Categorie archief: Historie

Theorie…

Theorie…

Posted on by • Geplaatst in Cultureel, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 8 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: type039song01large19df2jz9.jpg

Ik ben een pragmatisch mens en verdrink veelal niet in ‘what if’ filosofische overpeinzingen ten aanzien van zaken die de geopolitiek of in onze eigen microwereld bepalen. Nee, aanpakken is handiger dan lang nadenken. Dat kenmerkt de creatieve, snelle, daadgerichte mens. En zo een ben ik wel. Het was dus even aanpassen toen ik op jonge leeftijd door het al eens vroeger beschreven besluit om mij vrij te stellen van militaire dienst vanwege mijn hoofdkostwinnerschap en getrouwde status, terecht kwam bij de BB. ‘Bij de wat?’ vragen jongere lezers zich nu wellicht af, nou die letters stonden voor de Bescherming Bevolking.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: tu22m-landt-frontal.jpg

Een organisatie die, naar de plannen van toen, een coordinerende rol speelde tussen politie, ambulancediensten en brandweer tijdens een of andere ramp of conflict. De BB als organisatie een overblijfsel uit het denken van tijdens en kort na WO2 met in het achterhoofd uiteraard de dreiging die daarna ontstond door de scheiding van de Oost/West blokken in onze toenmalige wereld. De meeste leden van het voetvolk bij die BB kwamen voort uit types zoals ik die de dienstplicht ontgaan alsnog een rol moesten spelen voor het vaderland. Dus werd ik als jong mens opgeleid, kreeg een (grijs) uniform met bijpassende helm en leerde wat het is om voor volk en vaderland mensen te gaan redden. Maar al snel was mij duidelijk dat een daadkrachtig type als ik niet in de wieg was gelegd voor het sjouwen van brancards. Ik stuurde op Schiphol toen al een hele afdeling aan, was o.a. logistiek opgeleid in de praktijk en hield van aanpakken.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: mercury_3-wikipedia.jpg

Na een brief richting de Minister van BiZa kreeg ik een gesprek met een leidinggevende van de Amsterdamse BB en die deelde me daarna in als Asst.Commandant Reddingdiensten. Dat hield in een of twee keer per jaar opkomen voor een oefening in een grote ondergrondse bunker in het chique Amsterdam-Zuid. Soms in aanwezigheid van de Burgemeester of commissaris van politie werd dan geoefend dat er een atoombom om de Dam was gegooid. Wat te doen in zo’n situatie?? Vele scenario’s werden nagespeeld, ook met het voetvolk dat in busjes van de organisatie dwars door Amsterdam werd gestuurd om denkbeeldige slachtoffers te bergen. Het was elke keer dolle pret. Als men dan later in vergadering bijeen kwam om te evalueren wat je in een echte situatie zou doen die hier op leek stelde ik heel simpel vast dat ik dan echt niet vanaf huis naar die bunker zou komen om dienst te gaan doen. Een atoombom was m.i. van een kracht die alles zou wegvagen op mijn weg richting die bunker en mij zou uitschakelen voor ik dat doel bereikt zou hebben. Ik las en zag indertijd voldoende informatie die me de destructieve kracht van A-wapens duidelijk maakten. De overige ex-dienstplichtigen beaamden mijn stelling. Het werd niet op prijs gesteld. Theorie versus praktijk. Intussen is die dreiging weer wat in hevigheid toegenomen. De BB bestaan niet meer, de brandweer moet het nu oplossen. Maar hoeveel van die wagens en manschappen zouden uit kunnen of willen rukken bij een nucleaire aanval?? Loopt vast niet goed af. Precies zoals ik het toen voorspelde….. Carriere maakte ik er overigens niet meer, sterker nog, toen ik verhuisde naar het nieuwe land hoefde ik uberhaupt niet meer op te komen. Almere kende geen BB en nog minder het idee dat de Russen die stad toen in het vizier zouden nemen. De theorie bleef, de praktijk werd afgelost….. Het was Wiegel die er een streep onder zette. Uitstekende beslissing…(Archiefbeelden)

De wegwijzer…

De wegwijzer…

Posted on by • Geplaatst in Godsdienst, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 16 reacties

Voor ooit katholiek opgevoede types zoals ik was Petrus de man van de toegangspoort tot de Hemel. Een mooi beeld vanuit het jeugdig perspectief van een toen nog overtuigd gelovig kind dat er ergens achter die wolken iemand op een oude krakende zetel zat te wachten tot jij in je zielsvorm langs zou komen. Net als miljoenen mensen voor je en even zo velen na jou. En Petrus zou dan na aankomst beslissen over jouw lot. Hij wees de weg naar drie opties (katholieke geloof is daarin uniek..). Je kon meteen door de Hemelpoort en kwam aan de zijde van Christus en diens vader in een goddelijk paradijs terecht. Nooit meer zorgen, altijd licht. Wat je daar als zielsgelukkig mens mee moest weet ik niet, maar voor een kind was het aardig overtuigend om tenminste een soort van net leven te leiden.

