander van dat merk een bijna volwassen voertuig op zakformaat maar met volle last en met een 2 cilinder blokje van 700cc moest je nou ook weer niet overdrijven qua verwachtingen. Een fabrikant die het ook snapte was het Duitse Glas met haar Goggomobil. Door de jaren heen uitgerust met motoren van 250, 300 of bijna 400cc hield deze wagen het nog vrij lang vol. Dat Glas als fabrikant bouwde ook nog een ‘sportief’ aandoende variant die als Coupe werd verkocht.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: mkr1.jpg

Maar bij 90km/u was het bij al dat spul wel over met de pret…Toen fabrikanten als Fiat de 500 en Austin de Mini uitbrachten was het plezier van die dwergmobielen er wel af. En langzaam aan was men ook die auto’s met hun ‘brommermotoren’ wel zat. Dat gold nog niet voor de meeste mkb-ers die een driewielige Tempo of Goliath hadden aangeschaft.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: td1.jpg

Ze hoefden zo niet meer met hun handelswaren door de straten te fietsen of over bruggen heen te beulen. Met de simpele gemotoriseerde driewielers ging dat net even beter. En je zag ze overal in stedelijk gebied rondrijden. Toen die winkeliers en handelaren wat meer verdienden kochten ze later overigens vaak een VW Bus of een Ford besteller. En waren de tijden van die nostalgische knetterkarretjes voorbij. Ze verdwenen heel snel uit het straatbeeld. In Duitsland houdt men ze vaak nog in ere via allerlei clubs en van sommige van die wagentjes bestaan nog aardige voorraden onderdelen. Rijdend over rustige landweggetjes zijn het prima wegwijzers naar een andere tijd. Toen alles nog simpel en duidelijk was. Misschien dat men ze daarom in ere houdt en bewaart??? Heb je zelf ook nog herinneringen aan dit soort voertuigen?? Of heb je iets van mijn verhaal opgestoken?? Dat was de bedoeling…(beelden: Archief)

Soesterberg…

Soesterberg…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: northam-f100-en-b25-in-nmm-260324-img_4047.jpg

Hoewel ik in mijn hart meer op heb met de civiele luchtvaart zoals die bijvoorbeeld op Schiphol plaatsvindt kan en kon ik af en toe best genieten van het vaak wat grovere geweld van militaire toestellen. En dus was ik in vroeger jaren als jong ventje nog wel eens te vinden op of rond de vliegbasis Soesterberg. Naast wat squadrons van de Koninklijke Luchtmacht opereerde daar een speciaal squadron van de Amerikaanse Luchtmacht (Het 32e Fighter Interceptor Squadron) en die lui hielpen toen nog ons luchtruim vrij houden van eventuele Russische indringers.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 216520-mdc-f4-lw-3587-1978-scan10183.jpg

Daartoe zetten die Yanks dan heel bijzondere toestellen in die ik graag observeerde. Zo hadden zij in die periode de Convair F-102 Delta Dagger in gebruik, een driehoekig toestel met prachtige beschilderingen die met een naverbrander was uitgerust wat n a een doffe klap op de startbaan meteen ook een vlam uit de uitlaat deed komen en de machine liet versnellen op een wijze die je bij die relatief ‘bedaagde’ Hunters van onze luchtmacht niet zag.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 217914-ehgh-290887-mdc-f-15a-usaf-79065-demo-scan10558.jpg

Later kwamen er ook McDonnell-Douglass F4 Phantoms in gebruik bij die Yanks en ook die mochten er qua indruk maken best wezen. De laatste vliegtuigen die ik op Soesterberg ooit zag in dienst van de USAF waren de McDonnell-Douglas F15 Eagles. Geweldige jachtvliegtuigen die bijna verticaal de lucht in stoven als men oefende of voor een of ander alarm even moesten bijspringen. Dat Amerikaanse contingent had trouwens veel invloed op de omgeving van de vliegbasis. Hele gezinnen woonden in deze buurt en die lui waren toch wat afgezonderd van de meer normale bevolking hier.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-1107-f-102-pb030651_edited.jpg

