In dat voortraject zoals beschreven in mijn blogverhaal van een paar dagen her (Dilemma), beschreef ik ook dat we gebruik maakten van het fenomeen ‘Open Huis’ tijdens een bezoek aan een erg aardig stadje in Zuid-Holland dat op (viavia)logische wijze terecht was gekomen op onze optielijst bestemmingen in het geval van de keuze voor verhuizen. Nu ben ik niet zo van het zo maar binnenvallen bij mensen die ik niet ken, je spreekt toch liever vooraf even een datum door of zo, maar in dit geval was het de bedoeling dat we ongevraagd binnen keken bij andere mensen. En dat voelde niet echt fijn. Ik kan er niks aan doen. Komt wellicht ook omdat de ene mens gastvrijer en opener is dan de andere. Maar ook omdat de inrichting van sommige mensen echt confronterend is in vergelijking met die van jezelf. Bij familie en vrienden komt dat qua gevoel vaak wel goed. De bewoners van zo’n huis maken veel zo niet alles goed, maar bij vreemden? Het eerste huis dat we bezochten was echt keurig geprijsd, lag aan een drukke straat (voor dat bezochte stadje dan..) en had een redelijke indeling. Opvallend, alles was beigegeel met roodbruin geschilderd. Maar dan ook echt alles!
Daarbij was het huis van binnen niet te groot dus al snel beklemde dat gevoel van die kleuren en die voor ons lagere plafonds dan welke wij nu in eigen huis gewend zijn. Aardige mensen, veel uitleg en we mochten alles bekijken. Maar ik was blij dat ik weer buiten stond. Pfoeh…. Het tweede huis was van een heel andere orde. Kostte maar liefst 100k meer dan het vorige en was van een stevige omvang. Gelegen in een hofje had het een garage aan/inhuis en overal veel vierkante meters. Rustig qua kleuren, dat viel zeker mee. Maar wat een rare smaak hebben sommige mensen. Een loeigrote badkamer, zonder bad, maar met een relatief bescheiden douche. Prominent in die ‘natte’ kamer stonden wel weer een wasmachine en droger, maar je zou er ook een complete sauna in hebben kunnen bouwen. Balzaalformaat! Jammer genoeg kwam er in het hele huis maar weinig licht van buiten binnen. Wellicht dat dit de reden was dat het huis niet echt snel verkocht werd voor die toch stevige prijs. De tuin was prachtig, vooral het kunstgras sprak aan… Het derde huis was er een van een totaal andere orde. Leeg! Gigantisch van omvang, voorzien van een eigen terrein, schuren, twee garageboxen en buren die over jouw erf naar achteren moesten komen. De potentie van de ruimte sprak mij zeer aan, de enorme verbouwing nodig om er iets moderns van te maken niet. Je ziet wat de tand des tijds met een huis doet als er oudere mensen wonen die het allemaal wel goed vinden.
En dat was hier het geval. Lege huizen zijn sowieso confronterend. Bij dit derde huis bleek dat alleen al door het enorme volume velen ons voor waren geweest om de boel te bekijken. Niet in de laatste plaats mensen die ‘iets met auto’s hadden of wilden’. Ik zou mijn persoonlijke museum er twee keer in hebben kunnen vestigen en dan nog een oude fullsize Mig of Starfighter op het erf kunnen parkeren. Gezien de prijs was dat wel wat krap geworden qua budget, maar dan had je ook iets bijzonders. Voor de goede orde lieten we ons telefoonnummer en mailadres achter bij de bezochte huizen. Een van de makelaars belde twee dagen later. Van de anderen hoorden we niks meer. Een euvel toch in een overspannen markt. Verkopers wachten op makelaars en die weer op kopers die toch wel komen. Hoe dan ook, het leerde ons veel. Maar of ik ooit weer zomaar bij mensen binnenstap om rond te neuzen? Denk het niet. Nodig me maar uit….dan kom ik wel…..(Beelden: Yellowbird archief/geen echte voorbeelden van huizen die we bezochten)
Misschien toch goed om het verhaal even te verbreden naar de situatie waarin Skoda indertijd, rond 1996 verkeerde. Het merk kwam in die jaren steeds meer in handen van Duitse managers die de taken van de Tsjechen overnamen die weliswaar vaak zeer begaafd waren geweest maar door het vroegere communistische juk relatief initiatiefarm bleven bij hun optreden. Door mensen van Volkswagen te plaatsen op sleutelposities kon men bij Skoda de in het Duitse Wolfsburg gewenste veranderingen sneller doorzetten dan als men dit wellicht niet had gedaan. Skoda’s autodivisie was financieel in feite bijna opgebrand toen anno 1991 de overname van ongeveer 30% van de aandelen plaatsvond. De rest was toen nog in handen van de Tsjechische overheid. Voor de goede orde; VW nam slechts de personenwagenafdeling over van AZNP/Skoda. Er waren in het Tsjecho-Slowakije van toen nog een reeks andere Skoda-bedrijven actief, maar daar zag men in Duitsland niet zoveel in. Zo kon het dus voor komen dat je allerlei soms wonderlijke producten of vervoermiddelen kon zien die waren voorzien van het uit het verleden bekende Skoda-logo maar die weer niet vielen onder de noemer van Volkswagen.
De Duitsers hadden er in het begin waarschijnlijk te weinig oog voor gehad en wellicht ook wat te weinig geld voor over. ‘Gelukkig’ bleek dat veel van die vroegere Skoda-afdelingen het op eigen kracht niet konden redden en zo bleef in feite slechts staalfabrikant Skoda in Pilzen en de raildivisie (Skoda Transportation) over plus Skoda Automobilova uit Mlada Boleslav waar VW de scepter zwaaide. Met elkaar hadden die officieel verder niets meer van doen. Toen VW de Skoda autofabrieken en bijbehorende organisatie overnam werd daar nog slechts de Favorit gebouwd en verhandeld. Een prima auto op zich die echter wel in zijn ontwikkelingsperiode alle geldelijke middelen van de vroegere staatsonderneming AZNP/Skoda had opgemaakt. Dus moest er het e.e.a. gebeuren om die auto op een wat moderner leest te schoeien en te voorzien van bijvoorbeeld Single Point Injection Systemen en een al eerder beschreven volkomen nieuwe inrichting. Dat lukte aardig en ook snel. Vanuit de Favorit ontwikkelde Skoda samen met de Duitsers de Felicia. Die auto volgde de Favorit op, maar was in feite wel een soort tussenpaus.
