Imago…

Imago…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ogt3.jpg

Anno 2025 zijn er toch minder mensen te vinden die mij kunnen uitleggen wat de toegevoegde waarde is van het imago bij bepaalde autofabrikanten. Tien jaar geleden nog maar telde dat veel zwaarder en nog eens tien jaar geleden was een auto met een matig imago nog maar lastig te verkopen. Een paar generaties groeiden op met het idee dat alles wat uit Duitsland kwam van grote kwaliteit was.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 13c692_008.jpg

Immers….zie Mercedes-Benz, BMW, Audi en natuurlijk Opel. Dik 30 jaar lang hield dat laatste merk onze verkoopranglijsten in haar greep en eindigde steevast als eerste. Daarna nam Volkswagen die plek met liefde over en hield dat ook een dikke tien jaar vol. Wie nu kijkt naar de diverse ranglijsten ziet Kia vaak bovenaan staan, maar ook Skoda in de top 5 van al die merken. Tesla natuurlijk, het merk van de zo verguisde meneer Elon Musk, met haar bij sommige mensen zo aansprekende technologie.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 06_skoda_superb.jpg

Ik maakte in mijn werkzame leven een stel merken mee die moesten knokken tegen vooroordelen. Met weinig kennis van zaken werden die wagens van die merken afgefakkeld door zichzelf autojournalist noemende lieden waarmee ze een klimaat schiepen van afkeur en wegblijvende klandizie. Opmerkelijk was ook dat de Zuid-Europeanen gezegend waren met het imago van de ‘roestbakken’ en dat Made in Britain stond voor ‘olieboten’ en ‘maar goed dat we lid van de Wegenwacht zijn’. Amerikaanse auto’s waren ook geen toonbeelden van technische hoogstandjes maar dan had je tenminste heel veel auto qua strekkende meter en motorinhoud voor de deur staan.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 1_toyota_crown_advertentie_1965.jpg

Daarbij kreeg je ieder jaar een gouden speldje van de Shell of Esso-benzinepomp om de hoek. Toen de Japanners kwamen werd al snel duidelijk dat een deel van onze bevolking daar ‘nooit in ging rijden’. Ouderwets, roestgevoelig, en je weet maar nooit. Later bleken die Japanners zo snel te gaan qua ontwikkeling dat westerse merken zich zelfs op hen richtten door hun auto’s op dezelfde wijze te gaan bouwen en uitrusten. De volgende landsaard die vanaf eind jaren zeventig hierheen kwam was Zuid-Korea.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: hs5.jpg

Wederom met klonen van Westerse wagens en deels Japans van opzet, maar men kwam, keek, en overwon. Hyundai de pionier, Kia en Daewoo in het kielzog. Opmerkelijk was ook dat merken als Opel juist bij de Aziatische merken gingen shoppen om nieuwe en prijsbewuste wagens in te kopen en onder eigen naam uit te venten. Suzuki, Isuzu en ook dat Daewoo bleken de onderliggende merken. Tegenwoordig is leentjebuur spelen bij andere merken heel normaal. Als je nu de clusters ziet van diverse merken en zou weten welke allemaal techniek lenen van de ander zou meteen stoppen met imago-oppoetsen of waar in de familie nodig, afbreken.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: gac-gs4-teaser-detroit-articletitle-89dcdc7e-833638.jpg

Daarbij zijn sommige van die clusters ook nog eens Chinees en is de expansie van die lui zodanig dat zelfs de Koreanen en voor gaan of moeten buigen. Met een verschil. Waar weinig Japanse of Koreaanse merken van de markt verdwenen bij gebrek aan succes, bij de Chinezen moeten we dat nog maar afwachten. Men strooit zo met merken dat daar een imago aan hangen niet zal lukken, maar zeker niet als een (sub)merk morgen alweer is verdwenen. Probeer dan je onderdelen en service maar te laten verzorgen. En als er iets slecht is voor je imago…dan dat…. (beelden: Archief)

De turboprop…

De turboprop…

Ooit hadden vliegtuigen allemaal een zuigermotor. In lijn, stervorm, of wat ook, ze draaiden op hoog-octaan-benzine en dreven een propeller aan die trek- of duwkracht leverde waardoor het betreffende toestel kon opstijgen, vliegen en veilig landen. De basistechniek was niet veel anders als die voor automobielen. Een zuigermotor met propeller was betrouwbaar, maar vroeg ook veel onderhoud, en met name de grote soorten motoren waren mateloos ingewikkeld van constructie.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 212719-aero-spacelines-super-guppy-f-bbpa-spl-0280-scan10159.jpg

Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontstond op enig moment de eerste generatie straalturbines. Een heel ander soort techniek. Waarbij lucht werd aangezogen via een open inlaat aan de voorkant, een verbrandingskamer zorgde voor energie en schoepen in de motor die de kracht van de lucht versterkten waardoor hete uitlaatgassen de aandrijving van de eerste machines verzorgden. Voordeel, geen trillingen, minder gecompliceerde techniek, maar wel meer geluid (hoge toon en gebrul bij volgas) en hoger brandstofverbruik.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: atp-euro-direct-g-oede-spl-170894-pict0238.jpg

Al snel werd met name in Engeland gewerkt aan een totaal nieuw concept. De vermenging van die nieuwe straalmotor met een propeller. Via een tandwielbak en reductie kwam de turbopropmotor tot leven. Rolls Royce een pionier, maar ook andere Britse fabrikanten grepen naar deze techniek. De Turboprop was zuiniger, stiller en ook efficienter dan de toenmalige pure jets. Dus goed geschikt voor vliegtuigen die over kortere afstanden moesten opereren.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 217515-eham-090986-bae-viscount-bma-g-azna-landing-scan10547.jpg

Befaamd werd in dit segment de Britse Vickers Viscount met zijn vier motoren, maar ook de Friendship van Fokker benutte het principe. In de VS bouwde men intussen zwaardere turboprops die werden ingezet voor militaire transportvliegtuigen maar ook in de burgerluchtvaart vele jaren dienst zouden doen en waarvan vele duizenden exemplaren werden gefabriceerd. Allison, Pratt & Whitney, allemaal grote namen in dit verband.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: antonov-an-22_3.jpg

De zwaarste exemplaren kwamen overigens uit de Sovjet-Unie waar men hele generaties verkeersvliegtuigen en militaire transporttoestellen ontwikkelde die motoren benutten die feitelijk voor de Rode Luchtmacht waren bedoeld. Zo was er de motor voor de Tu-20 bommenwerper die ook geschikt bleek voor de civiele Tu-114 en de latere An-22. Op iets lager niveau acteerde de Ivchenko AI20 die in aangepaste vorm o.a. de Il-18, An-10/12 en latere An-24-familie zou voortstuwen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 216526-fairchild-metroliner-sn-taxying-scan10189.jpg

Turboprops zijn nog steeds overal te vinden in de luchtvaart. Nieuwe generaties vliegtuigen vroegen om bijpassende motoren en die zijn dan ook qua evolutie meegegaan naar de 21e eeuw. Ze zijn flink stiller dan de gemiddelde straalmotor (ook al zijn die op zichzelf nu zelf al 50% stiller dan vroeger bij een stuwkracht die 10-20 keer groter werd), maar zeker ook nog zuiniger. Het is altijd mooi om te zien hoe evolutie binnen de luchtvaart vaak revolutionaire productlijnen veroorzaakte. En dat in alle landen over de hele wereld het geluid van turboprops hoorbaar is. Van klein tot groot. Met dank aan ingenieurs en uitvinders van dik 80 jaar geleden. Die zagen geen beren in het bos, maar gingen gewoon helemaal los. (beelden: archief)

Storm…

Storm…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 217650-ehtx-160587-dove-g-blrn-taxies-in-scan10427.jpg

Wellicht kwam het doordat ik mijn tweede vlucht ooit maakte in een kleine tweemotorige De Havilland Dove van Martin’s Air Charter boven Amsterdam tijdens een fikse onweersbui… Ik heb daarna heel wat vluchten in storm en regen meegemaakt en was nooit echt bang of zo. Ik weet nog dat mijn ouders op die bewuste dag in 1963 aardig van de leg waren toen ik als dapper jong vliegmens na de landing uit de Dove stapte in de plensregen en met een glimlach die tot thuis duurde uitlegde dat het ‘boven’ wel meeviel.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 217826-eham-160787-bae-146-da-g-bkmn-t.o.-scan10526.jpg

Dat deed het ook bij die andere vluchten. Zoals met die eerste vlucht van DanAir met de BAe146 die me meevoerde van Schiphol naar Cardiff, Bristol, Guernsey en Jersey terwijl daar een beste storm met regen en nul zicht voorbij raasde over dat specifieke deel van het VK. Elke landing met de viermotorige jet was een avontuur en ik hoorde medepassagiers soms kreten slaken als de kist weer een ‘beuk’ kreeg van de wind. De crew (ik zat op de jumpseat in de cockpit) gaf geen krimp en vloog de machine alsof er niks aan de hand was. Dat gaf me wederom rust. Paniek (je ziet het wel eens in rampenfilms) was nergens te bekennen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 217119-eham-090785-tupolev-tu-134a-ok-ok-efk-v-r-scan10456.jpg