Omdat de overheid niet wilde weten (of laten zien) wat de bewapening van die Amerikaanse toestellen zoal inhield werd alles aardig afgeschermd door zowel eigen Amerikaanse MP’s als de Nederlandse Koninklijke Marechaussee. Die basis op komen was dus best een dingetje. Toch ben ik er wel eens geweest. Ik werkte toen nog op Schiphol en wij benutten dan vaak een Amerikaanse vrachtmaatschappij die met haar grote toestellen van alles en nog wat vervoerde dat ook haar weg vond richting het 32e FIS. De baas van dat spul op Schiphol was een Amerikaan en die nam me eens mee naar Soesterberg voor een bezoekje.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: hawker-hunter-en-thunderstreak-in-nmm-260324-img_4039.jpg

Zijn pasje (geen idee waar hij voor werkte, maar men sprong in de houding aan de toegangspoort) deed wonderen en al snel zaten we ergens in de kantine een lekkere steak te eten. Zelfs al door de wol geverfde jong volwassen manager van een Schiphols bedrijf was ik daar best van onder de indruk. En keek de ogen uit. Al die Top-Gun achtige piloten en hun technische staf liepen er rond en dat waren toch andere figuren dan die civiele piloten van pakweg KLM of zo. Soesterberg is tegenwoordig definitief gesloten als militaire basis. Het prachtige Militair Museum wat er sinds een paar jaar staat laat nog wat zien van dat rijke verleden, toen de Amerikanen ook bij ons de vliegende kastanjes uit het eventuele dreigingsvuur kwamen halen. Wat is het dan toch jammer dat we nu een politiek van afstand nemen en Europa negeren zien vanuit Washington. Verdienden we dat? Volgens mij niet. Aan de andere kant, laten we nooit vergeten dat heel wat Amerikaanse jongens in de afgelopen Tweede W.O. het leven lieten om ons weer eens te bevrijden van een dictator. Een deel van hen ligt nog begraven op prachtig onderhouden begraafplaatsen. En wie de machines wil zien waarmee ze ons decennia lang hielpen om de vijand buiten de deur te houden moet dat museum maar eens gaan bezoeken. Meer dan de moeite waard. En je kunt ook in de omgeving wandelen langs vroegere opslagplaatsen en bunkers die volledig in het groen verborgen te vinden zijn hier. Het laat zien hoe we vroeger naar de wereld keken, en ook hoe dat nu gaat. De ogen zijn weer open….Vraag is voor hoe lang…(Beelden: archief willekeurig)

Snel, sneller, het snelst..

Snel, sneller, het snelst..

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fa-18_hornet_breaking_sound_barrier_7_july_1999.jpg

In onze huidige tijd zijn we gewend aan het feit dat sommige vliegtuigen sneller kunnen vliegen dan het geluid. Maar dat was tot pakweg 1940 een vrijwel onbekend fenomeen. Een beetje vliegtuig kwam tot 400, een erg snel toestel wellicht 500km/u. Toen tijdens die oorlog de luchtvaart enorm vlot ontwikkelde en motoren steeds krachtiger werden kregen sommige piloten in hun Spitfires, Mustangs of zelfs Messerschmitts te maken met een onbekend fenomeen. Tijdens duikvluchten liep de snelheid soms heel hoog op, zodanig dat de roeren ‘bevroren’, het hele vliegtuig begon te schudden en je de kans liep dat het hele toestel structureel beschadigd raakte en neerstortte.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ouest-avtn.trident-nuit.jpg