De lijnen vanuit Volkswagen richting toekomst van het Tsjechische merk waren intussen uitgezet en daarin pasten veel moderner auto’s. In feite was die Felicia in opzet nog steeds een echt Tsjechische auto, voorzien van Duitse techniek. Maar je kon er ook nog steeds een Pickup, stationcar, VanPlus en zelfs een pret-Pick-up (FUN) van krijgen. De Felicia kon ook worden geleverd met Skoda’s eigen lichtmetalen blokken, nu voorzien van MPI-techniek, maar tevens met een goed presterende 1.6 liter VW motor en de aloude 1.9 grote diesel uit de Golf van die jaren. De Felicia was overigens echt een enorme stap vooruit en de auto kwam in veel markten goed aan. De kleine bedrijfswagens binnen het gamma waren ook in veel landen buitengewoon gewild. In eigen land waren ze bijna niet aan te slepen, maar zeker ook in een aantal andere markten zeer gevraagd. Zo kon VW door de Balkanoorlogen in de jaren negentig in Sarajevo niet langer haar aloude Caddy bouwen. Die auto baseerde zich nog op de Golf 1, maar was in veel landen, ook bij ons, zeer populair. Om aan het gemis van dit soort wagens tegemoet te komen besloten VW en Skoda om de Felicia Pick-up in Duitsland als VW Caddy op de markt te brengen.
Gebouwd in Tsjechië, uitgerust als een VW en ook verkocht tegen de prijs van een Volkswagen. Klanten keken er niet van op en het zal Volkswagen best de nodige centjes hebben opgeleverd. In andere markten was de naam Skoda soms nog wat beladen, veelal veroorzaakt door een wat vaag ‘Oostbloksausje’. Dan zag je dat kopers hun auto’s ontdeden van hun Skodalogo’s en er via de accessoireswinkel gekochte VW logo’s op aanbrachten. Slim zijn had zijn prijs, domheid kennelijk ook. Intussen werkte of vocht Volkswagen zich door de traditionele kanalen heen die binnen het vroegere Skoda en haar interne organisatie bestonden. Oude managers werden de laan uitgestuurd, nieuwe aangetrokken. Veel van het oude administratieve functioneren werd op moderne wijze geautomatiseerd, de fabrieken voor de Felicia compleet gerenoveerd en een fonkelnagelnieuwe gebouwd naast de oude complexen om daarin vanaf medio 1997 de nieuwe middenklasser Octavia te kunnen produceren. En daarmee zette men de toon voor de toekomst. VW zette ‘exportafdelingen’ op die met bepaalde landen en regio’s moesten gaan onderhandelen of samenwerken. Daarmee kon dan de verkoop worden opgevoerd en nieuwe markten aangeboord. Verkocht men in 1991 nog in 35 landen Skoda’s, al snel werden dat er 55, een paar jaar later 80. Daarmee was de toekomst voor het Tsjechische merk verzekerd, al was de voertaal intussen wel vaak Duits geworden en zagen veel Tsjechen deze ontwikkelingen maar met lede ogen aan. Maar het moet gezegd, die Duitsers deden hun werk goed, lieten de Tsjechen zien dat hun eigen toch vaak hoogwaardige technische inzichten prima pasten in het VW-denken en dat succes weer leidde tot meer investeringen die van Skoda zouden maken wat het heden ten dage is. Maar dat lag nog wat in de toekomst verborgen. Wordt Vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Pon)
Ik moet in het kader van dit verhaal toch ook even stil staan bij het zeer terughoudende gevoel dat we in die jaren kregen toe te behoren tot die verder uiterst succesvolle Pon-familie. Dat gevoel was er in die jaren na de overname van het Skoda-importschap (1991) als ik eerlijk ben nauwelijks. Voorschoten was kennelijk te ver weg van Leusden en nog veel verder van Nijkerk waar men indertijd als Pon Holdings zetelde, en we kregen niet de indruk dat er vanuit het kasteel daar een oekaze was afgegeven om ons vooral gunstig te bevoordelen. De Favorits waren niet te slijten geweest bij de diverse werkmaatschappijen, met de nieuwe Felicia bleek dat slechts een enkele keer mogelijk, maar dan was het meer omdat wij de vertegenwoordigers van ‘zusterbedrijven’ bijna persoonlijk chanteerden. Omgekeerd werden we wel gedwongen allerlei diensten van Pon-zusters over te nemen, wat de efficientie diende wellicht maar nooit leidde tot die soms broodnodige wederdienst. De ene hand diende de andere te wassen was ons credo en we zochten dus altijd de confrontatie als men aangaf met ‘alles te willen rijden, maar niet met een Skoda’… Het ergste was nog als men aangaf ‘al met een Seat te rijden en dat dit toch ook een VW-product was’. Het maakte soms woest maar veelal ook gefrustreerd. Dat gevoel werd er niet beter op toen bleek dat men bij Pon intern bijna een anti-Skoda-houding ontwikkelde en dit naar voren kwam tijdens de in 1994 binnen het RAI-complex gehouden ‘Pon-Familie-Dagen’. Een feestje voor alle Pon-bedrijven en een gelegenheid om je daar als Pon-familielid te presenteren aan de collegae. We moesten echt knokken om daaraan te mogen deelnemen, zelfs om er voor uitgenodigd te worden. Ons antwoord was om Felicia’s neer te zetten met het opschrift ‘PON, dat zijn wij ook!’. Dit was een afleiding van de door de organisatie zelf gebruikte kreet: ‘PON, dat zijn wij!’.