Tijdens een vlucht terug vanuit Praag met de Tupolev 134 van de Tsjechische CSA vlogen we opnieuw in een onweersbui met veel regen, lichtflitsen, storm richting Schiphol vanaf pakweg Zwolle omdat de luchtroute zo was uitgelegd door de verkeersleiding. De Tupolev gilde het uit, mijn medereiziger van toen werd nogal stil, ik genoot. De landing was als een eitje. Wind of geen wind, de profi’s voorin deden hun job. Later maakte ik windkracht 8-10 mee aan boord van toestellen van Transavia en KLM.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 217315-ehle-140486-piper-super-cub-ph-nlg-met-leo-scan10566.jpg

Nul problemen, al was het in de cabine wel net of we in een rollercoaster-ride terecht waren gekomen die Disney niet zou misstaan. Altijd kwamen die machines keurig op hun rubberen pootjes terecht en ik genoot. Dat was anders in kleine kistjes waarmee mijn toenmalige vliegvriend John nog wel eens wat stunts wilde uithalen. Hij vond ‘wegvallen’ van zo’n kistje om te gieren. Ik niet! Wat aerobatics….hij vond het schitterend, ik niet. Zo heeft iedereen zijn voorkeuren. Was het wantrouwen over zijn vliegkunsten?? Nee niet echt. John was best een profi. Maar ook een beetje gek. En dat zie je bij beroepsvliegers zelden of nooit. En dus is vliegen domweg de veiligste vervoersvorm by far. Dus wie gaat vliegen, nooit bang zijn, die lui daar voorin willen ook graag veilig naar huis. De Kamikaze-gedachte is zelfs in Japan wel uitgestorven. Dus wie gaat, geniet er van en vertel je verhalen als het kan. Ook als je in storm en regen vloog…. (Beelden: Yellowbird Archief)

De turbopropmotor..

De turbopropmotor..

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: an-12-cccp-12875-at-spl-070591-pict0735.jpg

Weer eens een technisch onderwerp wat voor de algemene ontwikkeling bedoeld is. Lang niet over geschreven… Maar dit in de kop genoemde type motor sloeg binnen de luchtvaart een brug tussen de voorheen gebruikte zuigermotoren die min of meer aan het einde van hun mogelijke ontwikkeling waren gekomen en de toen nog vrij nieuwe straalmotoren. Vanuit de gedachte dat het mogelijk moest zijn om.. gingen veel techneuten na WO2 aan de slag met een combinatie van het een en ander.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: electra-fred-olsen-ln-fog-spl-040894.jpg

Dus een straalmotor die via een aandrijfas en versnellingsbak een propeller aandreef die zo zorgde dat het er mee uitgeruste vliegtuig efficienter, zuiniger en vooral ook stiller kon opereren. De Rolls Royce Dart was er zo een (gebruikt door de Fokker F27 Friendship, Handley Page Dart Herald en bijvoorbeeld de Vickers Viscount).

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: vanguard-bea-landing-at-bsl-airport.jpg

Maar ook de Bristol Proteus (Bristol Britannia) en Allisson turboprops (Lockheed Electra en Hercules) waren klinkende namen op dit gebied. Ook in de Sovjet-Unie gebruikte men naast de straalmotoren voor de nieuwe verkeersvliegtuigen en militaire bommenwerpers, ook enorm krachtige turboprops die soms met een contraroterende propeller werden uitgerust waardoor deze 12-14.000pk elk konden ontwikkelen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: il18-lot.jpg

Daarnaast werden in vele landen ook militaire toestellen (o.a.voor gebruik aan boord van vliegdekschepen) uitgerust met dit type motor. De typerende geluiden waren alom aanwezig. En anders dan bij die eerste straalvliegtuigen van toen die gilden en rookten als de beste, waren de turboprops ook plezierige passeerders wanneer ze over de toenmalige steden heen vlogen die niet ver van de meeste vliegvelden waren gelegen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: antonov-an-22_3.jpg

Eenmaal op volle kracht draaiend komt er hooguit een brom uit dit type vliegtuigen en dat is voor omwonenden met een grotere geluidsgevoeligheid best plezierig. De Russische (Oekrainse) Antonov-machines met hun enorme turboprops waren overigens van een andere orde. Ik heb zelf een paar maal de gigantische Antonov An-22 van/naar Schiphol horen en zien vliegen en dat was wel een een imposante maar minder stille broeder. Maar goed, een vliegtuig zo groot als een beetje vrachtvaarder op zee mag wat geluid produceren.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 15414-fokker-f27-uk-g-bdvt-landt-eham-sum82-scan10090.jpg

