Tagarchief: vliegtuig

Stom gedroom…

Stom gedroom…

Posted on by • Geplaatst in Persoonlijk • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , • 12 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: amazing-look-a-bug-has-landed.jpg

Ik droom zelden over groene velden met daarin dartelende schone dames of blatende geiten of zoiets. Als ik al droom komt er altijd wel een of andere werk-gerelateerde toestand boven die dan wordt vertaald naar het heden en waarin ik zelfs te maken krijg met mensen die me overdag helemaal niet bezighouden. Of het gaat om panden die ineens op een andere plek staan en me worden geshowd, en niet meer bestaand bedrijf dat in die droom gewoon blijkt te zijn doorgegaan waarbij de aanwezigen anders dan ik zelf niet resp. 25-35 of zelfs 50 jaar ouder zijn geworden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: c__data_users_defapps_appdata_internetexplorer_temp_saved-images_crewdson-014.jpg

Meestal in grote pais en vree praten we dan over het heden en verleden en kijken met plezier naar de toekomst. Als ik dan wakker word bekijk ik wat ik me nog kan herinneren van die dromen met enige afstandelijkheid. Droomuitleggers, ze bestaan echt, geven vaak een betekenis mee aan al die in de geest tijdens de slaap afgespeelde filmpjes die moet duiden dat je in het heden en bij volle bewustzijn ‘moeite hebt met die en die collega of werksituatie’. Maar ja, dat speelt helemaal niet in mijn geval.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: ntm3.jpg

Maar neem van mij maar aan dat ik elke werkkring uit het verleden in de slaap zo kan oproepen kennelijk en de censuur die me overdag in toom houdt tijdens die nachtelijke uren niet speelt. En sommige situaties zijn soms te bizar voor woorden. Nu is het niet elke nacht bal hoor, meestal ben ik al die in de slaap afgespeelde films in de ochtend wel vergeten, maar er zijn er bij die plakken een deel van de ochtend nog aan de wakkere geest. Nu was ik altijd wel een levendige dromer.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: img_7381.jpg

Ook als jong mens kwamen er dromen nog wel eens een paar maal terug. Meestal heftiger dan in het huidige iets bezadiger denken van een slapende oudere jongere. Zo droomde ik ooit drie nachten lang over een vliegtuig dat op ons toenmalige huis was terecht gekomen….Best gek. Niet voorspellend, want gelukkig nooit i r l gebeurd. Maar toch, best vreemd. En sturen kan ik het ook niet. Wel eens geprobeerd…..loterijwinst of zo. Maar dan zit er kennelijk wel een mannetje/vrouwtje achter het censuurstuurwiel die actief duidelijk maakt dat ik nooit loten zal kopen van de Postcodeloterij vanwege de linkse agenda van dit club. Om maar iets te noemen. Nee, ik moet verder in het land van de wonderlijke verzinsels van de geest. Over plekken en werkkringen waar ik ooit actief ben geweest. Vermoeiend is het wel… Ben benieuwd hoe het met jullie dromen gesteld is……En als….waarover droom je dan??? (Beelden: Internet)

Twee vleugels of meer?

Twee vleugels of meer?

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , • 10 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: untitled-4.bmp

Komende uit een tijdperk waarin vliegen was voorbehouden aan vogels of mensen in een luchtballon was het niet zo gek dat veel eerste ontwerpers en avonturiers allerlei ‘vliegmachines’ ontwikkelden die optisch leken op een vogel of pakweg een libelle en die dan voorzagen van een motor die draaide op autobenzine of zelfs stoom. Fragiel van opzet, want men had bedacht dat je zo licht mogelijk moest zijn om de wetten van de zwaartekracht te overwinnen en ook nog eens vooruit te kunnen komen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 182400881_e47df934ca_m.jpg

Daarbij gokte men op zoveel mogelijk draagkracht. Een beetje vogel of insect kent meer spanwijdte dan lichaamslengte dus zo werden die eerste fragiele toestellen ook ontworpen. Veel ging mis, heel wat vroege aviateurs lieten het leven. Door WO1 ontwikkelde het vliegtuig zich tot een serieus te nemen wapensysteem. De eerste toestellen uitgerust met een los pistool of geweer voor de ‘boordschutter’. Later kregen deze toestellen een vast opgestelde mitrailleur meegeleverd, weer later wist men die wapens zodanig te automatiseren dat ze dwars door de propeller heen konden schieten waardoor het echte ‘jachtvliegtuig’ ontstond.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: aob04-praag-281098-ansaldo-tweedekker-scan10824.jpg

Fabrikanten als Nieuport, Albatros, Fokker, AVRO, Vickers, allemaal groot geworden door goede vliegtuigen voor deze nooit aflatende honger te bouwen en af te leveren. En vergis je niet, duizenden werden er in een paar jaar tijd van gemaakt. De piloten ware kunstenaars die met de duizelingwekkende snelheid van wel 150 kilometer per uur gevechten voerden met soortgelijke types aan de andere kant van de demarcatielijn.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fokker-driedekker-0186.jpg