Had je de pech dat je met foute vrienden omging of dat je te veel hield van vleselijke lusten dan wel materiele zaken, was de kans groot dat Petrus je terug verwees naar het zogeheten Vagevuur waar je een soort stoomcursus netheid en gelovig zijn kon ontvangen, opgelegd door overleden nonnen of engelen die stage liepen daar. Mocht je dan berouw tonen en je alsnog wijden aan dat wat God van je verlangde ging je in tweede termijn weer terug naar Petrus en deed die de deur naar optie 1 voor je open. De derde verwijzing was de ergste. Dan was je pas echt een zondaar geweest en stuurde Petrus je rechtstreeks naar de Hel. Een vurige optie en geen weg meer terug.

Voor ons kinderen was dat best iets om bevreesd voor te zijn, want ook wij deden wel eens dingen die niet konden. We waren brutaal tegen onze ouders of we aten geen spruitjes…. Later begreep ik dat die Hel vooral bedoeld was voor hen die op joden hadden gejaagd tijdens de oorlog, hun vrouwen hadden vermoord, alleen maar bezig waren geweest met mensen afzetten en bedriegen maar vooral ook dat geloof overboord hadden gemikt en waren gaan leven volgens de normen van de Duivelskerk. De knoet zat er aardig op bij de katholieken en nog steeds staat die Petrus spreekwoordelijk voor de poort tot de Hemel. In werkelijkheid was hij de rots waarop Christus zijn nieuwe kerk zou bouwen. De man was een van de 12 apostelen, verloochende zijn meester bij diverse confrontaties met vijanden van Jezus maar werd uiteindelijk tot de allereerste Paus van het nieuwe christelijke geloof. En dat nog tijdens de dagen van de wrede Romeinse keizer Nero.

Niet meteen de fijnste periode in de menselijke geschiedenis. Daarnaast heette die Petrus vroeger ook nog Simon of Simeon, dus deed aan identiteitsfraude. Neemt niet weg dat hij binnen de grote Kerk van Rome een bekende naam is geworden en de centrale basiliek in Vaticaanstad naar hem is genoemd. Na hem kwamen diverse (al dan niet zelf benoemde) Pausen op de christelijke troon, velen van hen zijn ons nu onbekend. Petrus zelf kwam gruwelijk aan zijn eind, want het christelijke geloof was toen nog niet meteen goed ingevoerd bij de Romeinen. Neemt niet weg dat hij wellicht toen al die troon in kon nemen en zijn moordenaars als eerste daders naar die beruchte Hel heeft gestuurd. Blijft een mooi verhaal zoals er vele zijn in de beste katholiek/christelijke tradities. Ik zelf raakte als jong ventje van het gelovige spoor af toen ik ontdekte dat er op Aarde wezens rond liepen die vaak heel aantrekkelijk waren en waarmee je ook een heleboel lol kon maken. De gang naar de kerk werd minder en minder. Dan is het wel duidelijk waar ik wellicht ooit zal eindigen. Dan maar hopen dat die stage lopende engelen er zijn om me een bijspijkercursus te geven. Mocht ik de kans krijgen zal ik dat dan laten weten. Kans is klein, ik weet het, maar toch. Voor nu…ik hoop dat eenieder dit blog leuk genoeg vond om het te lezen…. (Beeld: Internet/prive)

Oorlog en vrede…

Oorlog en vrede…

Posted on by • Geplaatst in Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , • 12 reacties

O.o. wat is deze tijd gevaarlijk….. De Russen staan bijna aan onze oostgrens……de islam wil werelddominatie…..terreur…..klimaat…..immigratie…. Zie daar een paar items die je tegenwoordig vaak voorbij ziet komen als zijnde onderbouwing voor het idee dat de wereld zoals wij die nu kennen gevaarlijker is dan die van vroeger. Nou, hoe zeer ik de bedreigingen van sommige genoemde stellingen zelf nog wel zie, er zit ook een hoop flauwekul bij. Alsof wij vroeger geen oorlogsdreigingen kenden.

Neem nou eens de Koreaanse oorlog. De eerste strijd tussen goed en kwaad als je het communisme als dat laatste wilt zien. De invallen van de Russen in Oost-Duitsland, Hongarije en Tsjecho-Slowakije. Dat was echt dichterbij dan wat we nu meemaken. Gold ook voor de rakettencrisis rond Cuba. Wederom opgestookt door de Sovjet-Unie. Maar de Amerikanen schaalden indertijd hun oorlogsmacht op naar het op een na hoogste niveau. Dus ook hun atoommacht!