Een heel andere machine was de Lockheed Electra die bij KLM ooit oudere propliners vervingen en o.a. vlogen op de routes naar Teheran, Istanbul en zelfs Johannesburg. Het typisch suizende geluid van die vier motoren was heel herkenbaar. Later vloog onze Marine Luchtvaart Dienst vanaf Marine Vliegkamp Valkenburg bij Katwijk met van die Electra afgeleide Orion Patrouillevliegtuigen. Het geluid bleef door de jaren heen heel kenmerkend. Hadden of hebben die turboprops dan geen nadelen?

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: bristol-britanniag-aovt.jpg

Jawel, de vliegtuigen die er mee zijn uitgerust hebben een lagere kruissnelheid dan de vergelijkbare straalmachines en dat maakt ze met wat uitzonderingen minder geschikt voor de langere afstanden. De meeste turboprop-kisten kwamen terecht op korte- tot middellange afstanden en daar heb ik ze zelf ook diverse malen mogen ervaren. En echt, dat was geen onplezierige beleving voor een doorgewinterde passagier als ik was en nog ben. Van een Britten-Norman Turbo-Islander, tot de Fokker 50, ATR 42/72, Dash 8, Avro 748 tot die snelle maar compacte Dornier 328. Allemaal turboprops die bewezen dat het voor passagiers en gebruikers nog altijd een economische verantwoorde manier van aandrijven is bij vliegtuigen i n dit marktsegment. En dan heb ik zelf helaas nooit in de Viscount of Electra mogen meevliegen. Voelt dan best als een gemis. Om het over die Russen en Oekrainers maar niet te hebben…..(Beelden: Archief Yellowbird)

Geschiedenis en aangepaste feiten…

Geschiedenis en aangepaste feiten…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: berlijn-russische-oorlogsmonument-161188-amv34-scan10067.jpg

Onder druk van allerlei types die menen dat slechts zij een juiste kijk hebben op de wereldgeschiedenis of die in ons land in het bijzonder, worden oude feiten nog wel eens aangepast. Daarbij is het perspectief soms in het ene land anders dan in het andere. Zo kijkt men in Rusland wel wat anders aan tegen de oorlog die men voerde met Nazi-Duitsland dan wij in het westen. Vanuit de voormalige Stalinistische natie bekeken was de invasie door de troepen van Hitler dusdanig wreed en misdadig dat men bij de tegenaanvallen en uiteindelijke overwinning op de vijand zich ook als wilde beesten gedroeg.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: berlijn-gedachtniskirche-161188-amv27-scan10057.jpg

Maar dat kom je daar niet in de geschiedenisboeken tegen. Immers 28 miljoen doden aan Russische zijde was geen kattendrek. In Duitsland keek men op haar beurt na de oorlog wel een beetje anders aan tegen de vernietiging van vrijwel elke grote stad van het land door de geallieerde bommenwerpers. Britten en Amerikanen smeten zoveel bommen op het nazistische land dat je tot op de dag van vandaag de schade van toen nog steeds kunt zien. Een stad als Dresden, compleet zonder strategische waarde werd aan het eind van de oorlog onverwacht plat gebombardeerd.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 216748-ehrd-050585-avro-lancaster-flypast-scan10282.jpg

De Oost-Duitsers spraken later in dat kader over een genocide op de bevolking en klaagden zelfs de bevelhebber van de RAF’s Bomber Command, Harris, aan voor oorlogsmisdaden. Dat vonden de toenmalige geallieerden wel wat ver gaan, maar feit is wel dat tienduizenden burgers werden gedood door een volkomen nutteloos bombardement. Maar ja, Duitsland gaf niet op en we weten allemaal wat die Nazi’s indertijd op hun geweten hadden. Dat verzachtte voor ons het feit op zich en al die doden als gevolg…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: mongolen-1.bmp

Vanuit onze kant van de geschiedenis waren die bombardementen logisch en nodig. Een terreurregime moest geknakt worden. Het had zelf heel veel bloed aan de handen. Denk maar eens aan de dik 6 miljoen joden die industrieel werden afgeslacht. Kijk je terug dan zie je wel meer verschillende gezichtspunten. Waar momenteel anno nu weer hele volksstammen aanlopen achter de leer van Mao en Stalin zijn er veel meer mensen die niets moeten hebben van die doctrine die meer bloed aan de geindoctrineerde handen heeft dan zelfs die Duitse dictator. En toch wordt dat vaak niet zo gezien.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: lenin-schilderij.jpg