Men brak zich het hoofd over dit fenomeen en deed met diverse experimentele toestellen pogingen om door die niet zichtbare ‘muur’ heen te breken die de machines met propellers en zuigermotoren leek tegen te houden sneller te vliegen dan pakweg 1000km/u. Dat lukt pas toen we straalaandrijving gingen toepassen waardoor die hoge snelheden ineens wel bereikbaar bleken al kwamen we er met de eerste straalmachines weliswaar in de buurt maar nog steeds niet doorheen. Met dank aan het ontwerptalent van de Amerikaanse vliegtuigbouwer Bell ontstond een raketvliegtuig met een rompvorm als die van een projectiel. Deze machine werd naar grote hoogten gebracht door een enorme bommenwerper en daar losgelaten.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 2183413541_e4f90f165f_m.jpg

Door de raketmotor te ontsteken kon de Bell X1 met piloot Chuck Yeager uiteindelijk als eerste officieel door de geluidsmuur heen breken. De spitse neus en gladde aerodynamische vorm van het toestel deden hun werk. Maar helemaal zonder problemen ging het allemaal niet. Eind jaren veertig waren zowel de Amerikanen, Fransen als de Britten uiteindelijk snel in staat om vliegtuigen te bouwen die ook vanaf de grond opstijgend in de lucht door de geluidsmuur heen zouden kunnen breken. Maar ja, na Mach 1 (de aanduiding van de geluidssnelheid) wilde men ook naar Mach 2 en nog sneller.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: rv50-3.jpg

Daartoe moesten vliegtuigen structureel totaal worden aangepast. Titanium verving aluminium, pijlvormige vleugels en staartvlakken werden toegepast, motoren met nog veel meer vermogen ontwikkeld en vluchten op fiks grotere hoogten om zo de luchtweerstand te verkleinen waren de nieuwe trucs. En vanuit dit denken ontstonden toestellen als de Concorde en Tu-144, die op supersone snelheden dik betalende passagiers gingen vervoeren over langere afstanden. Scheelde veel tijd voor de vaak rijke en drukke reizigers.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 214049-bae-concorde-g-boae-ba-landt-19r-270282-scan10128.jpg

Maar vooral militair werd snelheid een dingetje. Bommenwerpers en straaljagers streden om het hardst wie de hoogste snelheden kon behalen. Dat laatste gebruik prevaleert nog steeds als het om die hoge snelheden gaat. Ook speciale kruisraketten halen tegenwoordig met gemak hoge Mach-getallen. Nodig om een eventuele vijand onverwacht te treffen. Dat geldt minder voor de commerciele luchtvaart. Daar vliegen we tegenwoordig weer met snelheden tussen de 900-1000km/u. De SST’s met hun luide knalgeluiden als de ‘Muur’ werd doorbroken museumstukken geworden. En intussen zijn er ook avonturiers geweest die in een auto sneller dan het geluid reden en zich zelfs in een speciaal pak vanaf een hoogte van 40km uit een ballon lieten vallen en zo door die muur heen braken. Mallotig…maar toch. Het blijft prachtig om te zien hoe ver we kunnen komen als we onze menselijke nieuwsgierigheid benutten voor onze eigen ontwikkeling. Zouden we dat niet doen reden we nog in postkoetsen en bestond de luchtvaart uit luchtballons. Gelukkig ging dat anders…en werden allerlei muren beslecht. (beelden: Archief)

De Siebel van de Prins..

De Siebel van de Prins..

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: siebel_si.204d_ph-nll_hilversum_12.03.67_edited-2.jpg

Het was een wat grijzige dag in 1964 dat ik voor het eerst het luchtruim zou kiezen in een sportvliegtuig. In dit geval een piepkleine Piper Tri-Pacer vanaf vliegveld Hilversum. Samen met een gezelschap dat bestond uit mijn toenmalige ‘meisje’ (nu vrouwlief), oudere broer Rob en een collega van de bankinstelling waar ik toen werkte. De hobbypiloot van het kleine driepersoons vliegtuigje was ook weer iemand van die zelfde bank en moest gewoon zijn uurtjes maken en liet zich graag betalen door de passagiers die deze luchtdoop wel iets vonden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: sievel-204-op-hv-vliegveld-medet-puch-brommer.jpg