Het gemiddelde oorlogsvliegtuig had twee boven elkaar geplaatste vleugels. Het draagvlak was dan groter, de stabiliteit ook. Fokker was de eerste die afweek van deze norm door de Fokker E-serie ‘Scheermes’ uit te brengen. Indertijd een revolutie, maar al gauw nagebootst door andere fabrikanten. Aan de andere kant zag je dat een fabrikant als Sopwith toestellen ging brengen met drie vleugels boven elkaar wat de stabiliteit en het draaivermogen weer vergrootte. Fokker deed dit overigens tijdens WO1 vrolijk na.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: antonov-an-2-aviodrome.0197.jpg

Dat toestel, de Dr-1, uitgebracht door de Nederlandse ontwerper waarmee de Duitse vliegers van toen dood en verderf zaaiden onder de Britten en Fransen. Manfred von Richthofen een zeer beruchte piloot uit die tijd. Tweedekkers werden echter alsnog de norm en bleven dat tot ver in de jaren dertig van de vorige eeuw. Nu bekijken we die toestellen als vliegende museumstukken al heeft men in de Russische Federatie nog steeds een Oekrains toestel in gebruik dat nog altijd passagiers en vracht vervoert. De Antonov An2. De grootste vliegende tweedekker uit de ‘moderne’ geschiedenis. Met een 1000pk motor in de neus en te vliegen door bijna simpele piloten is het ding niet alleen sterk, het kan ook toe met weinig onderhoud en matige brandstoffen. Maar wij zijn inmiddels toch meer gewend aan de eendekkers. Al dan niet in pijlvorm naar achteren gericht waardoor de snelheid kon worden verhoogd. Tweedekkers nu nog slechts voor van acrobatische toeren genietend publiek. Mooi spul, maar toch afkomstig uit een verre vorige eeuw. (beelden: Yellowbird archief)

De Siebel van de Prins..

De Siebel van de Prins..

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , • 8 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: siebel_si.204d_ph-nll_hilversum_12.03.67_edited-2.jpg

Het was een wat grijzige dag in 1964 dat ik voor het eerst het luchtruim zou kiezen in een sportvliegtuig. In dit geval een piepkleine Piper Tri-Pacer vanaf vliegveld Hilversum. Samen met een gezelschap dat bestond uit mijn toenmalige ‘meisje’ (nu vrouwlief), oudere broer Rob en een collega van de bankinstelling waar ik toen werkte. De hobbypiloot van het kleine driepersoons vliegtuigje was ook weer iemand van die zelfde bank en moest gewoon zijn uurtjes maken en liet zich graag betalen door de passagiers die deze luchtdoop wel iets vonden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: sievel-204-op-hv-vliegveld-medet-puch-brommer.jpg

Dat vliegveld Hilversum had nog een extra en aardige attractie in die periode, een oude Siebel Si204 die ooit dienst had gedaan bij Prins Bernhard (die had er na WO2 zelfs twee) en daarna een carriere had gekregen bij het Nationaal Luchtvaart Laboratorium. Nadat men bij dat instituut een nieuw meettoestel had aangeschaft ging de PH-NLL naar een bedrijf op Hilversum, Skylight, vooral bekend van haar reclame- en rondvluchten.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: siebel-204-tekening-doorsnee.jpg

Daar verloederde de best unieke en oude Duitse machine met Nederlandse historie al snel en werd overgelaten aan de elementen en het grijpgrage vandalenvolk van toen. Best jammer, want dit was eigenlijk een kist voor het Nationaal Luchtvaart Museum. Hoe dan ook, tijdens het wachten op beter weer en de piloot waarmee we de lucht in zouden gaan, bezochten we even die oude Duitse kist en zaten o.a. in de cockpit. Ik draaide aan het stuurwiel, keek naar de (nog aanwezige) instrumenten, loerde naar de omgeving via de grote glazen kap van de machine en vroeg aan de denkbeeldige verkeerstoren om een toestemming op te stijgen. (Tenslotte had ik al twee keer met een tweemotorige machine boven Amsterdam gevlogen, was dus best ‘ervaren’…)

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-1264-aero-c3a-in-doos-img_9698.jpg

Ineens klonk uit een luidspreker (die hadden we niet gezien) de stem van de verkeersleider op de toren…’You are cleared for take-off Runway 22′. Ik schrok me een hoedje. Bleken die lui daar gewoon mee te luisteren…. Hoe dan ook, er zijn foto’s gemaakt van dat evenement en uiteraard van onze latere vliegavonturen. De Siebel is niet veel later compleet gesloopt. Helaas bleef er weinig tot niets van bewaard. Terwijl dit best interessante vliegtuigen waren geweest. Denk ook maar aan de link met de toen nog op handen gedragen Prins… Ontworpen in het vooroorlogse Duitsland als licht transport/lesvliegtuig werd het zowel in Duitsland, bezet Frankrijk en Tsjecho-Slowakije gebouwd voor de Luftwaffe.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: truus-en-leo-in-de-siebel-als-jonge-mensen-thumbnail_img_0878.jpg