Extreem-rechts was erg fout maar extreem-links niet. Dat blijft mij verbazen. Net als de indoctrinatie rond wie nu eigenlijk ons land heeft bevrijd in 1945. Er zijn leerkrachten die vanuit Polcor denken alle credits geven aan Marokkanen terwijl het in werkelijkheid de Canadezen, Britten en Polen waren. Hoe bedenk je het?? En dan dat wegpoetsen van onze eigen geschiedenis. De welvaart kwam niet zonder hard werken maar volgens sommigen ging dat vooral over de rug van slaven en koloniaal bewind. Is dat zo? Vast niet! Maar het gebeurde wel allemaal honderden jaren geleden. En is in de kern ook niet waar. Net zoiets als wat de Italianen zouden moeten voelen bij de Romeinse geschiedenis of de Spanjolen die eeuwen lang ook ons land in de gruwelijke greep hielden. Wat te denken van de Fransen?? Of de Britten?? Geschiedenis bestaat uit feiten, niet uit meningen. En als je die feiten echt belicht komt er een wat ander beeld uit dan sommige tegenwoordige geschiedkundigen (..) ons willen doen geloven. En dat gaat met de huidige situatie in onze wereld net zo. Zonder kennis van de historie komen we nooit terecht in een betere of veiliger toekomst. Dan leren we niets en kakelen maar als de bekende kip zonder kop. En over dat laatste feit valt ook wel iets te bepraten….Konden kippen zonder kop uberhaupt wel kakelen?? Ik geloof er niks van…..Jullie wel?? (Beelden: archief/Internet)

Die beginjaren van de luchtvaart…

Die beginjaren van de luchtvaart…

Ik berichtte al eerder over die jaren waarin de luchtvaart vooral bedoeld was voor post, vracht en avonturiers. Na WO2 was de wereld echter totaal veranderd. De vliegtuigen van voor WO2 waren doorontwikkeld tot potente transportmachines waarmee je in redelijke tijd grote afstanden kon afleggen. Wezenlijk voor het vervoer van de belangrijke lieden uit die tijd en natuurlijk de rijken. Diplomaten of grote ondernemers hadden hun belangen vaak gevestigd in vanuit Nederland gezien ‘veraf’ oorden en hadden weinig behoefte meer aan bootreizen die vele dagen tot weken van hun toen ook al spaarzame tijd vroegen.

De romantiek van de zeevaart verdween, die van de luchtvaart brak aan. Naar Indie, New York, Suriname, maar ook Zuid-Afrika of pakweg Israel. De beter gesitueerden konden het zich veroorloven en vlogen mee in Douglassen DC-4, 6 of 7’s, of in de fraaie Lockheed (Super) Constellations of Boeing Stratocruiser met zijn twee dekken.

Binnen Europa vloog je met een Convair of Dakota, later de gierende Vickers Viscount. De Britten namen al snel de Comet 1 straalmachine in gebruik en vlogen boven al die dreunende propliners in alle stilte naar de door hen bestierde overzees gebieden. Toen dat door technisch falen fout ging raakten ze op achterstand en konden de Amerikanen met hun splinternieuwe straalvliegtuigen als de Boeing 707 of DC-8 de hegemonie in de lucht overnemen van de Britten en Fransen.

Die laatsten brachten halverwege de jaren vijftig weer hun Caravelle straalmachine voor de korte afstanden. Een toestel dat al snel vliegafstanden binnen Europe beperkte tot pakweg een uur. En bedenk maar dat de treinen ook toen al geen enkel alternatief boden voor die snelle vliegtuigen. Dat gold ook voor het geboden comfort en de catering aan boord. Slechts zij die geen haast hadden stapten in die treinen van toen.

En vonden overstappen een fraai onderdeel van hun reizen. De vliegreiziger keek daar met enig dedain naar. En terecht. Grappig was ook dat je op Schiphol goed kon zien dat elk land zijn eigen vliegtuigen bouwde en benutte. KLM was een mix der culturen en kocht Amerikaanse toestellen naast Britse en heel schoorvoetend af en toe een Fokker. Wanneer werd die luchtvaart echt iets voor het volk?