En wij sidderden hier in Nederland van angst. En voor de goede orde, onze strijdkrachten stonden toen ook paraat en waren bereid om de vijand met alle middelen tegemoet te treden. En die Nederlandse krijgsmacht van toen was best groot. We kenden als mensheid de diverse oorlogen rond en in Israel die vanaf 1948 door de buurlanden (wat is nieuw?) werden aangegaan. We zagen de Muur bouwen in Berlijn (het IJzeren gordijn werd echt neergelaten) en ook toen stonden wij in het Westen paraat voor een nieuwe oorlog. We maakten de Vietnamoorlog mee en de vreselijke gevolgen die dat had voor de regio. Begonnen door de Fransen tegen de Vietmin, later door de Amerikanen uitgevochten tegen de communisten van de Vietkong. Die zelfde Fransen hadden te maken met opstanden in hun Noord-Afrikaanse kolonien, en die trachtten ook zij met militair geweld te onderdrukken. Datzelfde deden de Britten en ook wij als Nederland. Vergeet niet hoeveel duizenden Nederlanders daarbij het leven lieten. Kennelijk snel vergeten! Of die Golfoorlogen, de Balkanoorlog, zo vlakbij onze grenzen!

En dan die terreur, als ik de namen noem van New York, Londen, Madrid, Brussel, Parijs, Nice, Berlijn, Amsterdam etcetcetc doe ik tekort aan het feit dat met name islam-gerelateerde terroristen dood en verderf zaaien in onze steden en landen maar dat ook dit al van alle tijden is. Vergeet ook niet hoe bloedig de zgn. linkse revoluties van Mao en soortgelijke types zijn geweest. Of de bloedige machtsovername door militairen in Chili of Argentinie. En dan was er nog die Falkland-oorlog tussen Engeland en Argentinie of die bloedige strijd tussen katholieken en protestanten in Noord-Ierland. Het had allemaal wel fikse effecten op onze samenleving. Veel van die conflicten werden deels ook bij ons uitgevochten. Maar daartoe moet je de geschiedenisboeken maar eens openslaan. En als je dat dan ziet, weet je dat het anno nu nog best meevalt. Al moet je nooit de duvel verzoeken natuurlijk….. Leeftijd maakt wijs, maar je moet wel open staan voor de feiten. Indoctrinatie is toch iets anders. Laten we samen genieten van de vrede. Zolang het nog kan…. (Beelden: archief/internet)

CSA is niet meer…

CSA is niet meer…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 9 reacties

Dat zal sommigen hier weinig zeggen, maar voor mij is de CSA als staatsluchtvaartmaatschappij van Tsjechie (voorheen Tsjecho-Slowakije) een vaste waarde op zowel Schiphol als in mijn persoonlijke logboek. Met die Tsjechen ben ik 41 keer op en neer gevlogen tussen Amsterdam en Praag (vv). Uiteraard veelal voor zaken, en altijd was het een vaste waarde dat deze verbinding op tijd werd uitgevoerd en de service aan boord prima. Daarover later nog meer. CSA was de op 4 na oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld.

Gestart in 1923 in het toen net gestichte land Tsjecho-Slowakije vloog het bedrijf ook al naar Amsterdam. Men kocht voor WO2 vliegtuigen van Fokker, liet die ook in licentie bouwen door het Tsjechische bedrijf Avia. Ook Italiaanse Savoia’s werden ingezet. Voor de door de buurlanden bedreigde Tsjechen en Slowaken bood CSA ook de mogelijkheden om te reizen en diplomatieke betrekkingen te onderhouden.

Na WO2, het bedrijf door de Duitse bezetter ontmanteld en onderhevig aan de restricties die elk bezet volk indertijd meemaakte, werd Tsjecho-Slowakije bevrijd door de Sovjets. En die verlangden als dank dat het land onder communistisch bestuur kwam te staan. Met alle gevolgen van dien. Toch waren de Tsjechen lid van IATA en hielden zich aan de regels die daarbij hoorden. Zo konden ze ook samenwerken met bedrijven in West-Europa als KLM.

De vloot werd intussen vrijwel volledig Russisch. Tupolev’s en Ilyushin’s kwam in gebruik, maar voor langere afstanden had men ook nog een paar Britse Bristol Brittania’s die ook bij westerse bedrijven in gebruik waren. Later zou CSA na Aeroflot uit de Sovjet-Unie de enige gebruiker worden van de sensationele Tupolev Tu-104A straalverkeersmachine waarmee men ook naar Amsterdam kwam, en koos men ook voor de kleinere Tu-124A die wat zuiniger turbofanmotoren meekreeg.

Voor het binnenlandse verkeer gebruikte men in eigen land gebouwde Let L410 Turbolet commuterliners die zo’n 20 passagiers over korte afstanden konden vervoeren. Later zouden de Tupolev Tu-134A, 154M en Ilyushin Il-62 de vloot komen versterken en oudere types vervangen. Zeker na 1968, ik schreef al eens over de gebeurtenissen in dat jaar, stak men weer stevig in het communistische vest.