Een aantal van deze Siebels opereerde in Luftwaffe kleuren ook in ons land. Wellicht komen die twee toestellen van Bernhard ook wel uit die in Nederland gestationeerde Duitse vloot. De Siebel kon 8 passagiers vervoeren, had twee Argus 411 motoren van 592pk elk en viel op door die typisch Duitse glazen cockpitkoepel en twee staarten. Na de oorlog werden ze door de Fransen nog een tijdje doorgebouwd en ook de Tsjechen hielden de machine in productie als Aero C3. Onlangs ontdekte ik in mijn bergruimte op zolder een oude plastic bouwkit van zo’n kist en besloot ik die dan maar te bouwen als die befaamde maar helaas gesloopte PH-NLL. Heb er al dagen lol van. Net als toen op Hilversum. (Beelden: Wiki/internet/archief)

De turbopropmotor..

De turbopropmotor..

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , • 10 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: an-12-cccp-12875-at-spl-070591-pict0735.jpg

Weer eens een technisch onderwerp wat voor de algemene ontwikkeling bedoeld is. Lang niet over geschreven… Maar dit in de kop genoemde type motor sloeg binnen de luchtvaart een brug tussen de voorheen gebruikte zuigermotoren die min of meer aan het einde van hun mogelijke ontwikkeling waren gekomen en de toen nog vrij nieuwe straalmotoren. Vanuit de gedachte dat het mogelijk moest zijn om.. gingen veel techneuten na WO2 aan de slag met een combinatie van het een en ander.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: electra-fred-olsen-ln-fog-spl-040894.jpg

Dus een straalmotor die via een aandrijfas en versnellingsbak een propeller aandreef die zo zorgde dat het er mee uitgeruste vliegtuig efficienter, zuiniger en vooral ook stiller kon opereren. De Rolls Royce Dart was er zo een (gebruikt door de Fokker F27 Friendship, Handley Page Dart Herald en bijvoorbeeld de Vickers Viscount).

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: vanguard-bea-landing-at-bsl-airport.jpg

Maar ook de Bristol Proteus (Bristol Britannia) en Allisson turboprops (Lockheed Electra en Hercules) waren klinkende namen op dit gebied. Ook in de Sovjet-Unie gebruikte men naast de straalmotoren voor de nieuwe verkeersvliegtuigen en militaire bommenwerpers, ook enorm krachtige turboprops die soms met een contraroterende propeller werden uitgerust waardoor deze 12-14.000pk elk konden ontwikkelen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: il18-lot.jpg

Daarnaast werden in vele landen ook militaire toestellen (o.a.voor gebruik aan boord van vliegdekschepen) uitgerust met dit type motor. De typerende geluiden waren alom aanwezig. En anders dan bij die eerste straalvliegtuigen van toen die gilden en rookten als de beste, waren de turboprops ook plezierige passeerders wanneer ze over de toenmalige steden heen vlogen die niet ver van de meeste vliegvelden waren gelegen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: antonov-an-22_3.jpg

Eenmaal op volle kracht draaiend komt er hooguit een brom uit dit type vliegtuigen en dat is voor omwonenden met een grotere geluidsgevoeligheid best plezierig. De Russische (Oekrainse) Antonov-machines met hun enorme turboprops waren overigens van een andere orde. Ik heb zelf een paar maal de gigantische Antonov An-22 van/naar Schiphol horen en zien vliegen en dat was wel een een imposante maar minder stille broeder. Maar goed, een vliegtuig zo groot als een beetje vrachtvaarder op zee mag wat geluid produceren.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 15414-fokker-f27-uk-g-bdvt-landt-eham-sum82-scan10090.jpg

Een heel andere machine was de Lockheed Electra die bij KLM ooit oudere propliners vervingen en o.a. vlogen op de routes naar Teheran, Istanbul en zelfs Johannesburg. Het typisch suizende geluid van die vier motoren was heel herkenbaar. Later vloog onze Marine Luchtvaart Dienst vanaf Marine Vliegkamp Valkenburg bij Katwijk met van die Electra afgeleide Orion Patrouillevliegtuigen. Het geluid bleef door de jaren heen heel kenmerkend. Hadden of hebben die turboprops dan geen nadelen?

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: bristol-britanniag-aovt.jpg

Jawel, de vliegtuigen die er mee zijn uitgerust hebben een lagere kruissnelheid dan de vergelijkbare straalmachines en dat maakt ze met wat uitzonderingen minder geschikt voor de langere afstanden. De meeste turboprop-kisten kwamen terecht op korte- tot middellange afstanden en daar heb ik ze zelf ook diverse malen mogen ervaren. En echt, dat was geen onplezierige beleving voor een doorgewinterde passagier als ik was en nog ben. Van een Britten-Norman Turbo-Islander, tot de Fokker 50, ATR 42/72, Dash 8, Avro 748 tot die snelle maar compacte Dornier 328. Allemaal turboprops die bewezen dat het voor passagiers en gebruikers nog altijd een economische verantwoorde manier van aandrijven is bij vliegtuigen i n dit marktsegment. En dan heb ik zelf helaas nooit in de Viscount of Electra mogen meevliegen. Voelt dan best als een gemis. Om het over die Russen en Oekrainers maar niet te hebben…..(Beelden: Archief Yellowbird)