Dat vliegveld Hilversum had nog een extra en aardige attractie in die periode, een oude Siebel Si204 die ooit dienst had gedaan bij Prins Bernhard (die had er na WO2 zelfs twee) en daarna een carriere had gekregen bij het Nationaal Luchtvaart Laboratorium. Nadat men bij dat instituut een nieuw meettoestel had aangeschaft ging de PH-NLL naar een bedrijf op Hilversum, Skylight, vooral bekend van haar reclame- en rondvluchten.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: siebel-204-tekening-doorsnee.jpg

Daar verloederde de best unieke en oude Duitse machine met Nederlandse historie al snel en werd overgelaten aan de elementen en het grijpgrage vandalenvolk van toen. Best jammer, want dit was eigenlijk een kist voor het Nationaal Luchtvaart Museum. Hoe dan ook, tijdens het wachten op beter weer en de piloot waarmee we de lucht in zouden gaan, bezochten we even die oude Duitse kist en zaten o.a. in de cockpit. Ik draaide aan het stuurwiel, keek naar de (nog aanwezige) instrumenten, loerde naar de omgeving via de grote glazen kap van de machine en vroeg aan de denkbeeldige verkeerstoren om een toestemming op te stijgen. (Tenslotte had ik al twee keer met een tweemotorige machine boven Amsterdam gevlogen, was dus best ‘ervaren’…)

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-1264-aero-c3a-in-doos-img_9698.jpg

Ineens klonk uit een luidspreker (die hadden we niet gezien) de stem van de verkeersleider op de toren…’You are cleared for take-off Runway 22′. Ik schrok me een hoedje. Bleken die lui daar gewoon mee te luisteren…. Hoe dan ook, er zijn foto’s gemaakt van dat evenement en uiteraard van onze latere vliegavonturen. De Siebel is niet veel later compleet gesloopt. Helaas bleef er weinig tot niets van bewaard. Terwijl dit best interessante vliegtuigen waren geweest. Denk ook maar aan de link met de toen nog op handen gedragen Prins… Ontworpen in het vooroorlogse Duitsland als licht transport/lesvliegtuig werd het zowel in Duitsland, bezet Frankrijk en Tsjecho-Slowakije gebouwd voor de Luftwaffe.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: truus-en-leo-in-de-siebel-als-jonge-mensen-thumbnail_img_0878.jpg

Een aantal van deze Siebels opereerde in Luftwaffe kleuren ook in ons land. Wellicht komen die twee toestellen van Bernhard ook wel uit die in Nederland gestationeerde Duitse vloot. De Siebel kon 8 passagiers vervoeren, had twee Argus 411 motoren van 592pk elk en viel op door die typisch Duitse glazen cockpitkoepel en twee staarten. Na de oorlog werden ze door de Fransen nog een tijdje doorgebouwd en ook de Tsjechen hielden de machine in productie als Aero C3. Onlangs ontdekte ik in mijn bergruimte op zolder een oude plastic bouwkit van zo’n kist en besloot ik die dan maar te bouwen als die befaamde maar helaas gesloopte PH-NLL. Heb er al dagen lol van. Net als toen op Hilversum. (Beelden: Wiki/internet/archief)

De Amstel..

De Amstel..