Maar men vloog ook naar veel bestemmingen die je wellicht niet zou verwachten. O.a. via Amsterdam naar New York met de grote Il-62. Indertijd was dit een bekende verschijning op Schiphol met dat opvallende OK-Jet logo. Dat OK kwam weer van de registratie voor het land Tsjecho-Slowakije zoals dat op haar vloot was aangebracht, net zoals KLM-vliegtuigen PH- voor hun registratie benutten. Aan het einde van de jaren 80, toen de teugels in Moskou aardig werden gevierd koos CSA voor de zuinige Airbus A310 om haar dorstige Il-62 vloot te vervangen. Ook koos men voor de Aerospatiale ATR42/72 voor kortere afstanden en de Boeing 737 als standaard straalverkeersvliegtuig dat de Russische machines moest aflossen. Dat deed men begin jaren 90.

Maar ik maakte als reiziger die Tupolev’s nog wel mee en kan niet anders zeggen dat het prima vliegtuigen waren om in mee te vliegen. Zeker in combinatie met die goede service aan boord, inclusief een smakelijk hapje en zeker lekkere drankjes. Moravische Rieslingwijnen gingen er best in na een lange sessie onderhandelen of trainingen ondergaan. Toch veranderde er veel, ook voor CSA. Er kwamen nieuwe carriers in Oost-Europa die vooral zochten naar lage tarieven en renderende bestemmingen. CSA moest mee in de flow, maar kon dat toch maar moeizaam. Het routenet van voorheen was vrijwel niet overeind te houden. En zo verloor het als vliegbedrijf haar glans. Maar ook de vloot werd daardoor kleiner en kleiner. Op enig moment werd het bedrijf zelfs overgenomen door haar concurrentie en die kleedde CSA compleet uit. In de afgelopen periode vloog men nog met 1 of 2 vliegtuigen in de kleuren van het oude CSA. Tot eind oktober. Toen ging de stekker er uit. Wat bleef zijn herinneringen. En de wetenschap dat alles wat was kennelijk niet kan worden bewaard. De emorme groei in met name Midden/Oost-Europa op gebied van vliegreizen is zodanig snel gegaan dat oude carriers het niet bij konden benen. Eerder zagen we dit al in Hongarije bij Malev, nu is CSA er aan onder door gegaan. Blijft bijzonder jammer, maar ik koester mijn vluchten met die lui als zeer dierbare herinneringen. Nu maar hopen dat er niet te veel andere bedrijven dit voorbeeld gaan of moeten volgen… (Beelden: Archief/Internet)

Op deze dag in….1924..

Op deze dag in….1924..

Posted on by • Geplaatst in Algemeen, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , • 4 reacties

..precies 100 jaar geleden werd het vandaag net geen 16 graden warm. Het was een schrikkeljaar en ook een waarin de Olympische Spelen werden gehouden te….Parijs. Niks nieuws onder de zon dus. Dat verandert snel als we zien dat het toch nog redelijk jonge KLM besloot om per vliegtuig een route te openen naar Batavia in het toen nog Nederlands-Indie! De Fokker F-VIIa die daarvoor werd ingezet deed er weken lang over, want het was nog pionieren in die tijd. Wat zijn we op dat punt toch ver vooruit gegaan.

Dat deden we (maar dan toch met het nodige voorbehoud…) ook op het gebied van de totale bevolking qua omvang. Een eeuw terug was die net 7 miljoen mensen groot. Elk jaar kwamen er door geboorten dik 100.000 mensen bij, een klein deel ook door immigratie, die indertijd vooral plaatsvond vanuit landen als Duitsland en Polen. Daar had men met ernstige gevolgen te maken van WO1 en pogroms richting joden. Ook toen al. Als we eens kijken naar het boodschappenlijstje, omgerekend in Euro’s voor het gemak, zien we dat 1 kilo aardappelen voor 0,05 cent van eigenaar verwisselde. Brood kostte 0,09, 1 kilo kaas 0,78, eieren 4 cent per stuk, koffie 46 cent per pak en margarine 27 cent. Melk kostte 7 cent per liter. En die was nog van de volle soort.

Hard werken leverde de gemiddelde Nederlander 85 euro per maand op. Moest je wel vaak 6 dagen per week arbeid voor verrichten. Voor de liefhebbers van cultuur was er George Gershwin die o.a. zijn befaamde Rapsody in Blue componeerde. De man zou jaren lang een grootheid zijn in de Amerikaanse muziekscene. Wat je niet ziet is dat veel Nederlanders ronduit in armoede leefden. De gemiddelde arbeider moest bijna slavenarbeid verrichten om nog een beetje aan het dagelijks brood te komen. De hygiene liet in veel woonomgevingen fiks te wensen over en de scholing van met name mensen uit lagere milieus was of bleef slecht.