Eenmanscockpit…

Eenmanscockpit…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , • 12 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: b737-5-lh-landt-spl-240511-p5242540_edited.jpg

Onlangs diende de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers een petitie aan bij Verkeersminister Madlener. Liefst 47.000 mensen hadden deze petitie mede ondertekend, waaronder ik. Het pleitschrift was gericht tegen het onzalige idee om in de cockpit van verkeersvliegtuigen nog maar een enkele piloot het werk te laten doen i.p.v. twee. Argumentatie, het kan, de techniek is ontwikkeld en het bespaart veel geld per vlucht. Ja, zo lust ik er nog wel een paar. Nu zijn er ook al plannen om chauffeurloze taxi’s of bussen te laten rijden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: a220-air-baltic-yl-csa-ams-270623-p1014731.jpg

Zal vast kunnen, ik stap daar niet in. Zonder controle van een professioneel mens moet je geen risico’s nemen met mensenlevens. En zijn mensen onfeilbaar? Nee! Zeker niet, de vele ongelukken op de weg laten zien dat dit niet zo is. Toch rijden er veel bussen rond met maar een enkele chauffeur, treinen met een enkele bestuurder en zijn veel taxi’s bemand/vrouwd door types die denken dat ze met een roze kaartje in de portefeuille alles aan kunnen. De cijfers zijn helaas anders. In de lucht gaat het hele stukken veiliger toe. Al was het maar omdat die twee mensen voorin alles checken, crosschecken en met de apparatuur meekijken.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 31981-fokker-f-xvii-ph-ais-klm-with-crew-scan10002.jpg

Een beetje bemanning volgt dus alles op de voet. En dat is al best een belasting voor die twee lieden voorin. In de oude tijden (zie verhaal over de Super Constellation van 30-1 jl) zaten voorin het ‘ kantoor’ achter de piloten nog een BWK (boordwerktuigkundige) en een marconist. Russische vliegtuigen kenden daarnaast nog een navigator. En die werkten samen alsof ze een schip bestuurden. Door de verregaande computerisering werden sommige vakgebieden uitgesloten van zo’n team. En is het anno nu vrijwel standaard dat er twee personen jouw veiligheid aan boord garanderen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p8050249.jpg

Die doen de voorbereiding van een vlucht, zetten de gewenste route in de computers, bereiden de belading en balans voor, berekenen de startaanloop, bekijken het weerbericht, berekenen van te voren al hoe ze straks gaan landen en welke omstandigheden ze gaan tegenkomen. Procedures voor de start, tijdens dat spannende moment (voor passagiers), er na, en tijdens de vlucht maken dat die twee-eenheid samen met het geavanceerde van die moderne vliegtuigen passagiers veilig en snel op de plek van bestemming brengt. Een twee-eenheid. Zijn er dan geen vliegtuigen met slechts een enkele piloot? Zeker wel, maar die zijn veelal van het type iets groter sportvliegtuig. Zelfs in zakenvliegtuigen met enige potentie vliegt men liever met twee piloten. Onlangs nog moest een eerste piloot een vlucht in zijn eentje afmaken omdat de captain ernstig onwel werd en aan boord overleed. Bedenk je eens in wat je moet met een kist vol passagiers en lading in het ruim als die ene piloot niet meer kan worden vervangen. What goes up, must come down…. En anders dan in films zit er vaak net geen geoefende piloot in de cabine die in geval van nood het roer of de joystick kan overnemen. Gewoon twee mensen dus. En niks experimenteren omwille van het geld. Gelukkig heeft de minister laten weten niets te zien in de plannen van types die dat zouden willen doordrammen. Dat geeft toch een veiliger gevoel. En wie in een volautomatisch taxi of bus wil stappen….be my guest. Mij vindt je niet op de achterbank….Het idee alleen al…. (beelden: Archief Yellowbird)

Queen…

Queen…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , • 12 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: constellation-ph-fle-ehle-060704-pict1020.jpg

Zelfs voor mij als oudere spotter was de Lockheed Super Constellation al een klassieker van jewelste in mijn jonge jaren. Immers, de eerste straalverkeersvliegtuigen als de Comet, Boeing 707, DC-8 of Tupolev Tu-104 waren toen al regelmatige gasten op onze nationale luchthaven en die oudere propliners werden steeds meer naar het twee plan gedirigeerd. Maar feit is wel dat die door Lockheed in nauwe samenspraak met miljonair Howard Hughes ontwikkelde Lockheed’s toestellen waren van een ongekende schoonheid en ook in staat bleken tot bijzondere prestaties.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: image-1-kopie-2.png

Heel anders dan de werkpaarden van Douglas en de indertijd altijd wat botte benadering van Boeing (ik geef mijn prive mening op dat punt) waren deze Lockheed propliners prachtig van vorm, elegant bijna en waren zij zeer onderscheidend met de drie ovale en zo kenmerkende kielvlakken in de staart. De geweldig krachtige turbo-compoundmotoren leverden elk een 3200-3500pk en gaven de machine een voor die tijd prima kruissnelheid van 550km/u. Rustte je de machine uit met twee extra benzinetanks aan de vleugeltips was de Super Connie zoals zij vol liefde werd genoemd, in staat direct van Amsterdam naar New York te vliegen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: lkb-spl-dateunk.jpg

