Schreef ik op 11 mei jl nog over automobielen die decennia lang de aandrijfbron achterin de carrosserie gezet kregen, in de luchtvaart kenden we dit fenomeen ook. Voor veel passagiers zal het weinig hebben uitgemaakt waar die aandrijfbronnen zaten, maar voor de techniek en efficiency van veel verkeersvliegtuigen was dit een wezenlijke keuze. Bij de propellervliegtuigen speelde dit niet tot nauwelijks. Immers door de propellers was montage in of op de vleugels de meest logische keuze.

Bij het straalvliegtuig lag dit totaal anders. Bij de eerste vliegtuigen van dit type, de Britse Comet en de Russische Tupolev Tu-104, werden de motoren ingebouwd in de vleugelwortels dicht tegen de romp. Dat zorgde voor een goede luchtstroom rond en in die motoren, maar de nadelen waren dat er trillingen en geluid werden doorgegeven aan de passagiers aan boord.

De eerste Amerikaanse verkeersvliegtuigen als de Boeing 707, DC-8 van Douglas of Convair 880/990 serie hadden hun vier straalmotoren in zgn. pods onder de pijlvleugels zitten. Men leerde die manier van ophangen door ervaringen met militaire bommenwerpers als de B-47 en B-52. Maar het waren de Fransen die voor het eerste een verkeersvliegtuig bouwden met de (2) straalmotoren aan de staart.

Voordeel, je kreeg een lichtere vleugel, meer lift, het geluid zat achteraan dus voorin de cabine was het fluisterstil en je kon de constructie lager op zijn wielen zetten als de machine op de grond moest worden afgehandeld. De Caravelle van Sud-Aviation was dan ook een sensatie en werd een grote hit.

Veel fabrikanten spiegelden zich aan dit succes. Boeing bijvoorbeeld met zijn 727 waar drie motoren achteraan de romp werden gemonteerd. Gold ook voor de Britse Trident van De Havilland of de BAC 111 die twee motoren aan de staart kende. Ook de DC-9 van Douglas had deze constructie, net als de Fokker F-28 uit ons eigen land.

Het Russische Tupolev nam voor haar 134 en latere 154 ook deze constructie over en zo kreeg je een paar decennia lang heel wat vliegtuigen te zien waarbij die motoren achteraan waren vastgeplakt aan de romp.

Nog groter werd die constructie bij toestellen voor de lange afstanden als de Vickers VC-10 uit het VK die maar liefst vier in paren gemonteerde straalmotoren van Rolls Royce naast zijn imponerende staart liet zien.

De Russen deden er nog een schepje bovenop met hun Ilyushin Il-62 die in een klap lange afstanden kon afleggen met meer dan 150 passagiers aan boord en zelfs nog economisch kon vliegen, wat indertijd bij Russische toestellen zeldzaam was. Toch wonnen uiteindelijk de vliegtuigen met de motoren aan en onder de vleugels het pleit. De staartdragers (..) verdwenen langzaam aan uit de commerciele luchtvaart.

En als je nu op luchthavens kijkt zijn ze vrijwel verdwenen en wat nog vliegt is veelal van de wat kleinere soort. Want bij zakenvliegtuigen is het juist weer wel een trend om die motoren achteraan te monteren. En zo zie je dat evolutie soms leidt tot revolutie en dat golfbewegingen heel normaal zijn binnen de wereld van de techniek. En volgende keer zal ik het nog eens hebben over het verschil tussen laag – en hooggeplaatste vleugels of staartvlakken. Maar dat is toekomstmuziek…. (Beelden: Yellowbird archief)