Men was overwegend nog wel zeer gelovig. Katholieken en protestanten bleven trouw aan hun kerkelijke tradities en heidenen waren vaak communisten. Ging je niet mee om. Achteraf gezien een prima advies…. Hoe dan ook, de wereld is ook in Nederland flink veranderd. We leven nu in een vorm van weelde, mixen met andere culturen voor zover die daar voor open staan. Deden we indertijd met die toenmalige immigranten ook. Maar Nederland was een eeuw geleden veel minder gericht op het buitenland dan nu. Immers, de neutraliteit moest gehandhaafd, net als de goudstandaard. De regering gaf niet meer geld uit dan de tegenwaarde van de goudvoorraden. Kwam ons op enig moment nog duur te staan. Maar dat was meer voor de toen nabije toekomst….. (Beelden: Internet)

Hollands trots…DAF!

Hollands trots…DAF!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , • 10 reacties

Ik heb al eens (100520)aandacht gegeven aan DAF als fabrikant van personenwagens, maar dat onderdeel van haar geschiedenis is maar een klein stukje van het geheel. DAF startte ooit als een aanhangwagenfabriek in Eindhoven en werd daar aangestuurd door de familie van Doorne die al snel doorhad dat in het naoorlogse Nederland een grote behoefte was ontstaan aan stevige trucks en uiteraard opleggers en aanhangers. Al snel was de eerste DAF-truck een feit. Frontbestuurd, met een voor dit merk zo kenmerkend uiterlijk. Motorisch en technisch winkelde men bij het Britse Leyland of Perkins die in die periode een grote naam hadden in truck/busland.

De eerste DAF’s waren zgn. 5-tonners waarmee je een beste truck in huis haalde die in ons eigen land al snel aardig wat successen boekte. Al snel werden de DAF’s ook benut om bussen op te bouwen, terwijl de truckfamilie wagens kende die aanhangers trokken of opleggers, en soms ook als kiepauto dienst deden. De catalogus van DAF verbreedde zich al snel, de trucks werden groter en zwaarder en de basisversies kregen gezelschap van grotere types die jarenlang een vaste waarde werden en bleven op de Europese wegen. Want ook in het buitenland boekte DAF aardige successen.

Niet in de laatste plaats doordat men o.a. aan het Spaanse Pegaso licentierechten verleende voor deze trucks. Ook onze krijgsmacht werd een trouwe klant van DAF. Veel oudere dienstplichtigen reden met DAF’s in de rondte en ook die wagens hadden een zekere naam en faam. Later modellen verloren hun ronde vormen, en werden hoekig, straalden kracht uit, maar boden ook meer leefruimte voor de chauffeurs en/of hun bijrijders. De serie 2600 kwam op de markt, gevolgd door de 2800 en zo ging dat door. DAF werd een grote naam in truckland maar het bedrijf kreeg ook steeds meer concurrentie van buitenlandse merken als Volvo, Scania, Mercedes of MAN. Door de jaren heen moest DAF soms de financiering op orde zien te krijgen, men verkocht aandelen aan International Harvester in de VS.

Dat laatste had tot gevolg dat men ook componenten uit de VS in de DAF’s ging toepassen. Later zou ook Terex uit de VS een belangrijke rol gaan spelen. DAF zelf ging op enig moment nauw samenwerken met Leyland in het Verenigd Koninkrijk. Daar ontstonden hierdoor wagens die als LDV (Leyland DAF Vehicles) door het leven gingen en DAF zo in haar portfolio van modellen nu ook bestelwagens en lichte trucks kon aanbieden. Lucratieve handel. Met al die internationale contacten en fusies bestaat DAF nog steeds en is net als voorheen een grote naam. Aardig is te vermelden dat veel DAF-techniek te vinden is in de Tsjechische Tatra trucks die tegenwoordig ook in ons land weer worden verkocht. Deze voldoet aan de strengste Europese regelgeving op gebied van milieu en uitstoot. DAF bewijst door haar geschiedenis en handel waar een klein land groot in kan zijn. En Eindhoven kent uiteraard als bakermat van dit geheel een erg aardig museum dat voor liefhebbers echt een aanrader is. (Beelden: Archief)

De Pijp….

De Pijp….

Posted on by • Geplaatst in Historie, Persoonlijk • Getagd , , , , , , , , , , , , • 14 reacties

Wie mij al wat langer volgt en echt leest weet dat ik als Amsterdammer af en toe even terug grijp naar een jeugd die zich voor een deel afspeelde in Oud-Zuid. De scheiding tussen onze wijk en die andere die als De Pijp bekend stond werd gevormd door de chique Ceintuurbaan die de Concertgebouwbuurt verbindt met Oost. Langs die lange straat lagen dus diverse wijken die vooral in de 19e eeuw waren ontstaan en als schillen door de tijd heen waren gebouwd langs de lijnen van voormalige vaarten en sloten van het meer agrarische Nieuwer-Amstel. Onze wijk sloot in zuidelijke richting weer aan op de buurt van Berlage die begin 20e eeuw was neergezet. Het maakte vaak nogal uit waar je vandaan kwam.