Het streek wat lieden bij Pon tegen de haren in, maar we hadden geen keuze. Skoda werd ook intern bijna genegeerd en we dienden alles op eigen houtje te regelen, maar ons wel te confirmeren aan de binnen het concern geldende normen en regels. Eenzijdig beleid dus. Voor ons MT was dit best vaak slikken. Toch scoorden we af en toe gelukkig ook wel eens een succesje. Zo kochten de automatiseerders van Pon na lang aandringen een paar PickUps, gingen er na sterk aandringen van Jaap van Rij bij Pon Holdings wat Felicia Hatchbacks naar de ‘autopool’ van Pon en namen de fleetsales- en leaselui schoorvoetend onze portfolio mee bij hun onderhandelingen. Maar verder bleef het akelig stil vanuit Leusden en Nijkerk. Het had zo geholpen als we juist toen wat steun in de rug zouden hebben gekregen. Het tegendeel werd bewaarheid toen we op enig moment te maken kregen met een fenomeen dat vanuit Duitsland en Tsjechië ook naar Nederland overwaaide. De zogeheten ‘Service-Mobiel’. Elk merk dat indertijd tot de VW-Groep behoorde bracht zo’n auto uit, bedoeld als de ultieme servicewagen voor dealers. Uitgemonsterd in een champagnemetallic lakkleur en met een opvallende oranje striping die voor alle merken gelijk was. Zeer belangrijk, de vier betrokken merken hadden hun logo van fabriekswege op die wagens laten zetten. En zo kon het gebeuren dat ook Skoda kwam met een auto van die strekking. Men koos niet voor PickUp’s, wat op zich logischer was geweest, maar voor een Felicia Hatchback. Vermoedelijk omdat de lakkleur in de fabriek van de PickUp’s niet te spuiten was of zo.
Hoe dan ook, die wagens werden aan een deel van ons MT getoond tijdens een After-Sales-Meeting in Tsjechië, waaraan ik zelf niet deel had genomen. Mij werd als verkoopleider voor Nederland na afloop daarvan door directeur Jaap van Rij te verstaan gegeven dat als we deze wagens nu eens zouden kunnen leveren aan onze dealers dit een aardige stap in de goede richting zou zijn. De wagens waren uitgemonsterd met gereedschap en meetapparatuur en je kon er elk toenmalige model van alle groepsmerken mee helpen mocht men met pech komen staan in het gebied van de betreffende dealer. Men zag bij Skoda ook een heel servicenet voor zich met moderne communicatiemiddelen en zo meer. Mijn collegae in het MT waren laaiend enthousiast, ik wat minder. Immers, onze dealers waren uiterst terughoudend waar het op naam gestelde demowagens betreft, laat staan dat ze deze relatief dure Felicia servicewagen zouden willen aanschaffen. Met donder en geweld lukte het echter toch om er een stuk of wat van weg te zetten (die logo’s deden veel voor de organisatie..) en daarover maakten we een prachtig persbericht en leverden de wagens in Voorschoten tegelijkertijd aan de betreffende dealers. Daarmee was voor mij deze zaak klaar. Maar dat was niet zoals de loop van de geschiedenis het met mij voor ogen had. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird collectie/archief/Skoda)
Nu was het in de realiteit van alle dag niet zo dat die Felicia vanaf het eerste moment die gewenste omslag verzorgde. Immers, we begonnen met een strijd, op meerdere fronten uit te vechten. De VW-managers bij de fabriek vonden dat de Nederlandse organisatie er weinig tot niets van bakte en aan de andere kant zagen we de dealers die nog steeds meenden dat zij pas hoefden te investeren ‘als het ging lopen’. Dan was er de tamelijk negatief ingestelde pers en het terughoudende koperspubliek. Daarbij was de interne organisatie van Pon Mobiel in Voorschoten indertijd nog steeds een wonderlijke mengelmoes van oud en nieuw gebleven. Er zaten mensen bij die de dagen van vroegste importeur Englebert nog hadden meegemaakt en die mengden zich met nieuw aangestelde jongelui die vol vuur bezig waren om het nieuwe Skoda uit te venten. Inhaalslagen moesten overal gemaakt, maar Pon stond als moedermaatschappij niet toe om ‘verlies’ te maken. Anticylisch investeren was er toen nog niet bij. Kortom, we moesten zwemmen met handboeien om en ballen lood aan de benen. Toch lukte het om door veel inventiviteit en enthousiasme in te zetten de boel draaiende te houden. Zo was ons eigen dealerbedrijf in Voorschoten intussen het allergrootste van het land.
De kerels die we daar in hadden staan, Bart en later Harold, werkten keihard en professioneel aan de verkoop van de laatste restjes voorraad ‘oud’. Zelfs wagens die elders in het land jaren hadden staan wachten op beweging gingen soms binnen een paar weken de deur uit via de eigen Voorschotense vestiging. Daarbij deed deze showroom ook dienst als tentoonstellingsplek voor de laatste nieuwe modellen, die verantwoording hoorde weer meer bij het importeur zijn. Sommige dealers kwamen dan met klanten uit het land bij ons kijken naar de nieuwste modellen die wij wel, en zij niet hadden staan. Dat moest met die nieuwe Felicia allemaal veranderen. Bij Pon Mobiel werd een plan opgezet om het ict-systeem eens compleet op de schop te nemen en een bij de Skoda-fabriek aan te passen systeem op te nemen, dat ook de leesbaarheid van gegevens zou vergroten. Voor de introductie van de software kozen we experts van een dochteronderneming van de Binckhorst in Den Haag. Voor de hardware zocht ik het bij een oude Schipholse relatie die o.a. luchtvaartmaatschappijen en vliegvelden voorzag van nieuwe computers en printers. Maar ook al in een door ons geleverde FormanPlus rond reed.
Die zouden ook de nieuwe bekabeling binnen het Voorschotense gebouw regelen. Omdat ook hier weer met een relatief beperkt budget moest worden gewerkt, kreeg ik van ‘Baas Jaap’ de taak om het hele proces aan te sturen. Ik kreeg die rol omdat ik ‘geen last had van verdrinken in details en ook niet al te veel verstand had van computers. Dat zou me niet remmen bij het nemen van beslissingen die goed waren voor het bedrijf’. Het werd een jaar of anderhalf heel hard werken, maar we kregen uiteindelijk een goed werkend systeem. Ik leerde persoonlijk intussen het nodige over ict en kon ook al snel e-mailen. Dat was nooit weg natuurlijk….. Maar op basis van wat de fabriek ons begon op te leggen bedacht ik ook een truc. Als we nu eens wat strengere kwaliteitstandaards zouden invoeren? En die zouden benutten om dealers al dan niet te belonen met een certificaat, feestje en PR-bericht? Dan sloegen we een paar vliegen in een klap en zou de fabriek ons even met rust laten v.w.b. de introductie van het toen splinternieuwe maar ook wel erg strenge LEX-programma en de daarbij voorgestelde nieuwe huisstijl.
