Onlangs liep in Amerika de laatste Boeing 747 ‘Jumbojet’ van de productielijn bij die befaamde en grote vliegtuigbouwer. Een vliegtuigtype dat zo belangrijk is geweest voor de ontwikkeling van ons huidige luchtvervoer dat je domweg niet zo maar voorbij kunt gaan aan dit toch wat trieste nieuwsfeit. Ook al ben je niet eens zo’n echte luchtvaart-enthousiast zoals ik zelf al jaren. Die enorme Boeing 747 dankte zijn ontwikkeling in de jaren zestig van de vorige eeuw aan de behoefte van de Amerikaanse luchtmacht voor een strategisch vrachtvliegtuig dat tenminste drie keer zo veel lading kon vervoeren als de op dat moment grootste transportkist in dienst, de Lockheed C141 Starlifter.
Uiteindelijk won Lockheed ook die nieuwe competitie en bouwde haar ontwerp uit tot de gigantische C5A Galaxy. Maar Boeing liet het als verliezende fabrikant niet bij concept-tekeningen alleen. Men bouwde haar eigen ontwerp om tot een passagiersvliegtuig dat eind jaren zestig de afmetingen had van een uit een Science-Fictionfilm afkomstige mastodont. 450 passagiers moesten er in kunnen worden vervoerd naast ook nog eens 25 ton vracht en bagage en de machine moest ook nog in staat zijn over de Atlantische Oceaan te kunnen opereren. Hoewel de luchtvaartmaatschappijen van toen enthousiast waren over het idee moesten ze ook wel even wennen aan een vliegtuig met zoveel stoelen om te vullen.
De eerste uitvoering, de series 100 kwam in 1970 bij Pan American in dienst, KLM volgde kort daarna met de wat zwaardere -200. En vanaf dat moment ging het los. De ene order voor 747’s volgde de andere op. Er kwamen vrachtversies van de machine op de markt die o.a. Bij Seaboard World en Flying Tigers dienst gingen doen, en waarin je 100 ton lading kon vervoeren over de grote oceanen heen. Vliegvelden moeten worden aangepast om de grote machine af te kunnen handelen.
Hoewel men in eerste instantie geen geld verdiende aan die grote vliegtuigen werd dat later anders. Japanse maatschappijen lieten versies bouwen waarin ze 550 passagiers kon vervoeren over kortere afstanden en dat werd regionaal een aardig succes. Door de tarieven te verlagen werd vliegen sterker dan ooit gedemocratiseerd en voor gewone mensen ook eens bereikbaar. Er kwamen in de loop der jaren tevens uitvoeringen voor minder passagiers maar voor nog langere routes zoals de wonderlijke 747SP. Door de jaren heen moderniseerde Boeing het ontwerp uberhaupt constant. De serie 300 had zo een verlengd bovendek, en KLM liet een deel van haar vloot -200’s ombouwen naar juist die grotere uitvoering. Je kon dan op het bovendek extra passagiers vervoeren. De 747-400 verscheen eind jaren tachtig. De cockpit nu deels elektronisch en geschikt gemaakt voor slechts twee vliegers. Dat scheelde weer aardig in de kosten…