Nou toen charterbedrijven als bij ons Martin’s Air Charter en Schreiner Airways vakantievluchten gingen aanbieden naar Zuid-Europa. Veelal met oudere toestellen die ze voor een relatief prikje konden overnemen van de grote maatschappijen. En aan het einde van de jaren zestig toen de eerste enorme jumbo-jets als de Boeing 747 werd geintroduceerd. 2.5 keer zo groot als een Boeing 707 en in staat om 450 passagiers in een keer te vervoeren. Maar dat is een ander verhaal. De liberalisering van de luchtvaart maakte de wereld kleiner, verre bestemmingen ook voor normale hardwerkende mensen bereikbaar. Tegen zeer betaalbare prijzen. En dat is nu nog zo. Een wereld zonder luchtvaart is een utopie. En al die andere vervoersvormen niet in staat om de evolutie in de lucht bij te houden. Al was het maar door de technologische ontwikkelingen of de altijd bestaande concurrentiedruk. Heb je daar geen last van (NS) loop je altijd achter de feiten aan. Ik heb een deel van die ontwikkelingen aan den lijve meegemaakt. En kijk er nog steeds met veel plezier naar. Omdat het een fascinerende wereld is zonder weerga. En daarom alleen al een reden om hier af en toe wat onderdelen uit te lichten… (Beelden: Yellowbird archief)

Brits vernuft…

Brits vernuft…

Enige tijd geleden (23-6)maakte ik jullie lezers al eens bekend met een wonderlijk toestel waarmee de fabrikant, Fairey, trachtte het luchtvervoer van de toenmalige toekomst anders te doen verlopen. Nu neem ik jullie even mee terug naar die Britse fabrikant die zoveel opvallende en soms uiterst bekende vliegtuigen heeft ontworpen en geleverd. Ook aan de Nederlandse strijdmachten waar o.a. de Fairey Firefly uitgebreid dienst deed bij de Marine Luchtvaart Dienst, meer speciaal aan boord van ons toenmalige vliegdekschip, de Karel Doorman. Dat Fairey startte met de productie van eigen ontwerpen in 1917.

Daarvoor verrichtte naamgever Charles Richard Fairey al werk voor andere toenmalige fabrikanten. Fairey bouwde altijd bijzondere toestelle. Het ene succesvoller dan het andere. Maar al die ontwerpen culmineerden vaak in een type dat het lang vol hield en ook goed te verkopen bleek. Naast de Britten waren ook de Belgen gek op Fairey’s want daar bouwde men deze toestellen voor de eigen strijdmacht en had men een vestiging in Gosselies.

Een opvallend ontwerp was de 1930 stammende Hendon nachtbommenwerper, de eerste machine van dit type met een enkele lage vleugel (andere toestellen waren dubbeldekkers..) en ook nog eens volledig van metaal gemaakt. Een kleine serie van deze indrukwekkende maar langzame toestellen kwam in dienst van de RAF. Voor de Britse marine bouwde men een hele reeks machines van het type Gordon dat later zou uitgroeien tot een van de meest bekende marinevliegtuigen van WO2, de Swordfish, die ondanks zijn ouderwets aandoende uiterlijk bijster effectief bleek in het aanvallen van zware oorlogsschepen van de vijand.

Mooi van vorm maar doodongelukkig in de eerste maanden van de Tweede Wereldoorlog was de Fairey Battle. Deze eenmotorige bommenwerper moest snel genoeg zijn om vijandelijk vuur te ontlopen maar in de strijd om de Lage landen en Frankrijk bleek de Battle een lamme eend en werden de vliegtuigen en hun bemanningen door de Duitsers gedecimeerd. Uit de Battle kwam wel weer een marinejager voort die bij de Britse Marine een paar jaar nuttige dingen deed. Deze Fulmar werd in de honderden exemplaren geproduceerd en geleverd e n de kist was zeer effectief tegen o.a. de Italiaanse luchtmacht tijdens WO2. De Firefly noemde ik al, daarvan werden duizenden exemplaren geleverd die tijdens en na de oorlog werden benut.

Fairey bouwde maar door en ging op enig moment ook supersone vliegtuigen leveren die o.a. als vliegend testlaboratorium zouden dienen t.b.v. de Concorde verkeersmachine. De laatste proeve van bekwaamheid kwam met de Gannett, en vreemd gevormd marinevliegtuig met een 3875pk sterke turboprop-motor die contraroterende propellers aandreef in de neus. Ze deden jarenlang dienst bij de Royal Navy maar vlogen ook bij de Duitse marine. Ook bij de Indonesische marine vlogen Gannetts rond. Een bewijs dat de Britse luchtvaartindustrie in de jaren 50 en 60 nog zeer bekwaam vliegtuigen kon bouwen. En Fairey was maar een van de bouwers daarvan. Fairey nam in 1972 Britten-Norman over waardoor men ook een groot orderboek voor de succesvolle Islander luchttaxi’s verkreeg en de productie o.a. in Belgie onderbracht voor dit toestel. Helaas ging Fairey in de totaal veranderde luchtvaartwereld van 1977 kopje onder en werd het bedrijf verkocht aan het Zwitserse Pilatus. Gelukkig is de geschiedenis vastgelegd in wat boekwerken, waarvan ik er een benutte als leidraad voor dit verhaaltje. Een uitgave uit 2012 van het befaamde blad Aeroplane. 130 pagina’s genieten geblazen. (beelden: Archief Yellowbird/internet)

Ook bij ons bekend; Crossley!