Omzichtig werd gekeken naar een lokale fabrikant die ook de nieuwe striping en eventuele lichtbakken zou kunnen leveren die Skoda nu voorschreef voor de dealergevels, maar dan voor een fractie van de prijs. Al die stappen werkten. Het zgn. Quality Standards for the Nineties programma, (QSN) werd nu stringenter ingevoerd en op basis van een veertigtal criteria gecontroleerd door onze ‘jonge honden’ in de buitendienst. Simpele zaken als het in dienst hebben van een gekentekende demowagen van het laatste type of het schoonhouden van een klantentoilet wogen in die periode nog wat zwaarder dan de pure omzet. Er ging een eerste schokje door de organisatie. Er werd bij sommige dealers nu alsnog schoongemaakt, geschilderd en geïnvesteerd. Daarnaast voerden we de verkiezing van de ‘dealer van de maand in’. Dat baseerde zich op omzet verkoop nieuw, after sales of invoering van QSN-Plus waarbij een dealer echt werk maakte van klantvriendelijkheid. Ons marktaandeel steeg daardoor licht. Daarvoor zorgde ook de Felicia, die snel leverbaar werd met verschillende uitvoeringen en kleuren. Zelfs ‘Baas Jaap’ stapte uit zijn geliefde Favorit Roadster die hij zelf nog had geïmporteerd en ging rijden in een gifgroene Felicia GLX. Maar bij Skoda Automobilova zelf was het vliegwiel met de komst van de Felicia pas goed op gang gebracht. Ook daar ruimde men op. Oude Tsjechische managers werden vervangen door nieuwe, vaak jonger en goed afgestudeerd, en de modelreeks werd heel snel uitgebreid. De nieuwe Combi kwam er ook aan en men koos er om allerlei redenen voor om die nieuwe en zeer belangrijke variant te introduceren in het Tsjechische Brno. Toch niet meteen de meest logische plek voor een wereldpremière! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Ik gaf al eerder aan dat toenmalig algemeen-directeur Jaap van Rij goed was in het boven water halen van bijzondere Skoda’s. De door het Praagse bedrijf MTX gebouwde cabrio’s op basis van de Favorit waren daarvan een voorbeeld. Maar hij ging verder. Tijdens een van zijn bezoeken aan het Tsjechische thuisland voor het merk ontdekte hij een ‘elektrische’ Favorit. Gebouwd door Skoda Transportation, niet door de nu bij Volkswagen behorende personenwagendivisie, maar dit was de treinenfabriek van het vroeger zo grote concern, die intussen was overgenomen door of nauw samenwerkte met Siemens. En die lui hadden een gewone Favorit ontdaan van zijn benzinemotor en bijbehorende aandrijflijn en er een stevige elektromotor voor in de plaats gezet. Kofferbak en zitruimte werden deels aangepast om de benodigde lading accu’s plek te geven en de auto kwam als milieuvriendelijk alternatief op de lokale markt. Als hatchback en ook een erg aardige Pick-up met een fraaie kunststof kap boven de laadbak. Omdat de AutoRAI 1993 op komst was, die toen al in het teken zou staan van het milieu en vrijwel elk merk daarvoor een auto met elektrische aandrijving of iets wat daarop leek zou showen, was voor Jaap van Rij duidelijk dat hij hier op verrassende wijze voor ons merk de show zou kunnen stelen. Hij nam een hatchback en Pickup in consignatie en liet die wagens naar ons land komen. Aangepast voor de RAI (waarbij we de motorklep meestal lieten vervangen door exemplaren met een transparant hart zodat bezoekers zonder dat die kappen steeds open hoefden naar de aandrijflijn konden kijken) zetten we apentrots die elektrische Favorit neer op onze stand.
Tussen de nieuwste Monomotronics en de op dat moment in de aanbieding zijnde en net geintroduceerde ‘Brooklyn’ en ‘Manhattan’ actiemodellen van de oudere Forman-Ecotronics. We moesten immers alles uit de kast trekken om klanten aan ons merk te binden. Daarbij moet gezegd dat die bijzondere en milieuvriendelijke Favorit gewoon heel goed reed. Men had de oorspronkelijke vijfversnellingsbak weten te koppelen aan de elektrische aandrijving en dat gaf de auto mede doordat eigenlijk alles van de Favorit gewoon terug te vinden was, een prima wegligging en een zeer stille ervaring als je met die wagens reed. De Pickup benutten we meestal voor wat persritten, maar dat ging niet altijd even goed. Want net als nu nog steeds het geval is, moest je natuurlijk niet plankgas gaan rijden met die elektrische wagens. De actieradius nam omgekeerd evenredig af met de snelheid die je ontwikkelde en dat hield in dat sommige proefritten al na een kilometer of 80 over waren. Positief was men echter wel over de wagens, maar dat probleem van die te rijden afstand was ook indertijd al best groot. Toen ook bleek dat Marketingmanager Farsky indertijd bij een bezoek aan onze RAI-stand na het zien van wat we daar hadden uitgestald woedend dreigde met opzegging van ons importeurscontract was het wel verstandig om het experiment van die niet door Skoda Automobilova geleverde elektrische wagens dan toch maar stop te zetten. Na de RAI werden ze keurig geretourneerd aan de Tsjechische zusterfabrikant.
Maar we hadden wel lekker veel publiciteit gekregen. De boosheid van Farsky zat hem vooral in het feit dat die wagens helemaal niet van Skoda in Mlada Boleslav kwamen maar uit Pilsen en niets met de VW-Groep van doen hadden. Daarnaast waren die actiemodellen Brooklyn en Manhattan van ons natuurlijk ‘oud spul’ en dat hoorde niet op de RAI thuis vond hij. Wij keken daar toch heel anders naar. Verkoop was belangrijk en de RAI bleek een prima plek om een stel van die wagens voor onze dealers te verkopen. Minder publiciteit behaalden we overigens met de al eerder genoemde Pickups. Favorits met een laadbak, qua onderstel gelijk aan de Forman stationcar, maar dan meer voor het robuuste werk geschikt gemaakt. Omdat er geen diesel in zat was de auto hier in ons land vrijwel niet te slijten. Ook al omdat dealers (m.u.v. een enkele uitzondering)geen aandacht hadden voor het bewerken van de zakelijke markt. Ook hier werd later weer een truc voor toegepast die prima zou werken. In Eindhoven zat een in ombouw van bussen en andere voertuigen gespecialiseerd bedrijf; Smulders. Die lui waren goed in het aanpassen van auto’s t.b.v. onder meer het gehandicaptenvervoer. Skoda leverde de Pickups met een paar opbouwen boven die laadbak. Je had zeiltjes, metalen laadbakken en een wonderlijke versie met een vrij hoge kunststof opbouw.