Nieuwe motoren, meer lading, andere vleugels. Het succes van de 747 werd hierdoor weer voor decennia verlengd. Ook bij KLM dat met de -400 ruim 25 jaar passagiers vervoerde. Toen concurrent Airbus met de A380 op de markt kwam, een machine die in potentie 1000 passagiers kan vervoeren, reageerde Boeing vrij laat alsnog met de series 800. Een ultiem verlengde uitvoering van het basisconcept met splinternieuwe motoren en prestaties die niet onderdeden voor die van de Airbus. De verkopen vielen echter tegen. Slechts enkele exemplaren werden verkocht aan o.a. Lufthansa en andere bedrijven, de meeste kisten uit deze reeks waren ingericht voor vrachtvervoer. Ook is de nieuwe Air Force One voor de Amerikaanse president straks van deze ultieme serie afgeleid. Maar ellendig genoeg eindigden intussen al splinternieuwe -800’s op de sloop bij gebrek aan afnemers. Boeing staakte daarop de verkoop en in december kwam dus die laatste uit de fabriekshallen. Vele honderden 747’s vliegen nog rond. De meesten als vrachtkist en dat zullen ze nog lang blijven doen. Passagiers zitten nu vaker in tweemotorige vliegtuigen met ongeveer dezelfde capaciteit. Maar het iconische van de 747 missen die toch wat. Vijftig jaar lang een waar icoon binnen de luchtvaart. En bewijs voor het feit dat op dit gebied de Amerikaanse industrie een leidende rol blijft spelen. Voorlopig nog geen afscheid van de 747 dus, maar wel een eerbetoon aan een misschien niet meteen mooi, wel toonaangevend vliegtuigtype… (Beelden: Yellowbird)
Het is niet te geloven wellicht, maar onze westerse afschrikking van eventuele vijanden komt nog steeds voor een deel door de uit de jaren veertig stammende Boeing B-52 Stratofortress. Een vliegtuig dat ook werd ontwikkeld om atoombommen te kunnen afwerpen boven de toen verafschuwde Sovjet-Unie. Een logische opvolger voor de wat kleinere maar ook best potente B-47. De B-52 was in veel opzichten uniek. Hij had acht straalmotoren, een onderstel dat centraal onder de romp was gepositioneerd en meedraaide met de windrichting waardoor de bommenwerper schuin over de baan kon starten of landen bij zijwind. De machine had een eerste vlucht op 15 april 1952 en haalde een maximum snelheid van bijna 900km. Was de afstand die zo’n toestel af kon leggen zonder tussenlanding of tanken al bijna 12.000km, hij vloog ook nog eens op dik 13 km hoogte en was voor veel straaljagers van de Russen indertijd niet eens bereikbaar.
Zelfs in zijn eerste jaren was die B-52 al voorzien van heel wat snufjes die het tot een zeer modern vliegtuig maakten. Op afstand bediende geschutskoepels bijvoorbeeld om zich ze te kunnen verdedigen. De B-52 werd al snel doorontwikkeld. Hij kreeg steeds meer vermogen, kon ook telkens meer lading meenemen en werd op enig moment ontwikkeld als draagvliegtuig voor veel van de Amerikaanse X-vliegtuigen. Experimentele rakettoestellen die hielpen om de Amerikanen in de ruimtevaart te doen ontwikkelen tot echte astronauten. Boven Vietnam kreeg de B-52 een sinistere naam. Hele formaties van die toestellen werden omgebouwd voor conventionele bombardementsvluchten gericht tegen het machtscentrum van de communisten in dat land.
En zij maakten steden als Hanoi met de grond gelijk. De Vietnamezen kregen er af en toe wel eens een te pakken met hun luchtafweer maar veelal kwamen de B-52’s veilig op hun basis terug. De laatst gebouwde versies van de bommenwerpers kregen als moderne lading tientallen kruisraketten en werden als zodanig o.a. ingezet tijdens de Golfoorlogen tegen het bewind van de toenmalige dictatoren in Irak. Soms vlogen ze dan vanuit Amerika met een volle last raketten of bommen over de Atlantische Oceaan, werden onderweg bijgetankt en vlogen door naar het Midden-Oosten. Bombardeerden