Ook op andere extra lange lijnen kwamen de Super Connies prima van pas en heel wat passagiers uit die periode hebben er goede herinneringen aan. Nu was het wel zo dat de technische ontwikkelingen binnen de luchtvaart min of meer parallel liepen. Er waren fabrikanten die met deze ultieme propliners druk waren, andere kozen voor de best wat ‘onbetrouwbaar’ geachte straalmotoren aan de gang en weer andere zetten in op straalmotoren met een propeller als voorstuwing, de zogeheten turbo-props.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: lockheed-l1049g-breitling.jpg

Wie net als ik herinneringen koestert aan het Schiphol van de jaren 60 weet dat al deze vormen van aandrijving daar door elkaar te zien waren. Het was maar hoe progressief de directies van luchtvaartmaatschappijen waren waar het ging om de keuze van het type vliegtuig voor hun wereldnet. In de VS koos men overwegend voor de straalmotor. De Britten waren na hun debacle met de Comet uit de jaren 40 overgeschakeld op de Turboprop en bij de Russen zag je het leunen op twee gedachten. Lockheed hield heel lang vast aan de traditionele zuigermotor. En koos daarbij voor de turbo-compound versie waarbij uitlaatgassen nog een keer door een turbo werden heen gehaald, verdicht en daardoor zorgde voor extra pk’s. Met name de Super Constellation en de DC-7C van KLM benutten deze technologie. Prima systeem, maar ook wat gevoelig voor storingen.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: 212614-lockheed-constellations-klm-mothballed-60s-spl-o-scan10037.jpg

En de Lockheed kwam net als die Douglas nog wel eens binnen op drie i.p.v. vier motoren, nooit een lekker gevoel al vloog de machine ondanks dan prima door. KLM parkeerde haar Constellation vloot begin jaren zestig al op een terrein aan de Zuidwest kant van Schiphol. Ze bleken nauwelijks verkoopbaar al waren de meeste vliegtuigen maar een paar jaar oud. Een enkel exemplaar kwam terecht bij ‘bijzondere’ charterbedrijven, maar de meeste machines werden gesloopt. En dat wereldwijd. Later zouden er vliegtuigspotters geboren worden die de grote Boeing 747 tot hun ‘Queen of the skies’ zouden benoemen. Maar die hadden zelfs geen weet van die slanke Lockheed die deze titel met veel meer verve verdiende. Ik wil ze er soms wel eens op wijzen…. Fijntjes, dat spreekt, terwijl ik in aanbidding kijk naar mijn vloot model-Connies en Super Connies….. Wat een schoonheid, welk een elegantie. Wat was ik een klojo toen ik de laatste exemplaren indertijd afdeed als ‘ouderwets’. En zo zal het later ook weer gaan. Er komen vast luchtvaartgekken als ik die ook de Boeing 747 zien als relikwie uit een andere eeuw. En gelijk hebben ze….. (Beelden: Archief/Yellowbird)

Boeken en bieb…

Boeken en bieb…

Posted on by • Geplaatst in Boeken en tijdschriften • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 16 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-423015-de-pijp.jpg

Met dank aan de vroegere opvoeding en scholing was en ben ik een gretig lezer. Van alles en nog wat, ik verslond en verslind het. Geen digitale flauwekul, een boek is van papier, voelt en ruikt vaak lekker en is meestal het bewaren waard. En zo groeide en groeit de persoonlijke bieb met het jaar, nog net niet met de dag. De eerste nieuwe boeken voor dit jaar 2025 zijn met dank aan de recente verjaardag alweer ingeschreven.

Ik hou alles netjes bij, maak foto’s van covers, opdat ik geen doublures in handen krijg. Dat is altijd zonde van je centen of de inspanningen om wat je niet blieft weer terug te moeten brengen naar de leverancier. En omdat ik alles bij houd kan ik aardig aangeven dat het ene jaar meer toevoegingen kende dan het andere. Of dat ik het ene jaar wat meer historische titels toevoegde en het andere wat meer op de liefhebberijen gerichte. Wat ik ook zie is dat de prijzen van nieuwe boeken door de recente jaren heen bekeken nauwelijks zijn gestegen. Ook al willen vooral de linkse stromingen ons doen geloven dat een BTW-verhoging zou lijden tot een culturele ramp, in de praktijk van alle dag blijkt dat die boeken jaren geleden best al prijzig waren en nog zijn.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-424.-the-concorde-story-5th-edition-img_8502.jpg