Die laatsten waren door dat uiterlijk, ondanks het grote laadvoulme, extra lastig te slijten, maar via Smulders bleken het uitstekende wagens om er een van de meest bijzondere projecten ooit mee op te zetten. De unieke Skoda Favorit Panorama was geboren. Ideaal voor het vervoer van invaliden in hun rolstoelen. De auto kon elektrisch knielen, had oprijdplaten aan boord en een lier voor het naar binnen halen van de gerolstoelde passagier en je kon zelfs extra zitjes bijbestellen voor nog wat begeleidende passagiers. De wand tussen cabine voor en achter werd doorbroken, en grote (panorama)ramen in de zij- en voorkant van de opbouw aangebracht, en zo was een nieuwe telg voor onze toen nog niet zo grote prijslijst geboren. En niet zonder succes. Het bleek een gaatje in de markt te zijn. Tot de komst van de latere Felicia’s werden ze verkocht en was de samenwerking met het hard werkende echtpaar Smulders voorbeeldig. Een nog wat wonderlijker variant op het Favorit thema was de Forman Plus. Een auto waarop men in Tsjecho-Slowakije ambulances baseerde. In feite een stationcar waarvan men dan het dak verving door een enorm hoge en wat wonderlijk gevormde kunststof opbouw. Een auto die je in het thuisland regelmatig zag als bestelauto. Maar die door het ontbreken van (opnieuw)een dieselmotor nooit echt tot ontplooiing kwam in ons land. Al waren er wel bedrijven voor te vinden.
Ik zelf verkocht er nog een aan een oude relatie die in die jaren bij ons het computernetwerk zou vernieuwen. Die was er dolblij mee. Maar verder was het lastig om er een brede markt voor te vinden. Net zo min als voor de zeer praktische Praktik, op zich niet veel meer dan een Forman zonder ramen en op grijs kenteken. Een kant-en-klare bestelwagen die het gamma van Skoda weliswaar verbreedde maar om alle gegeven redenen nooit tot een groot succes kon worden gemaakt. Maar de kansen lagen er wel, de aandacht bij de importeur was er, maar de professionaliteit onder toenmalige dealers helaas wederom niet. De zakelijke markt was er wellicht ook nog niet rijp voor. De echte ‘omzet’ kwam nog steeds van de Favorit hatchbacks en Forman stationcars. En die werden nog steeds vaak verkocht aan particulieren. Wordt vervolgd. (Beelden: Skoda/Yellowbird archief)
In de jaren die vooraf gingen aan de grote successen met onze merken in de lokale markt, deden we op reclamegebied precies wat de importeurs van ons vroegen. Af en toe voegden we wel iets toe aan die landelijke campagnes. De importeurs belastten ons voor een bijdrage in het reclamebudget per geleverde auto. En daarvoor kreeg je dan een soort communicatieve eenheidsworst. Het systeem was ook bekend bij andere merken, niets nieuws onder de zon. Maar als je moest roeien met de riemen die je bezat en de concurrentie o.a. van mede-merkdealers kwam die ook graag hun aandeel wilden leveren aan het verkopen van die merken in de (of jouw) regio, moest je wel iets bijzonders presteren op reclamegebied. En dat wilde ik als eerzuchtig en communicatief mens graag. Ik liet wel eens wat produceren door de vertegenwoordigers van de toen nog dominante kranten in de regio. Als je maar adverteerde bij die lui kreeg je veel voor elkaar. Maar het bevredigde toch niet helemaal. Ik was, ben en zal altijd zijn, een voorstander van reclame op dealerniveau waarbij die dealer ook vertelt wie hij is en wat hij als toegevoegde waarde te bieden heeft.
Een via via verzorgd contact met een toen fris opgestart Zaans reclamebureau bracht een oplossing. Een nieuwe huisstijl, slogan en opvallende reclames. Elke week iets anders. En opvallen met wat we te bieden hadden. Zowel voor Skoda als Daihatsu deden we dit en we vermeden zoveel als mogelijk was de standaard-uitingen. ‘De Vriendelijke Professionals’ werd ons handelsmerk. En dat kwam goed aan. Ook al kostte het intern heel wat pijn en moeite om het bijbehorende gedrag ook voor elkaar te krijgen. Er zaten mensen in de leiding van het bedrijf die hier helemaal niet mee bezig waren. Het ging hen vaak om extra geld of bestuursmacht, niet om het belang van klanten. Het botste daardoor binnen het MT vaak stevig. Maar toen ik besloot om een brochure te maken waarin we uitlegden wie we waren, welke gezichten hoorden bij welke naam en we ook nog eens visitekaartjes met dat principe lieten drukken, wilden al die lui ineens wel graag met hun kop op de foto. Men zag het voordeel echt wel maar wilde niet te veel moeite doen! Dat was het gewoon. Ik liep daarmee toch wat te ver vooruit op de troepen. Maar die folders gingen als broodjes bij de bakker de deur uit.
Goed voor mailings en ook gaven we ze mee als mensen gewoon folders kwamen halen voor hun evt. aankoop-overwegingen thuis. Dan wisten ze meteen bij wie ze die auto zouden kopen. Geen van onze concurrenten kon of ging mee in die reclameslag. En die reclame viel op. De vakpers pikte de trend op en gaf ons duidelijk complimenten. Trots makend. Want wie opvalt kan rekenen op klandizie. En dat werkte ook zo. Het kostte wat, maar dan kreeg je ook iets. Verder werd alles wat we deden aangepast aan de slogan. We hadden een verjaardagskaartensysteem. Een ingehuurde jonge dame haalde uit ons klantenbestand de mensen die over twee dagen jarig zouden zijn en die stuurden we een leuke kaart. Er lag altijd een cadeautje voor hen klaar. Van alles wat. Gescheiden voor de beide merken. T-shirts, service-aanbiedingen, schaalmodellen. En..klantencontact bracht heel vaak extra werk met zich mee. Daar deden we het tenslotte ook voor.