De ene buurt toch meer volks dan de andere, het nieuwere Zuid ooit het domein van beter gesitueerde Joodse mensen die helaas tijdens WO2 door de Duitse bezetter op de bekende gruwelijke wijze werden afgevoerd. Hoe dan ook, ons Oud-Zuid was een soort tussenbuurt waarin het middenstandersleven zich combineerde met veel bedrijvigheid en de nodige arbeidersfamilies die zich veelal verwant voelden met elkaar. Latere stadsbesturen besloten om al die wijken op een hoop te vegen en ze onder te brengen in nieuwe ‘stadsdelen’ waardoor het kon gebeuren dat ook onze oude woonwijk werd ingedeeld bij ‘De Pijp’ en stukken Oud-West werden toegevoegd aan ‘Zuid’.

Je kunt maar bezig zijn als ambtenaar. Hoe dan ook, over die levendige buurten die later 1 werden vond ik onlangs in Lelystad (..) een aardig boekje dat beschrijft hoe mensen indertijd grote of kleine gebeurtenissen beleefden. Het is een uitgave van Bas Lubberhuizen uit Amsterdam en is deel 6 uit de Bibliotheek van Amsterdamse Herinneringen. De uitgave uit 2005 (105 pagina’s) staat vol anekdotes die je als lezer best een glimlach op de lippen weten te toveren vanwege de herkenbaarheid. Ook het katholicisme en de grote rol die dat speelde in juist deze buurten van de Hoofdstad werd aangehaald. Ik genoot er van. Maar ja, ik ben dan ook een Amsterdammer…. Een echte! Geen import-dorpeling zoals veel van de huidige stadsbestuurders met hun linkse signatuur. Die zouden het liefst de hele geschiedenis van de stad en haar specifieke cultuur uitgummen. (ISBN 90 5937 081 3) (Beelden: Archief/prive)

Die beginjaren van de luchtvaart…

Die beginjaren van de luchtvaart…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 5 reacties

Ik berichtte al eerder over die jaren waarin de luchtvaart vooral bedoeld was voor post, vracht en avonturiers. Na WO2 was de wereld echter totaal veranderd. De vliegtuigen van voor WO2 waren doorontwikkeld tot potente transportmachines waarmee je in redelijke tijd grote afstanden kon afleggen. Wezenlijk voor het vervoer van de belangrijke lieden uit die tijd en natuurlijk de rijken. Diplomaten of grote ondernemers hadden hun belangen vaak gevestigd in vanuit Nederland gezien ‘veraf’ oorden en hadden weinig behoefte meer aan bootreizen die vele dagen tot weken van hun toen ook al spaarzame tijd vroegen.

De romantiek van de zeevaart verdween, die van de luchtvaart brak aan. Naar Indie, New York, Suriname, maar ook Zuid-Afrika of pakweg Israel. De beter gesitueerden konden het zich veroorloven en vlogen mee in Douglassen DC-4, 6 of 7’s, of in de fraaie Lockheed (Super) Constellations of Boeing Stratocruiser met zijn twee dekken.

Binnen Europa vloog je met een Convair of Dakota, later de gierende Vickers Viscount. De Britten namen al snel de Comet 1 straalmachine in gebruik en vlogen boven al die dreunende propliners in alle stilte naar de door hen bestierde overzees gebieden. Toen dat door technisch falen fout ging raakten ze op achterstand en konden de Amerikanen met hun splinternieuwe straalvliegtuigen als de Boeing 707 of DC-8 de hegemonie in de lucht overnemen van de Britten en Fransen.

Die laatsten brachten halverwege de jaren vijftig weer hun Caravelle straalmachine voor de korte afstanden. Een toestel dat al snel vliegafstanden binnen Europe beperkte tot pakweg een uur. En bedenk maar dat de treinen ook toen al geen enkel alternatief boden voor die snelle vliegtuigen. Dat gold ook voor het geboden comfort en de catering aan boord. Slechts zij die geen haast hadden stapten in die treinen van toen.

En vonden overstappen een fraai onderdeel van hun reizen. De vliegreiziger keek daar met enig dedain naar. En terecht. Grappig was ook dat je op Schiphol goed kon zien dat elk land zijn eigen vliegtuigen bouwde en benutte. KLM was een mix der culturen en kocht Amerikaanse toestellen naast Britse en heel schoorvoetend af en toe een Fokker. Wanneer werd die luchtvaart echt iets voor het volk?