Daarbij zijn heel wat van vroeger bekende uitgeverijen gestopt en de grondstoffen zoals papier aardig duur geworden. Ik weet niet hoe het jullie gaat op leesgebied, maar bij mij komen er jaarlijks zo’n 70 nieuwe titels bij (ik tel geleende boeken niet mee). Daarmee breid ik de collectie dus telkens wat uit, maar ik voer ook af en toe wat af. Vorig jaar een kleine 20 boeken richting kringloop. Veel studieboeken uit oude vakgebieden. Ik hoef die kennis niet meer op te halen, dat zit al in de bol. Toch was vorig jaar er uberhaupt wel een van krimp op boekengebied.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: wp_20160126_014.jpg

Deels veroorzaakt door de grote stapel nog te lezen exemplaren. En….ik lees soms zoals al eens eerder beschreven drie titels door elkaar heen. Dan nog loop je achter…. Maar ja, het moet ook geen werken worden…. Vorig jaar, 2024, kwamen er 30 nieuwe luchtvaart-gerelateerde titels bij, 13 serieuze strips (waaronder de Buck Danny-reeks) 8 auto-gerelateerde titels, 8 cultureel/historische boeken, 3 die gingen over vervoer per spoor of tweewielers, 1 over specifieke humor, een enkele biografie en nog een boekwerk over schaalmodellen. Dat maakt het voor sommigen vrij specialistisch wellicht, maar in de jaren daarvoor was de verdeling weer totaal anders. Een enkele titel deel ik na uitlezen weer hier en maak een relevant blogverhaal naar aanleiding van de inhoud van zo’n boek. Dat vind ik dan wel weer extra aardig. Zeker als tegenwicht voor soms breed geuite vooroordelen of namaakfeiten uit andere bronnen. Kortom, lezen en weten is belangrijker dan zo maar wat uiten. En dat laatste mijd ik graag. Wie van jullie is ook een verstokte lezer(es)?? Ik ben benieuwd…….(beelden: Archief)

De jacht…

De jacht…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Boeken en tijdschriften, Luchtvaartmening, Prive • Getagd , , , , , , , , , , , • 10 reacties
De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: boek-ddr-.jpg

Voor verzamelaars, en ik ben er wel zo een van de serieuze soort, is de jacht op iets bijzonders soms belangrijker dan het bezit er van. Ik hoef maar rond te kijken, lezen of luisteren in de kringen van lieden die er dezelfde drang op nahouden en ik zie dat ik maar weinig afwijk van het gemiddelde op dat gebied. En wie niets verzamelt moet nu maar even stoppen met lezen. Verzamelaars zoeken net zo lang tot ze vinden wat ze willen toevoegen aan hun collectie. En die collectie is zelden of nooit compleet te krijgen. Dat laatste is eigenlijk ook niet leuk.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p6270001_edited.jpg

Want wanneer je alles van een bepaald onderwerp in huis, paleis of schuur hebt staan, liggen of hangen is de lol van de hobby er feitelijk vanaf. Ik zag ooit een reportage over een Japanse meneer met een speciaal aangepast en vergroot huis. Hij had 250.000 automodellen uitgestald staan. En was nog lang niet klaar met zoeken. Of die man die ballpoints verzamelde in een TV-programma dat Leonie ter Braak een paar jaar geleden presenteerde. De man had naar ik meen 500.000 van die schrijfstokken in huis.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: fri-915407-tatra-wp_20150422_008.jpg

Toegegeven, dat vraagt minder ruimte voor de opslag dan een soortgelijk aantal vliegtuigen of auto’s, laat staan boeken, maar toch, over het hele huis verspreid stonden ladekasten en vitrines met dat schrijfgerei uitgestald of opgeborgen. En dan de grootste lol….je bent op zoek naar… Ik heb dat vaak gehad. Uit de brede stroom aan informatiedragers kwamen en komen vaak aankondigingen rond een nieuw item wat je echt ziet zitten in jouw collectie. Iets wat prachtig zou passen bij….Maar je nog niet hebt. Dan wordt het wachten. Soms sparen….

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: herinrichting-boeken-en-mappen-280203.jpg

Ik heb dat heel wat jarenlang van mijzelf moeten doen. En als je dan eindelijk dat onderwerp van verlangen in je handen houdt wordt je soms euforisch van genoegen. Dan wordt het voorzichtig uitgepakt en neergezet en bewonderd. Als ik iets tweedehands vind, en dan is het vaak meer verrassend dan gepland, komt er het moment van oppoetsen, registreren, en uitstallen. Natuurlijk wordt alles gefotografeerd en in bepaalde groepen gedeeld. En dan zijn daar weer verzamelaars die datzelfde beleven wat mij vaak ook nog zo bezighoudt. En dat beperkt zich niet slechts tot schaalmodellen of zo. Ook boeken kunnen me soms bezighouden en verleiden. Zo vond ik ooit een eerste deel van een kennelijk brede reeks boeken over de luchtvaart in de vroegere DDR.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: nieuwe-beer.300803.jpg