Sleutelhangers werden aangepast en zo meer. Die campagne werd ook doorgezet toen we al op drie verschillende lokaties actief waren. En dat verspreidde onze dealer-merknaam over de hele stad en regio. En ik leerde zelf heel veel over wat wel en niet op dit gebied kon of werkte in die jaren. Iets wat ik later nog met veel plezier zou toepassen bij mijn werk voor de latere importeur van Skoda. Waar het ook weer bewondering zou oogsten bij de een en verguisd door de ander. Zonder reclame en goede PR kom je er echter niet. Zonder een eigen imago ook niet. En ik kan in ieder geval stellen dat ik daaraan ook in mijn dealerjaren keihard heb gewerkt. Al kostte me dat meer dan alleen wat inspanningen…..veel meer! – Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird Photo/archief)
Skoda kende als merk een bijzondere klantenkring die je voor een deel kon opsplitsen in de periode van voor de verplichte APK (1983) in ons land en die van daarna. Het Tsjechische merk had in die eerste jaren vooral politiek principiële of sterk prijsbewuste rijders. Mensen die net als ik zelf indertijd gingen voor het merk, er ook iets mee hadden. Soms koos men dan voor het Tsjechische merk vanuit overwegingen waarbij ook het Russische Lada of Scaldia een rol speelden. Communistische sympathieën kwamen soms ook voorbij, maar vooral toch die financiële overwegingen. Wie nieuw wilde rijden en niet al te veel eisen stelde aan zaken als imago of wegligging had er in die periode een prima auto en merk aan. Dat werd compleet anders toen de APK-keuringen in ons land werden ingevoerd aan het begin van de jaren tachtig van de vorige eeuw. Mensen met een Franse of Italiaanse auto die meenden dat hun vlotte of modieuze auto nog jaren mee kon ontdekten toen tot hun schrik dat veel van die wagens na een paar jaar gebruik al compleet verrot waren en die jaarlijkse verplichte technische keuring niet meer door zouden komen. Het waren vooral ook mensen die best wat spaargeld hadden of in de huizenhausse uit die dagen geld hadden overgehouden dat ze via een persoonlijke lening of zo konden besteden aan een nieuwe auto. En dat zorgde voor veel nieuwe klantenaanwas voor het Tsjechische merk. Voor veel van hen was het dan soms wel wennen aan de bijzondere eigenschappen van die toenmalige Skoda’s. Zwaarder sturen (tot en met 1984 worm en rol stuur) plus toch ook de zijwindgevoeligheid die hoorde bij het concept van de motor achter, het soms matige starten als je de gebruiksaanwijzing niet had gelezen, allemaal dingen die men soms niet gewend was. En de gebruikersklachten stegen daardoor soms wel. Sommige Skoda-klanten meenden oprecht dat ze een Mercedes-Benz hadden gekocht voor een prijs die nu nog steeds belachelijk laag is. Omgerekend E. 3.400,- kostte toen een splinternieuwe S-105S en dat was dus best goedkoop. Zo goedkoop, dat Skoda er ook trots mee adverteerde. En strijd leverde met het Russische Lada om wie nu wel de goedkoopste auto van Nederland kon verkopen. Imago telde daarbij wat minder, lage kosten ook. Maar helaas waren al die Oost-Europeanen in de dagelijkse situatie net als veel westerse tegenvoeters met een lage prijs, niet zo goedkoop als ze leken.
Waren die Skoda’s dan nog best redelijk betrouwbaar, je kwam ondanks de genoemde praktische punten meestal wel op de plek van bestemming aan. Bij Polski-Fiat/FSO of Dacia was de kans dat je door mechanisch falen niet aankwam veel groter. Vooral die Poolse wagens blonken negatief uit door grote technische problemen. Veroorzaakt door de slechte lagers die de Polen gebruikten in de toch ook al erg oude en in licentie gebouwde Fiat-motoren. Versnelling- en cardanassen, motorblokken, alles liep in de soep bij die auto’s en daarbij had je dan ook nog het probleem van de vele elektrische defecten. De klanten voor juist dit soort wagens kwamen veelal uit andere Oost-Europese of Italiaanse modellen, waren wel iets gewend op dat punt, maar dit was wel erg vervelend. Nog een geluk dat wij er zo weinig van verkochten… Ik beschreef ze al eerder. De Hyundai’s van de eerste generatie die wij een tussen 1978 en 1983 verkochten waren technisch goed in orde. Daar vond je mechanisch geen echte problemen. Maar in tegenstelling tot wat we bij Skoda gewend waren, roestten die Koreaanse karretjes letterlijk zowat al in de showroom. Het was soms verschrikkelijk en je moest wel heel veel geluk hebben wilde die auto’s een jaar of zes mee gaan. En het aantal klachten over dat fenomeen werd door de Koreanen in die eerste jaren weinig adequaat verminderd. Integendeel! Kostte veel klanten! Dat deed men bij het Daihatsu zoals wij het vanaf 1985 leerden kennen veel beter. Klanten die voor dat merk kozen kregen een meer dan betrouwbaar stuk vervoer.
En glimlachten om de problemen van hen die gingen voor iets anders dan Japans. Nu was in het gebied waar wij de wagens op de markt brachten Japan nog een beetje beladen begrip. Veel klanten uit Amsterdam-Zuid/Buitenveldert of Amstelveen waren vaak ietsjes ouder, hadden de oorlog, en meer speciaal die in Nederlands-Indie meegemaakt en wilden nog niet dood gevonden worden in een Japanse auto. Aan de andere kant woonden er ook mensen die in hun familie nogal wat voorbeelden hadden gekend van slachtoffers die niet meer terug kwamen uit de Duitse kampen en daarover weer hele verhalen wisten te vertellen rond Slowaken of Polen. Je moest als dealer met alles rekening houden. Toch waren het over het algemeen plezierige mensen die we in onze merken mochten zetten. Skoda hield gelukkig ondanks de genoemde klachten links en rechts redelijk wat klanten trouw. Zeker toen men begon met de veel beter sturende en er aardige uitziende modellen van na 1984 werden klanten fervent positief wat zich later zou vertalen in een veel groter probleem dan gedacht, inruilen van een paar jaar oude Skoda’s van dat technisch wat oudere type op de toen (1989) revolutionaire Favorit. Maar daarover verderop in dit vervolgverhaal meer. – Wordt vervolgd – (Afbeeldingen: Yellowbird archief/Skoda)
De relatie met de Skoda-importeur was er intussen een van haat/liefde geworden. Wij waren landelijk gezien het meest succesvolle dealerbedrijf van dat moment als het ging om het aantal verkochte auto’s en dat wilden we weten ook. We zochten naar kansen om meer marge te verkrijgen, wilden de nieuwste modellen of kleuren als eersten in de showroom hebben staan en zo meer. Omdat we aan de andere kant op basis van de winst op die verkopen van de toenmalige Skoda’s nog niet echt in staat waren om onze huisvesting te vernieuwen, bleven de uitstraling van het pand dat al stamde uit 1932 en onze verdere marktaanpak wat beperkt. Dat leidde er toe dat men bij De Binckhorst besloot nieuwe dealers aan te stellen in ‘ons’ rayon om nog meer omzet te genereren. Dat zette veel kwaad bloed aan onze kant en kon op weinig begrip rekenen in onze managementskring. Dat leidde er mede toe dat we ingingen op een advertentie voor een nieuw merk. Of eigenlijk een oude bekende; Dacia! De Roemenen waren in zee gegaan met een Brabantse Alfa-dealer die wel iets zag in het onzekere maar qua presentatie belangrijke nieuwe leven als importeur. Daarbij de kansen voor de nieuwe Roemeense wagens hoger inschattende dan in het verleden wel eens het geval was geweest.