daar hun doelen, draaiden weer om en landden in Engeland voor een wisseling van bemanning. Met vernieuwde radarapparatuur waren ze zelfs in staat vijandelijke afweer te verstoren. Ook boven Afghanistan deden ze dienst en bestookten daar met de zwaarste bommen die de Amerikaanse luchtmacht ter beschikking had buiten de nucleaire voorraad, vermeende schuilplaatsen van Talibanleiders na 9/11. De enorme machines worden sindsdien telkens weer gemoderniseerd. Ook al zijn de nu nog vliegende toestellen van dit type al dik 60 jaar oud. Ze overleefden veel van hun ‘opvolgers’ en zullen vermoedelijk tot 2045 in gebruik blijven. Omdat er eigenlijk niets is wat ze echt kan vervangen. Een concept van 70 jaar geleden dat zelfs nu nog actueel is en zijn taak fantastisch kan doen. Helpt mee om de wereld een beetje veiliger te houden. Soms onderschat, maar daarom niet minder nodig. Een icoon…(Beelden: Internet/archief)
Precies afgelopen weekend vielen twee luchtvaartevenementen samen. Aan de ene kant herdachten we als liefhebbers dat alweer vijftig jaar geleden de allereerste Boeing 747 het luchtruim koos. En dat deze machine daarna vaste waarde werd over de hele wereld. Vijftig jaar lang en naar het zich laat aanzien nog wel een aantal jaren meer. Een tweede evenement was de overtocht van een uitgefaseerde Boeing 747-400 van KLM in de kleuren van reisaanbieder Corendon, vanuit Schiphol-Oost naar Badhoevedorp. Dwars over de snelweg A9 heen, om een rol te spelen als blikvanger naast hun hotel. Want een ware blikvanger is zo’n machine wel natuurlijk. Toen hij indertijd werd geïntroduceerd was hij zo groot dat hij die bijnaam Jumbojet kreeg. Hij was een keer of drie zo groot als een Boeing 707 en je kon er, naar gelang de indeling van de cabine, wel 450 passagiers in vervoeren.
De eerste versies gingen naar Pan American. KLM kocht de wat opgewaardeerde serie 200B die krachtiger motoren had en ook wat verder kon vliegen. Begin jaren zeventig kwamen die eerste 747’s van KLM op Schiphol aan. Maar ook zo’n beetje elke andere belangrijke maatschappij van toen kocht 747’s. Binnen de kortste keren veranderde het luchtvervoer daardoor. Het werd ook voor normale mensen een betaalbare vorm van vliegen. Zelfs Martinair, toen een grote vervoerder van vakantievierders, nam ze in gebruik. Nieuwe ontwikkelingen maakten dat Boeing de 747 een paar nieuwe uitvoeringen schonk. Zoals de serie 300 waarbij de bult boven het benedendek werd vergroot en men daar zo extra passagiers kon vervoeren. Of de serie 400 van eind jaren tachtig die opviel door o.a. andere vleugels waar aan het eind opstaande randjes zaten. Ook daarvan kreeg KLM er een reeks in dienst.
Die 747 dankte zijn ontwikkeling eigenlijk aan een flop. Want Boeing verloor van Lockheed bij de inschrijving voor een nieuw groot militair transportvliegtuig t.b.v. de Amerikaanse strijdkrachten. Het ontwerp van die transportmachine bouwde Boeing om tot een groot passagiersvliegtuig, de 747. En die kwam er ook al snel als vrachtkist, met een opklapbare neus. Je kon er naar gelang de uitvoering ruim 100 ton vracht mee vervoeren. KLM en Martinair gebruikten die machines en ook Combi’s waarbij de passagiers en vracht meenam, gescheiden door een verplaatsbaar schot.