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: amstel-blik-naar-het-centrum-vanaf-de-berlagebrug-fotos-tru-juli-aug.2007-055.jpg

Onze stad dankt haar naam uiteraard aan die waterloop die lang geleden ontsprong uit de vereniging van de Drecht en Kromme Mijdrecht ten zuidwesten van de huidige stad Amsterdam. De stroom ging meanderend richting het laagste punt in de omgeving, wat we nu het IJ noemen. Onderwijl werden zijstromen voorzien van stromend water en zo kreeg het landschap in het veengebied rond Amsterdam haar huidige contouren.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: amsterdam-amstel-p7010190_edited.jpg

Wie nu de Amstel volgt zal ontdekken dat die al langere tijd gekanaliseerd is en tegenwoordig aansluit op de Oude Rijn bij Alphen a.d. Rijn. De oude rivier is nu een keurig kanaal geworden dat op weg naar Amsterdam een lange route aflegt via karakteristieke plaatsen als Vrouwenakker, Uithoorn en Ouderkerk/Amstelveen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: zomer-2006-div.-002.jpg

Vele eeuwen terug werden er diverse van dit soort plaatsen gesticht die weer het centrum werden voor de agrarische ondernemers die zich langs de oever dan de oude rivier hadden gevestigd en door het graven van gangen en sloten water benutten om dat eigen terrein vruchtbaar te helpen maken. Lieden uit o.a. Ouder-Amstel (o.a. Ouderkerk) zakten als vissers op enig moment de rivier af richting wat nu Amsterdam is en vonden daar hun broodwinning.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: wp_003976.jpg

Ze polderden in, legden droog, bouwden huizen en uiteraard kerken. Handel en wandel bloeiden en zo ontstond (ik stel het even simpel voor) Amsterdam. Een stad die ook met dank aan het harde werken van monniken en kloosterzusters samen met die eerste bewoners van het dorp Amsterdam iets opbouwden dat nu de hoofdstad van het land is. 750 jaar geleden kreeg men stadsrechten, een feit dat het huidige college aangrijpt om vooral maatschappijkritische evenementen te organiseren. Die Amstel werd intussen onderdeel van alles wat hier groeit en bloeit. Alleen heeft Amsterdam in de achter ons liggende eeuwen haar oude naamgever maar matig behandeld. Volg je de Amstel stad in kom je vanuit een schitterend brede waterweg steeds meer terecht in een fuik die eindigt bij het Muntplein.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: wp_001615.jpg

De waterweg daar omgeleid, afgesloten en niet meer in staat rechtstreeks haar water te brengen naar het IJ. Rokin, Damrak, Stationsplein…allemaal gebouwd op wat ooit de Amstel was. Aan het einde van het Damrak, net voor het Centraal Station zie je nog een klein stukje Amstel terug. Keurig netjes recht gemaakt, de oude panden van de Warmoesstraat met hun rug er naar toe. Maar iedereen die ook maar iets met de stad heeft weet waar die Amstel goed voor was en is en eenmaal buiten de stad is het tegenwoordig vooral in de zomer een geliefde plek voor hen die houden van roeien, zeilen, varen met een motorsloep en daar af en toe nog een groot binnenvaartschip tussen door vol lading. Zwemmen kan tegenwoordig ook weer. Het vergif dat met name in Uithoorn vroeger zo de rivier in ging (men kende daar een grote chemische industrie) is uitgebaggerd en verwijderd. En voor mensen die met hun jachtje een toertje Hollands-Midden willen maken is dit een geweldig uitgangspunt. Kortom, de Amstel en Amsterdam….met elkaar verbonden. Al meer dan 750 jaar. Of iemand daar nog bij stil zal staan? Geen idee. Vandaar dat ik het maar even deed…(beelden; Prive-archief)

De turbopropmotor..

De turbopropmotor..