Daarbij kwam dat wij als dealerbedrijf nog wel eens wat auto’s verhuurden voor de periode van een jaar of wat, een situatie die zorgde dat we altijd druk waren in de werkplaats om juist die wagens (vaak Fords of Renaults) mobiel te houden. Skoda’s waren daarbij overigens niet in te zetten, het merk had nog geen zakelijke uitstraling indertijd maar ook geen stationcars, en wellicht dat we wel iets met die nieuwe Dacia’s konden. De Roemeense Renaults hadden in een paar jaar tijd een betere uitmonstering gekregen, wat zwaardere motoren en frisse kleuren. Maar belangrijker, er zat een stationcar in het gamma en een fraaie, praktische maar ook stoere Pick-up. En….volgens nieuwe importeur Primacar uit Prinsenbeek waren die Dacia’s nu ‘kwalitatief heel andere auto’s’ dan de vroeger door Englebert geïmporteerde en door ons toen zo verfoeide exemplaren. Omdat er in ons dealerbedrijf veel tweespalt heerste binnen de leiding over de uitbreiding van het gamma met wederom die Roemeense wagens van twijfelachtig allooi, besloten we om als MT samen een bezoek te brengen aan Prinsenbeek en die import en het nieuwe gamma met eigen ogen te aanschouwen. Dat werd een leuk en overtuigend gesprek. Met twee stemmen voor en een tegen binnen ons MT werd besloten alsnog Dacia te gaan voeren, maar dan ‘low-profile’.
We overlegden e.e.a. vooraf wel met De Binckhorst en dat werd een aardige teleurstelling. ‘Baas Iserief’ zag er niks in, die Dacia’s waren rechtstreekse concurrenten voor de nieuwe Skoda’s. We moesten kiezen of kabelen. We deden geen van tweeën en bestelden voor onze leaseafdeling een paar van die Dacia stationcars. Al snel stonden ze bij ons op het erf en ging er meteen een onder contract rijden bij een aannemingsbedrijf waar voorheen een Renault 18 Combi had gereden. Een tweede Dacia Break leverde ik aan een goede vriend op Schiphol waar de wagen op het platform van de luchthaven dienst zou doen als bedrijfsvervoer voor een Libanese luchtvaartmaatschappij en daarbij een 15 jaar oude Nissan moest opvolgen. Het werden drama’s. Zowel de ene als de andere wagen bleken zo vol te zitten met problemen dat we er mallotig van werden. De garantieafwikkeling van importeur Primacar was overigens keurig, daar niet van, maar veel vertrouwen gaf het niet. Dacia was nog steeds een rampenplan, zo leek het. En dan de druk vanuit Voorschoten om er vooral vanaf te blijven…… We moesten een nieuwe list verzinnen. En die werd ons op enig moment op een presenteerblaadje aangeboden. Nadat we eerste de Subaru-importeur op bezoek hadden gehad die ons een dealerschap voor dat merk aanbod, waar we op zich weinig inzagen kregen we contact met een tweede merk voor dit doel. Het Japanse merk Daihatsu meldde zich. Daar wilde men ook al expanderen, marktaandeel bevechten aan de vooravond van een modellenwisseling die voor het kleine dochtermerk van Toyota enorm belangrijk zou worden. Nieuwe dealers werden gezocht en o.a. ons toch wel succesvolle Skoda-dealerbedrijf gevonden.
Overleg met die lui was indertijd constructief, tijdrovend, maar ook erg professioneel. Anders dan vaak bij De Binckhorst het geval was, bleek men bij de Nederlandse Daihatsu-importeur alles behalve bescheiden in de eisen en verlangens naar dealers toe. En men verdeelde de stad Amsterdam ook meteen nog eens in twee gedeelten (rayons). Noord ging naar ene Jo v.d. Weide, een vroegere Nissan-dealer die van wanten wist en waar we nog heel wat mee te stellen zouden krijgen. Voor Daihatsu zouden we als onderdeel van de plannen ook moeten gaan bouwen. Nieuwbouw op de plek van de oude uit 1977 stammende barakken. Financiering bleek daarbij niet echt een groot probleem, het businessplan werd intensief bestudeerd door adviseurs van binnen en buiten ons bedrijf en bijgesteld waar nodig waarna begin 1985 de eerste spaden de grond in gingen. De Binckhorst ging ook akkoord met ons plan, mits Skoda daar nog steeds een belangrijke rol in zou spelen. Dat beloofden we. Helaas bleek dat de toenmalige aandeelhouders van het dealerbedrijf intussen al heel andere plannen hadden, waarvan ik toen nog niet op de hoogte was. Anders was ik wellicht niet zo enthousiast geweest over het binnenhalen van dat overigens aardige en kwalitatief hoogwaardige Japanse merk. Wordt vervolgd! (Beelden: Daihatsu/Internet)
Skoda kende in die jaren een klantenkring die overal vandaan kwam. Jong, oud, arm, soms beter gesitueerd. Mensen die we nu een BN-er zouden noemen en zij die nooit bekend zouden worden. Je had klanten met een paar wonderlijke karaktereigenschappen. Zo herinner ik mij iemand die zijn Skoda met JIF had gepoetst. Die auto glom daardoor zo ‘mooi’. Maar na een regenbui was dat glimmende oppervlak weggespoeld en bleven een doffe lak vol krassen. We hadden mensen die meenden dat ze een Rolls Royce hadden gekocht voor hun (omgerekend naar nu) 3.500 Euro. Ik kom er later nog wat dieper op terug. Tot de typische klantenkring voor het merk Skoda van de jaren 70/80 behoorde een zeer oude heer die zich ergens halverwege die jaren tachtig meldde voor een nieuwe telg uit ons gamma Tsjechische modellen. Ik vond het al een wonder dat de man nog liep, hij bleek later 91 jaar oud te zijn en was naar eigen zeggen ‘belangrijk geweest bij de organisatie van de World Press Photo tentoonstellingen’. Hij kwam van oorsprong uit Oostenrijk en had daardoor wel iets met de auto’s uit dat hedendaagse ‘zusterland’ Tsjecho-Slowakije, dat vroeger immers onderdeel was geweest van het door hem gekoesterde Astro-Hongaarse Keizerrijk. Daarbij had een enorm Duits-achtig accent en sprak ons merk consequent uit als Sgoda!