Die 747’s kenden ook een paar grote tragedies. Een machine van Japan Air Lines viel kort na de introductie uit de lucht in Japan. Oorzaak een beschadigd drukschot. Een machine van Korean Air Lines werd boven Sachalin door een Sovjet-Russische jager uit de lucht geschoten, en een KLM-jumbo vloog in de start tegen een soortgelijk toestel van Pan Am op Tenerife. Nog altijd de grootste vliegramp uit de geschiedenis. Maar ook de door Lybische bommenleggers opgeblazen 747 van PanAm boven Schotland mogen we nooit vergeten of de ElAl-vrachtkist die helaas boven de Amsterdamse Bijlmer uit de lucht viel. Intussen is de 747 op leeftijd gekomen. Boeing bouwt op laag tempo nog wel de verlengde en sterk gemoderniseerde 747-800, maar die machine doet het weliswaar bij vrachtbedrijven prima, voor passagiersvervoer zijn er maar weinig klanten te vinden. Toestellen met nog meer zitplaatsen, zoals de Airbus A380 namen klanten weg uit die markt, maar zeker ook de door Boeing en Airbus aangeboden tweemotorige toestellen als de 777, 787, A330 en 350 zorgden voor afname van de belangstelling. Veel 747’s eindigen zo in het vrachtcircuit of worden domweg gesloopt. Een deel van de KLM-vloot onderging die weg al. Nog een paar jaar en ook de blauwe toestellen van dit type zijn verleden tijd. En zullen we uberhaupt steeds minder 747’s tegen gaan komen. En dat is best jammer. Want het was en is een ware klassieker. En ik ben er een paar maal mee onderweg geweest en vond het een prima en ook comfortabel toestel. Wie heeft er nog meer of andere ervaringen met de 747? Laat maar weten. Gewoon een beetje roddelen over een oude dame. Het mag hoor….En wie er nog een van dichtbij wil bekijken, in het Luchtvaartthemapark Aviodrome Lelystad staat er een aangemeerd naast het gebouw van het museum. Indrukwekkend ding. (Beelden: Yellowbird foto/archief)
Brandstofverbruik en milieu bepalen vaak de regels op dit vlak en wie goed oplet ziet dat met name de passagiersvliegtuigen tegenwoordig vrijwel zonder uitzondering tweemotorig zijn geworden. Zelfs Boeing ondervond met haar kroonjuweel hoe de markt veranderde. Haar 747-400 verkocht bepaald minder in de jaren negentig en aan het begin van deze eeuw, dus werd als tegenwicht voor de A380 een 747-versie ontwikkeld met een verlengde romp, nieuwe vleugels en motoren waarbij de zuinigheid en economie voorop stonden. De 747-800. Dat toestel bleek een hit bij vrachtmaatschappijen, voor passagiersvervoer bleken ze minder interessant. Slechts een enkele luchtvaartmaatschappij bestelde die versie. En Boeing moet nu toegeven dat men met deze versie mis gokte. Sommige van die machines worden zelfs meteen na fabricage opgeslagen in de woestijn omdat de kopers ze niet meer willen afnemen. Een tweetal van dat soort vliegtuigen werd overigens opgepikt door de Amerikaanse regering. Binnenkort nieuwe vervoermiddelen voor de Amerikaanse president Trump. En de productielijnen bij Boeing draaien nu echt op een laag pitje. Maar hetzelfde lot leek ook de A380 van Airbus beschoren.
Na een vlotte start waarbij heel wat maatschappijen deze mastodonten bestelden voor hun drukste lijnen, zakten de verkopen in. De crisis liet haar sporen na. Slechts de enorm gegroeide luchtvaartmaatschappij Emirates uit Dubai leek te geloven in de A380 en kocht er meer dan 100 exemplaren van. Dat hield de productielijn gaande. Maar een koper wil ook zekerheid. Emirates had meer toestellen nodig maar kreeg geen garanties uit Frankrijk dat de A380 nog veel langer zou worden geproduceerd. Airbus dacht zelfs al aan stoppen van de lijn als er geen orders meer voor zouden binnenkomen. Gelukkig veranderden de managers van Emirates van mening, ze spraken intussen ook al met Boeing over alternatieve nieuwe vliegtuigen, maar bestelden in de tweede helft van vorige maand uiteindelijk na lang onderhandelen alsnog 36 nieuwe toestellen van dit grootste Airbus-type. Deze worden vanaf 2020 geleverd en houden de productielijn van de A380 open tot over een jaar of tien. En intussen zal Airbus werken aan upgrades van het toestel. Altijd een garantie voor succes. En dat is ons Europeanen natuuurlijk gegund. Wie wel eens een A380 in het echt wil zien, Emirates vliegt er twee keer per dag mee tussen Amsterdam en Dubai. (Foto’s Airbus/Yellowbird)
Altijdmijnmening 