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: an-12-cccp-12875-at-spl-070591-pict0735.jpg

Weer eens een technisch onderwerp wat voor de algemene ontwikkeling bedoeld is. Lang niet over geschreven… Maar dit in de kop genoemde type motor sloeg binnen de luchtvaart een brug tussen de voorheen gebruikte zuigermotoren die min of meer aan het einde van hun mogelijke ontwikkeling waren gekomen en de toen nog vrij nieuwe straalmotoren. Vanuit de gedachte dat het mogelijk moest zijn om.. gingen veel techneuten na WO2 aan de slag met een combinatie van het een en ander.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: electra-fred-olsen-ln-fog-spl-040894.jpg

Dus een straalmotor die via een aandrijfas en versnellingsbak een propeller aandreef die zo zorgde dat het er mee uitgeruste vliegtuig efficienter, zuiniger en vooral ook stiller kon opereren. De Rolls Royce Dart was er zo een (gebruikt door de Fokker F27 Friendship, Handley Page Dart Herald en bijvoorbeeld de Vickers Viscount).

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: vanguard-bea-landing-at-bsl-airport.jpg

Maar ook de Bristol Proteus (Bristol Britannia) en Allisson turboprops (Lockheed Electra en Hercules) waren klinkende namen op dit gebied. Ook in de Sovjet-Unie gebruikte men naast de straalmotoren voor de nieuwe verkeersvliegtuigen en militaire bommenwerpers, ook enorm krachtige turboprops die soms met een contraroterende propeller werden uitgerust waardoor deze 12-14.000pk elk konden ontwikkelen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: il18-lot.jpg

Daarnaast werden in vele landen ook militaire toestellen (o.a.voor gebruik aan boord van vliegdekschepen) uitgerust met dit type motor. De typerende geluiden waren alom aanwezig. En anders dan bij die eerste straalvliegtuigen van toen die gilden en rookten als de beste, waren de turboprops ook plezierige passeerders wanneer ze over de toenmalige steden heen vlogen die niet ver van de meeste vliegvelden waren gelegen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: antonov-an-22_3.jpg

Eenmaal op volle kracht draaiend komt er hooguit een brom uit dit type vliegtuigen en dat is voor omwonenden met een grotere geluidsgevoeligheid best plezierig. De Russische (Oekrainse) Antonov-machines met hun enorme turboprops waren overigens van een andere orde. Ik heb zelf een paar maal de gigantische Antonov An-22 van/naar Schiphol horen en zien vliegen en dat was wel een een imposante maar minder stille broeder. Maar goed, een vliegtuig zo groot als een beetje vrachtvaarder op zee mag wat geluid produceren.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 15414-fokker-f27-uk-g-bdvt-landt-eham-sum82-scan10090.jpg

Een heel andere machine was de Lockheed Electra die bij KLM ooit oudere propliners vervingen en o.a. vlogen op de routes naar Teheran, Istanbul en zelfs Johannesburg. Het typisch suizende geluid van die vier motoren was heel herkenbaar. Later vloog onze Marine Luchtvaart Dienst vanaf Marine Vliegkamp Valkenburg bij Katwijk met van die Electra afgeleide Orion Patrouillevliegtuigen. Het geluid bleef door de jaren heen heel kenmerkend. Hadden of hebben die turboprops dan geen nadelen?

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: bristol-britanniag-aovt.jpg

Jawel, de vliegtuigen die er mee zijn uitgerust hebben een lagere kruissnelheid dan de vergelijkbare straalmachines en dat maakt ze met wat uitzonderingen minder geschikt voor de langere afstanden. De meeste turboprop-kisten kwamen terecht op korte- tot middellange afstanden en daar heb ik ze zelf ook diverse malen mogen ervaren. En echt, dat was geen onplezierige beleving voor een doorgewinterde passagier als ik was en nog ben. Van een Britten-Norman Turbo-Islander, tot de Fokker 50, ATR 42/72, Dash 8, Avro 748 tot die snelle maar compacte Dornier 328. Allemaal turboprops die bewezen dat het voor passagiers en gebruikers nog altijd een economische verantwoorde manier van aandrijven is bij vliegtuigen i n dit marktsegment. En dan heb ik zelf helaas nooit in de Viscount of Electra mogen meevliegen. Voelt dan best als een gemis. Om het over die Russen en Oekrainers maar niet te hebben…..(Beelden: Archief Yellowbird)