Het bleek overigens een beminnelijk mens, al nam hij wel heel veel tijd in beslag. Zijn verhalen waren buitengewoon breed en wij hadden omwille van de tijd beschikbaar en de andere klanten die zich ook nog wel eens in onze showroom oriënteerden, een beperkt gevoel van geduld. Een deal sloot je normaal in 20-30 minuten was het credo. Dat ging bij de Heer L. niet lukken. Zijn vrouw, lieve oude dame, hemelde haar man uitgebreid op. Hoe belangrijk hij was geweest en hoeveel kilometers ervaring hij wel niet had. Nu was dat laatste meestal een reden om geen proefrit aan te bieden in het beoogde model, vaak was het juist die ‘uitgebreide ervaring’ die zorgde voor de meest stressvolle proefritten. Toch wilde meneer L wel even voelen hoe die ‘Sgoda’s’ reden. En dus werd er een demowagen voor de deur gezet en reed ik zelf even met de familie richting het Amsterdamse Bos om daar in alle rust even wat rondjes te draaien. Dat beviel de man goed. Hij reed ronduit beroerd, de voet op de koppeling wilde maar niet omhoog komen en zijn gasvoet ging veel te zwaar omlaag. De arme demonstratieauto loeide en kreunde. Maar Meneer L en zijn vrouw waren overtuigd.
Dit was een leuke auto voor ze en toen we weer terugkwamen in de showroom kocht hij uiteindelijk een nieuwe auto in de kleur lever-beige die Skoda indertijd in het gamma had maar vrijwel niemand wilde hebben. Een paar weken later kwam de heer L zijn nieuwe vervoer ophalen. Weer werd het een langdurige toestand. Afleveringen werden door ons meestal gepland en uitgebreid gedaan, we legden graag uit waar de verlichting zat, we schonken koffie en zetten er een bloemetje bij voor de partner. Nadat de oude auto was ingenomen, een echt half overleden Austin Allegro uit het jaar kruik, kwam het moment dat de heer L met al zijn rijervaring vertrok. Gillend zette de nieuwe Skoda zich in beweging. We roken buiten de auto zowat de koppelingsplaten. Hielpen hem de uitrit van de altijd drukke weg waar langs we gevestigd waren, veilig te nemen. Zwaaiden nog even en stapten weer naar binnen. De volgende aflevering wachtte. Slechts een minuut later hoorden we de klap. ‘Nee he’ spotten we nog. Maar het bleek ja. De heer L had ergens halverwege de weg waar hij op was gereden, besloten om te keren. Nerveus, natuurlijk. Maar daar waar hij dat deed kon je niet keren. Toen hij het toch deed kon een busje dat aan kwam snellen hem niet meer ontwijken. En dat was einde oefening. De arme oude mensen kwamen er goed uit, de Skoda was zodanig beschadigd dat die niet meer gerepareerd kon worden. Voor de werkplaats was dat jammer, weer een klant minder erbij. Maar voor de heer L was ook net zo jammer. Zijn rijbewijs werd ingenomen. Hij mocht niet meer autorijden. Wij hebben hem nooit meer gezien. Bijzondere klanten, net wat ik zeg….Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief)
Ergens in de jaren tachtig werd duidelijk dat de tot dan geleverde Skoda-modellen met worm en rol stuurinstallaties en de nog uit de jaren van de 1000MB stammende bumpers toe waren aan een facelift. Een stevige meteen die ergens in 1984 werd ingezet. De toenmalige Skoda’s kregen een totaal nieuwe neus, kunststoffen bumpers, andere binnenbekleding, en een veel beter aanvoelende tandheugelinstallatie voor de bestuurde wielen van de luxere modellen. Doordat die wielen ook wat verder uit elkaar werden gezet, verbeterde de wegligging opmerkelijk, al werden die wagens in die jaren nooit echte liefhebbersauto’s. Maar voor de gemiddelde Skodakoper, vaak afkomstig uit andere wat goedkopere merken, was dit een enorme stap vooruit. Daarbij kwam nog eens dat naast de serie 105/120 nu ook een 130 werd geleverd, die o.a. positief opviel door een zelfde achterasconstructie als de aloude Rapid Coupe.
En om het nog mooier te maken kwam er ook een S130G Coupe, die ook weer als Rapid in de prijslijst verscheen en geweldig reed. Door de 1300cc motor was het ook bepaald een vlotte wagen die flink wat nieuwe klanten wist te trekken voor het merk. De kritieken vanuit de autojournalistiek werden er, als verwacht, niet meteen veel beter door, maar men werd wel iets milder in het oordeel. De Skoda’s stuurden veel fijner, het geluidsniveau in het interieur was, mede door een voor sommige modellen beschikbare vijf-versnellingsbak, verlaagd, en die nieuwe neuzen zorgden voor een sterk gemoderniseerde blik. De verkopen bleven op niveau, ook bij ons in het dealerbedrijf, al zochten we wel als managementteam van het dealerbedrijf naar verbreding van het totale gamma. Juist voor klanten die ‘iets anders wilden dan een Skoda’. En dat waren er best veel…. Maar voorlopig had Skoda weer een paar jaar haar zaakjes voor elkaar en het moet gesteld, de kwaliteit was nu op behoorlijk peil voor een fabriek uit die streken. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 