Ook bij ons bekend; Crossley!

Toen de Tweede Wereldoorlog was afgelopen zat ons land vrijwel compleet zonder openbaar vervoer op de weg. De Duitse bezetter had geplunderd en geroofd zodat bijvoorbeeld de meeste vervoerbedrijven zonder bussen zaten. En die waren essentieel om ons volk weer mobiel te krijgen na die vijf jaren van grote ontberingen. Met dank aan het Marshall-plan en het inzicht van de toenmalige directie bij de NS zocht en vond men een oplossing in het Verenigd Koninkrijk bij fabrikant Crossley waar men een serie van 1000 bussen (chassis/aandrijving) kocht die bij de scheepswerf van De Schelde in Vlissingen werden gebouwd naar Nederlandse specificaties.

Deze bussen (veelal groen van kleur) werden uitgeleverd aan de toenmalige buurtvervoerbedrijven en zouden al snel (en relatief lang) een bekend gezicht zijn op onze wegen. Die Crossley’s hadden een 140pk dieselmotor met overdrive en vijfversnellingsbak en men leverde zelfs gelede versies van deze bussen waarin je tot 80 passagiers kon meenemen. Ik herinner me de bussen van dit type nog goed, ze reden jarenlang voor de NBM (Nederlandsche Buurtvervoer Maatschappij) die haar centrale busstation aan de hoofdstedelijke Wibautstraat had ingericht, net achter de Amstel Brouwerij. Ook bij het hier al eens beschreven busbedrijf Maarse en Kroon uit Aalsmeer kwamen wat verdwaalde Crossley’s in gebruik. Uberhaupt waren Britse bussen toen ‘in’ bij ons Nederlanders.

Made in Britain stelde in die jaren nog wel iets voor. Crossley als merk stamde al uit 1923 en men leverde in dat tijdperk van haar geschiedenis allerlei vervoermiddelen die in het hele Gemenebest aftrek vonden. In 1930 leverde men zo de eerste dubbeldekkerbussen af met een dieselmotor. Men was hiermee de eerste bussenbouwer in het Britse Rijk. Tussen alle AEC’s, Daimlers, en Bristols waren die Crossley’s ook actief al werden ze vaak veel minder bekend bij de gebruiker of zelfs liefhebber. Was men voor WO2 nog actief als truckbouwer, na de oorlog was dat over en uit. Men concentreerde zich volledig op de autobus-fabricage en werd daar ook zeker goed in. In 1948 werd het bedrijf overgenomen binnen de zgn. Associated Commercial Vehicles Group en werden echte Crossley’s nog gebouwd tot en met 1951. In 1956 verlieten de laatste bussen van Crossley de fabriekshallen in Stockport. Dat waren overigens gewoon AEC’s. Crossley bestond niet meer….(Beelden: archief/internet)

Brits vernuft; Commer!

Brits vernuft; Commer!

Toen mijn leasepa besloot om zijn handeltjes in tweedehands auto’s aan de Mokumse wilgen te hangen ging hij op enig moment aan de slag bij Coca Cola in Amsterdam. Daar zat een toen nieuwe bottelarij en distributiecentrum in het redelijk nieuwe industrieterrein Amstel van toen. Bij dat bedrijf zorgde hij voor rijklaar maken van nieuwe en ook reparatie van al lopende trucks. En Coca Cola had toen als norm dat men altijd met Britse trucks wilde rijden. Dus er waren Leylands te zien, Bedfords, maar voor het distributiewerk in de steden kwamen Commers in gebruik.

En dat oude merk Commer was een bijzondere truckfabrikant omdat het al vroeg wagens verkocht naar de VS of componenten die dan weer onder licentie werden geproduceerd tot specifiek op die markt afgestemde wagens. Commer werd op enig moment in haar bestaan overgenomen door een andere Brits merk, Humber. Commer bouwde allerlei trucks en bestelwagens tussen 1926 en 1978, de door mij door het familieverhaal geregistreerde typen allemaal van het type R741 die met hun bolle cabine en kenmerkende voorruit met spijl zowel modern als wat ouderwets aandeden. Andere wagens van Commer reden o.a. voor Van Gend & Loos. In sommige markten kwamen dezelfde trucks uit als Karrier, nog zo’n typische merk uit die tijd en in die jaren allemaal opgeslokt door Chrysler uit de VS. De Commers waarover ik het heb hadden soms een 2-takt dieselmotor en waren daardoor best aparte wagens.