Nou toen charterbedrijven als bij ons Martin’s Air Charter en Schreiner Airways vakantievluchten gingen aanbieden naar Zuid-Europa. Veelal met oudere toestellen die ze voor een relatief prikje konden overnemen van de grote maatschappijen. En aan het einde van de jaren zestig toen de eerste enorme jumbo-jets als de Boeing 747 werd geintroduceerd. 2.5 keer zo groot als een Boeing 707 en in staat om 450 passagiers in een keer te vervoeren. Maar dat is een ander verhaal. De liberalisering van de luchtvaart maakte de wereld kleiner, verre bestemmingen ook voor normale hardwerkende mensen bereikbaar. Tegen zeer betaalbare prijzen. En dat is nu nog zo. Een wereld zonder luchtvaart is een utopie. En al die andere vervoersvormen niet in staat om de evolutie in de lucht bij te houden. Al was het maar door de technologische ontwikkelingen of de altijd bestaande concurrentiedruk. Heb je daar geen last van (NS) loop je altijd achter de feiten aan. Ik heb een deel van die ontwikkelingen aan den lijve meegemaakt. En kijk er nog steeds met veel plezier naar. Omdat het een fascinerende wereld is zonder weerga. En daarom alleen al een reden om hier af en toe wat onderdelen uit te lichten… (Beelden: Yellowbird archief)

Brits vernuft…

Brits vernuft…

Posted on by • Geplaatst in Boeken en tijdschriften, Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Enige tijd geleden (23-6)maakte ik jullie lezers al eens bekend met een wonderlijk toestel waarmee de fabrikant, Fairey, trachtte het luchtvervoer van de toenmalige toekomst anders te doen verlopen. Nu neem ik jullie even mee terug naar die Britse fabrikant die zoveel opvallende en soms uiterst bekende vliegtuigen heeft ontworpen en geleverd. Ook aan de Nederlandse strijdmachten waar o.a. de Fairey Firefly uitgebreid dienst deed bij de Marine Luchtvaart Dienst, meer speciaal aan boord van ons toenmalige vliegdekschip, de Karel Doorman. Dat Fairey startte met de productie van eigen ontwerpen in 1917.

Daarvoor verrichtte naamgever Charles Richard Fairey al werk voor andere toenmalige fabrikanten. Fairey bouwde altijd bijzondere toestelle. Het ene succesvoller dan het andere. Maar al die ontwerpen culmineerden vaak in een type dat het lang vol hield en ook goed te verkopen bleek. Naast de Britten waren ook de Belgen gek op Fairey’s want daar bouwde men deze toestellen voor de eigen strijdmacht en had men een vestiging in Gosselies.

Een opvallend ontwerp was de 1930 stammende Hendon nachtbommenwerper, de eerste machine van dit type met een enkele lage vleugel (andere toestellen waren dubbeldekkers..) en ook nog eens volledig van metaal gemaakt. Een kleine serie van deze indrukwekkende maar langzame toestellen kwam in dienst van de RAF. Voor de Britse marine bouwde men een hele reeks machines van het type Gordon dat later zou uitgroeien tot een van de meest bekende marinevliegtuigen van WO2, de Swordfish, die ondanks zijn ouderwets aandoende uiterlijk bijster effectief bleek in het aanvallen van zware oorlogsschepen van de vijand.

Mooi van vorm maar doodongelukkig in de eerste maanden van de Tweede Wereldoorlog was de Fairey Battle. Deze eenmotorige bommenwerper moest snel genoeg zijn om vijandelijk vuur te ontlopen maar in de strijd om de Lage landen en Frankrijk bleek de Battle een lamme eend en werden de vliegtuigen en hun bemanningen door de Duitsers gedecimeerd. Uit de Battle kwam wel weer een marinejager voort die bij de Britse Marine een paar jaar nuttige dingen deed. Deze Fulmar werd in de honderden exemplaren geproduceerd en geleverd e n de kist was zeer effectief tegen o.a. de Italiaanse luchtmacht tijdens WO2. De Firefly noemde ik al, daarvan werden duizenden exemplaren geleverd die tijdens en na de oorlog werden benut.

Fairey bouwde maar door en ging op enig moment ook supersone vliegtuigen leveren die o.a. als vliegend testlaboratorium zouden dienen t.b.v. de Concorde verkeersmachine. De laatste proeve van bekwaamheid kwam met de Gannett, en vreemd gevormd marinevliegtuig met een 3875pk sterke turboprop-motor die contraroterende propellers aandreef in de neus. Ze deden jarenlang dienst bij de Royal Navy maar vlogen ook bij de Duitse marine. Ook bij de Indonesische marine vlogen Gannetts rond. Een bewijs dat de Britse luchtvaartindustrie in de jaren 50 en 60 nog zeer bekwaam vliegtuigen kon bouwen. En Fairey was maar een van de bouwers daarvan. Fairey nam in 1972 Britten-Norman over waardoor men ook een groot orderboek voor de succesvolle Islander luchttaxi’s verkreeg en de productie o.a. in Belgie onderbracht voor dit toestel. Helaas ging Fairey in de totaal veranderde luchtvaartwereld van 1977 kopje onder en werd het bedrijf verkocht aan het Zwitserse Pilatus. Gelukkig is de geschiedenis vastgelegd in wat boekwerken, waarvan ik er een benutte als leidraad voor dit verhaaltje. Een uitgave uit 2012 van het befaamde blad Aeroplane. 130 pagina’s genieten geblazen. (beelden: Archief Yellowbird/internet)