Nou de informatie over die geschiedenis en de foto’s in dat prachtig uitgevoerde eerste deel maakten dat ik in de navolgende jaren graag trips naar Duitsland maakte om bij de Mayrische Buchhandlung te speuren of men alweer een nieuw deel beschikbaar had. Als een kind zo blij kon ik dan huiswaarts keren met een volgend deel in de kofferbak. En alles uiteraard gelezen en de informatie opgezogen. Later kwamen daar ook boeken over andere zaken uit de DDR bij en ook die bereikten mijn naslag-bieb. Kortom, de jacht is eigenlijk nog leuker dan het bezit, al neemt u dat als lezer uiteraard met een korrel zout. Het genoegen van gebruik, vasthouden of kijken naar.. is voor een ‘echte’ zoals ik er een ben, ook heel groot.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p4083706.jpg

Zo kocht ik nog wel eens wat fraaie modellen op kleine schaal. Soms pak ik een stoel of kruk, zet de lampen goed gericht op een vitrinekast en ga er voor zitten. Dan bewonder ik de schoonheid van die kleine stukjes industriele kunst en voel me net als iemand die in het Rijksmuseum voor de Nachtwacht smelt of voor een beeld van Rodin. En ach…bedenk maar dat iemand die veel rookt of drinkt flink meer geld uitgeeft dan ik. En in de kringen van verzamelaars is het trouwens prima toeven heb ik wel gemerkt in al die jaren. Zelfde passies, informatie delen, gezellig kwekken en soms wat ruilen of over en weer handel bedrijven. Het is allemaal een deel van mijn leven geworden en nog steeds. Een deel dat ik nog niet wil of kan missen…..Die groei van begonia’s bestuderen is nog niet echt mijn wereld…U wilt me wel excuseren.. (Beelden: Archief)

Rust in de tent…

Rust in de tent…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 18 reacties

Onlangs, ik zat in mijn uiterst plezierige en comfortabel ingerichte thuiskantoor, was de wind zodanig van richting dat de verkeersleiding Schiphol haar uitgaande verkeer richting het oosten en noorden weer eens over mijn huisadres stuurde. Omdat wij op pakweg 8 hemelse kilometers van dat grote vliegveld wonen klimmen die machines dus op redelijke kracht van hun motoren over onze straten en huizen. Anders dan al die beroepsklagers voor wie zelfs de vleugels van een vlinder nog te veel lawaai maken heb ik geen last van die grote vogels. Ik kijk er naar en volg ze al mijmerend over wat hun bestemming is (soms kijk ik dat even na op een speciale app..) e n visualiseer de vliegvelden of steden waar ze straks over pak weg 1-12 uur zullen landen.

Maar omdat ook in mijn buurt lieden zijn komen wonen die menen dat niet zij maar Schiphol moet verhuizen omdat ze zoveel last hebben van het geluid van die uit klimmende vliegtuigen eens per maand stelde ik mijn decibelmeter op de smartphone eens in. En wat bleek. Die grote jongens als de Airbus A350 of Boeing 777 dan wel 787 komen al klimmend op vol vermogen qua geluidsniveau niet veel hoger dan 60-65dB. Een ouder vliegtuigtype als de A330 haalt 75dB en een oudere 747-400 tikt de 90 dB aan.

In de jaren dat ik hier nu woon (34) heb ik heel wat flink luidruchtiger typen voorbij horen/zien komen. 110dB was indertijd bijna norm. En zelfs ik vond dat best stevig. Bij de kleinere vliegtuigen zijn de oudere 737’s en A320’s koplopers, 80dB is wel het gemiddelde. Maar hun nieuwste varianten A320NEO en 737MAX halen dat geluidsniveau echt niet. Een prachtig positief voorbeeld is de enorme Airbus A380 die dagelijks een keer langs komt vanuit of vertrekt naar Dubai. De diepe brom van de enorme motoren doet deze machine als een soort zeppelin voorbij vliegen en mijn metertje haalde daarbij de 60dB niet eens. Kortom, al die klagers doen dat omdat ze bewust willen klagen.

Niet omdat ze zich kunnen baseren op feiten. Een beetje doorgaande straat geeft je een (ook gemeten)geluidsbelasting van 70-80dB, een treinenbaan is goed voor 90-100dB. Dat is best hoog. Een kleuterschool of kinderopvang met buiten spelende kinderen overstijgt dat geluid zelfs. Wie dan klaagt heeft iets te mekkeren. Maar stop nou eens met dat geklaag over Schiphol. Mijn metingen zijn even goed als al die anderen…. En o ja. Ik ben net als zoveel van die klagers hier na 1967 komen wonen. Toen startte het nieuwe Schiphol met haar 5-banenstelsel op basis van de plannen die al stamden uit 1948. Ook ik wist dus dat ik in de buurt van Schiphol zou gaan wonen. ‘Juist lekker’ redeneerde ik toen al. En zo denk ik er nog steeds over. Had hier een kinderopvang gezeten had ik vermoedelijk een ander adres gezocht. Want dat gegil en gebler…ik heb er niks mee…. Maar o jee, nu trap ik vast op wat gevoelige tenen die mensen bezitten die wel altijd naar boven kijken en alles horen wat daar voorbij trekt, maar het gejengel van hun eigen kroost niet (willen) horen. Het kan verkeren…..Geldt ook voor het luchtverkeer….#vliegenmoet (Beelden: archief)

CSA is niet meer…

CSA is niet meer…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 9 reacties

Dat zal sommigen hier weinig zeggen, maar voor mij is de CSA als staatsluchtvaartmaatschappij van Tsjechie (voorheen Tsjecho-Slowakije) een vaste waarde op zowel Schiphol als in mijn persoonlijke logboek. Met die Tsjechen ben ik 41 keer op en neer gevlogen tussen Amsterdam en Praag (vv). Uiteraard veelal voor zaken, en altijd was het een vaste waarde dat deze verbinding op tijd werd uitgevoerd en de service aan boord prima. Daarover later nog meer. CSA was de op 4 na oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld.