Men had ook bestellers en busjes in het 1-tons segment in de aanbieding en die zag je hier ook nog wel eens rondrijden. Naast het gebruik van Coca Cola (wagens met rechts stuur want dat was handig voor de chauffeurs die in die steden constant in en uit moesten stappen en dat het liefst deden aan de stoepkant) kwam je die wat grotere Commers/Karriers hier niet zo veel tegen. Net als mijn verhaal rond Coca Cola op enig moment een einde kende (het bedrijf verplaatste haar productie naar Hazerswoude) gold dat ook voor die Commers.

Ze dienden trouw de frisdrankengigant en verdwenen daarna van het toneel. Stiefpa stopte er intussen ook mee en ging weer een andere richting op. Commer zelf werd net als Karrier gesaneerd door Chrysler dat er daarna het merklabel Dodge aan hing wat nog decennia lang werd gevoerd. Na 1976 was er geen Commer meer in het aanbod van de Britse truckindustrie. Jammer maar helaas. Maar dat verhaal van dit merk met een persoonlijke inkleuring blijft uiteraard in de familiegeschiedenis behouden. (Beelden: Archief/Internet)

Vliegend stadsvervoer..

Vliegend stadsvervoer..

Het Britse bedrijf Fairey bouwde al vliegtuigen voor de Engelse Luchtmacht in de jaren van WO1 en werd een grote leverancier van toestellen tot en tijdens WO2. Talloos de al dan niet succesvolle ontwerpen en sommigen daarvan in ons huidige ogen best heel innovatief. Na WO2 moest het bedrijf even zien hoe het haar omzet kon veiligstellen en zocht men haar heil in verticaal startende en landende toestellen.

Zo was er de vijfzits Gyrodyne die o.a. was uitgerust met een propeller aan een korte vleugel die de staartrotor verving en werd aangedreven door een Alvis Leonides zuigermotor. Later verbouwde men het uit 1947 stammende prototype zodat de hoofrotor van het toestel werd voorgestuwd door daarin aangebrachte straalmotoren die meedraaiden met die rotor zelf.

Men testte zo het principe voor een veel geavanceerder ontwerp dat in 1957 zou gaan vliegen, de Fairey Rotodyne. Dat toestel was bedoeld om luchtvervoer te bieden aan 40 passagiers over korte afstanden.

Het idee was om met het toestel te vliegen van stad naar stad en in het centrum daarvan te starten en landen. Dat zou de bouw van grote vliegvelden deels kunnen voorkomen volgens de visionaire ontwerpers van het toestel. De Rotodyne had een hoogdekkervleugel waarin twee Napier Eland turbopropmotoren werden ondergebracht die elk 3000pk leverden. Aan de vierbladige hoofdrotor die op een soort torenconstructie boven de romp uitstak monteerde men ramjets en deze aandrijflijn moest het compacte toestel een snelheid van 150-160 km/u geven. Tijdens recordvluchten haalde men er zelfs de 190km/u mee. Terwijl Fairey al droomde over een vergrote versie voor 75 passagiers en men de belangstelling van evt. kopers peilde kwam tijdens profvluchten een enorm nadeel van dit concept aan de oppervlakte. De Rotodyne was extreem luidruchtig. Twee turboprops zijn op zich al niet zo stil maar daarbij nog eens vier krijsende ramjets zorgden voor oorverdovende geluidshinder. Het principe klopte, de uitwerking wat minder. Terwijl het proefvliegprogramma voort ging bleek wel dat dit toestel commercieel geen toekomst zou hebben. Het hele concept van City-to-city vluchten kon ook met de steeds nieuwere en goedkopere helicopters van toen worden ingevuld en de Rototyne verdween van het toneel. Net als Fairey dat het uiteindelijk niet redde. Jammer want had men wel de kans gehad dit concept te perfectioneren had de luchtvaart er wellicht heel anders uitgezien.

Opvallend is wel dat er zelfs schaalmodellen voor de liefhebber zijn verschenen van dit toestel. Dus in sommige collecties wordt de machine op schaal gekoesterd, vaak zonder al te veel kennis over het hoe en wat rond dat echte vliegtuigtype of diens geschiedenis. Gelukkig heb ik jullie daarover even kunnen bijpraten hier.. doe er je voordeel mee….(Beelden: Archief/internet)