Katholiek…

Katholiek…

Posted on by • Geplaatst in Godsdienst, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 13 reacties

In mijn verhaal over mijn vroege jeugd en de op straat afspelende strijd tussen katholieken en protestanten in die tijd (30-7jl) roerde ik al even aan dat er indertijd wat sociale scheidingslijnen liepen door de straten en buurten van onze wijk of zelfs de hele grote stad. En dat er ook een zeer gevarieerd landschap bestond van katholieke parochies en protestante gemeenten die elk zo hun eigen kerken bestierden en ook nog eens bezig waren met sociale netwerken en voorzieningen die de achter het evangelie of de bijbel aan lopende gelovigen moesten helpen in geval van fysieke of geestelijke nood. Dat katholicisme was overigens in Amsterdam altijd een belangrijke zo niet de belangrijkste godsdienst geweest.

Al heel vroeg in de ontstaansgeschiedenis van de stad vestigden zich kloostergemeenschappen in die toen nog kleine plaats aan de Amstel die mede bijdroegen aan het reilen en zeilen van de toenmalige samenleving. Een wonder zoals dat van de niet verbrande hostie (Stille Omgang) (1345) maakte dat de stad ook voor mensen van buiten de veste aantrekkelijk werd als bedevaartsoord. De katholieke bestuurders werden steeds belangrijker voor de stad en daardoor kregen zij ook de kans om niet gewenste invloeden van buiten te verbieden of keihard aan te pakken.

Zo waren er op enig moment de Wederdopers die naakt door de stad paradeerden en kloosterlingen aanvielen. Zij waren in feite de voorlopers van de latere Lutheranen die niks moesten hebben van de pracht en praal die de katholieken ook toen al kenmerkten. Met die naaktlopers rekende men in de historische stad keihard af. Ze werden opgepakt, gemarteld, gevierendeeld of op spiezen gezet en zo aan den volke getoond.

Waag het niet om….dat kost je het leven. Maar wat later in de geschiedenis kwam ook in Amsterdam de omwenteling tot stand. Protestanten vielen kerken aan, vernielden alles wat ze tegenkwamen, staken kloosters in de brand en verkrachtten of vermoordden alles wat katholiek was en in hun ogen abject. Het katholieke volksdeel moest onderduiken en hield haar missen jarenlang op geheime plekken. Het maakte ook dat de Spaanse koning indertijd deze stad graag wilde innemen om het Roomse geloof weer terug te brengen naar daar waar het hoorde, op een dominante plek. Maar uiteindelijk was het compromis de uitkomst der dingen. Oogluikend lieten de latere protestante stadsbestuurders toe dat de katholieken hun geloof uitoefenden. Na de inname door de Fransen van onze Lage Landen kwam stukje bij beetje de vrijheid voor katholieken weer terug al moest men zich op zijn Amsterdams nog wel wat gedeisd houden. Het was dankzij Willem van het huis Oranje en diens nazaten dat we als stadsbewoners vanaf de 19e eeuw weer een soort godsdienstvrijheid kregen en de katholieke parochies min of meer frank en vrij konden optreden. En dat de kerkenbouw in Amsterdam een grote vlucht nam.

Met dank aan bouwmeester Cuypers en diens nazaten verschenen enorme kerken zoals de Willibrordus Buiten-de-Veste die zorgden dat het aanzicht van de stad een tijdlang werd gedomineerd door hoge torens en enorme aan het Roomse geloof verbonden gebouwen. Daar omheen kwamen de diverse katholieke scholen, zowel voor jongens als meisjes en werd ook een katholieke sociaal netwerk in elkaar gestoken dat goed kon binden. En zorgde dit dat men in eigen kring zou trouwen waar zulks van toepassing was. In de jaren zestig van de vorige eeuw ging met de loskoppeling van de oude normen en waarden ook de invloed van de Kerk van Rome (en die van de protestantse gemeenten) verloren. Mensen kozen voor de Revolutie, het socialisme (al in 1948 was de CPN de grootste politieke stroming) werd de norm en dat linkse karakter raakte de stad sindsdien helaas nooit meer kwijt. Gelukkig zijn er voldoende oude gebouwen en gebruiken die nog zorgen dat deze eeuwenoude geschiedenis te vertellen valt. Want zonder katholicisme had onze stad er heel anders uitgezien. Overigens kwamen later ook de Joden naar ons land vanuit Zuid- en Oost-Europa en namen hun eigen religie mee. Net zoals tegenwoordig iets van 40 andere religies hun plek hebben gevonden in deze stad. En hoe die gaan integreren is nog maar een vraag. Van sommigen is wel bekend dat ze prima opgaan in het liberale Amsterdamse leven. Van anderen weten we nu al dat dit nooit echt zal lukken. Blijft jammer…(beelden: prive-collectie)