Gestart in 1923 in het toen net gestichte land Tsjecho-Slowakije vloog het bedrijf ook al naar Amsterdam. Men kocht voor WO2 vliegtuigen van Fokker, liet die ook in licentie bouwen door het Tsjechische bedrijf Avia. Ook Italiaanse Savoia’s werden ingezet. Voor de door de buurlanden bedreigde Tsjechen en Slowaken bood CSA ook de mogelijkheden om te reizen en diplomatieke betrekkingen te onderhouden.

Na WO2, het bedrijf door de Duitse bezetter ontmanteld en onderhevig aan de restricties die elk bezet volk indertijd meemaakte, werd Tsjecho-Slowakije bevrijd door de Sovjets. En die verlangden als dank dat het land onder communistisch bestuur kwam te staan. Met alle gevolgen van dien. Toch waren de Tsjechen lid van IATA en hielden zich aan de regels die daarbij hoorden. Zo konden ze ook samenwerken met bedrijven in West-Europa als KLM.

De vloot werd intussen vrijwel volledig Russisch. Tupolev’s en Ilyushin’s kwam in gebruik, maar voor langere afstanden had men ook nog een paar Britse Bristol Brittania’s die ook bij westerse bedrijven in gebruik waren. Later zou CSA na Aeroflot uit de Sovjet-Unie de enige gebruiker worden van de sensationele Tupolev Tu-104A straalverkeersmachine waarmee men ook naar Amsterdam kwam, en koos men ook voor de kleinere Tu-124A die wat zuiniger turbofanmotoren meekreeg.

Voor het binnenlandse verkeer gebruikte men in eigen land gebouwde Let L410 Turbolet commuterliners die zo’n 20 passagiers over korte afstanden konden vervoeren. Later zouden de Tupolev Tu-134A, 154M en Ilyushin Il-62 de vloot komen versterken en oudere types vervangen. Zeker na 1968, ik schreef al eens over de gebeurtenissen in dat jaar, stak men weer stevig in het communistische vest.

Maar men vloog ook naar veel bestemmingen die je wellicht niet zou verwachten. O.a. via Amsterdam naar New York met de grote Il-62. Indertijd was dit een bekende verschijning op Schiphol met dat opvallende OK-Jet logo. Dat OK kwam weer van de registratie voor het land Tsjecho-Slowakije zoals dat op haar vloot was aangebracht, net zoals KLM-vliegtuigen PH- voor hun registratie benutten. Aan het einde van de jaren 80, toen de teugels in Moskou aardig werden gevierd koos CSA voor de zuinige Airbus A310 om haar dorstige Il-62 vloot te vervangen. Ook koos men voor de Aerospatiale ATR42/72 voor kortere afstanden en de Boeing 737 als standaard straalverkeersvliegtuig dat de Russische machines moest aflossen. Dat deed men begin jaren 90.

Maar ik maakte als reiziger die Tupolev’s nog wel mee en kan niet anders zeggen dat het prima vliegtuigen waren om in mee te vliegen. Zeker in combinatie met die goede service aan boord, inclusief een smakelijk hapje en zeker lekkere drankjes. Moravische Rieslingwijnen gingen er best in na een lange sessie onderhandelen of trainingen ondergaan. Toch veranderde er veel, ook voor CSA. Er kwamen nieuwe carriers in Oost-Europa die vooral zochten naar lage tarieven en renderende bestemmingen. CSA moest mee in de flow, maar kon dat toch maar moeizaam. Het routenet van voorheen was vrijwel niet overeind te houden. En zo verloor het als vliegbedrijf haar glans. Maar ook de vloot werd daardoor kleiner en kleiner. Op enig moment werd het bedrijf zelfs overgenomen door haar concurrentie en die kleedde CSA compleet uit. In de afgelopen periode vloog men nog met 1 of 2 vliegtuigen in de kleuren van het oude CSA. Tot eind oktober. Toen ging de stekker er uit. Wat bleef zijn herinneringen. En de wetenschap dat alles wat was kennelijk niet kan worden bewaard. De emorme groei in met name Midden/Oost-Europa op gebied van vliegreizen is zodanig snel gegaan dat oude carriers het niet bij konden benen. Eerder zagen we dit al in Hongarije bij Malev, nu is CSA er aan onder door gegaan. Blijft bijzonder jammer, maar ik koester mijn vluchten met die lui als zeer dierbare herinneringen. Nu maar hopen dat er niet te veel andere bedrijven dit voorbeeld gaan of moeten volgen… (Beelden: Archief/Internet)