Hier is Hilversum 1…

Hier is Hilversum 1…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: optimale-burgers-zijn-marionetten.jpg

Ik stam nog uit het tijdperk dat volwassenen en kinderen de radio zagen als het grootste goed wat de moderne tijd ons kon geven naast de auto en het vliegtuig. TV bestond nog maar nauwelijks en kwam in de meeste gezinnen van onze straten of wijk niet voor. Daarbij waren er de zuilen die ieder zo hun eigen programmering kenden die soms tenenkrommend van aanbod was en met name minder informatief. Maar er was een uitzondering, de nieuwvoorziening door het ANP. Dat mocht de nieuwsberichten verzorgen op het hele uur en dan ging de radio in veel huishoudens even op een hogere stand qua volume.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: strijen-2.jpg

Vaak was het nieuws dat werd gebracht van gisteren, een enkele keer van dezelfde dag maar dan met uren vertraging. Zo weet ik nog goed hoe dat ging met rampen als die in Zeeland (als klein kind raakte ik onder de indruk van het feit dat daar de zee in winter 1953 het land op was gekomen), de invasie door de Sovjet-Unie van Hongarije (1956) en de ellende die dat teweeg bracht of zo meer. Het nieuws was ook altijd stipt op tijd en de nieuwslezers spraken bijna bekakt ABN.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p6140059.jpg

De radio als bron van waarheden en zeker neutraal. Kom daar nu maar eens om. Ik beluister dat medium nog steeds vele uren van de dag en weet zeker dat men door invloeden van buiten vaak te laat begint met voorlezen van het nieuws, maar ook dat daar veelal een zekere kleuring aan wordt meegegeven. Neutraliteit ver te zoeken. Je hoeft slechts het nieuws over conflicten of politiek te volgen en je weet dat men flink buiten de lijntjes kleurt en dan ook nog met een rood/groen potlood. Daarmee is die nieuwsvoorziening leuk als algemeen medium, maar helpt men bij de radio wel mee om zelf dat nieuws wat te duiden. Net als uw meninggever dat doet. Ik doe dat veelal via digitale kanalen die vooral mijn interessegebieden kunnen aanvullen. Zoals bij vliegincidenten of bijvoorbeeld explosies dan wel de grote brandhaarden in de wereld. Dan laat ik me niet door gekleurde media voor de gek houden.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: p6140053.jpg

Immers vaak weet men het verschil niet tussen een Boeing 787 of 737, ziet terreur als een daad van verzet en noemt extremisten demonstranten. Het is maar waar je voor wilt staan. Maar journalistiek als vakgebied is toch iets anders. Die neemt niet aan, maar vraagt door. Dat kleurt niet maar onderzoekt. En pas als men de feiten op een rijtje heeft komt men met steek houdende conclusies. Niks voor de wereld van de zelf benoemde beroemde influencers, vloggers, podcastvullers of namaakjournalisten. Die leven van clicks, van kulnieuws, van feiten die niet worden gecontroleerd. En veel mensen hangen dat aan alsof de ANP met zijn vroegere radionieuws terug is gekeerd op digitale kanalen. Daarbij weten veel consumenten van dit nieuws niet dat heel wat ‘nieuwsfeiten’ niet veel meer zijn dan ‘advertorials’ die worden betaald door de afzender. Omdat men in de communicatiewereld ook wel weet dat een advertentie wellicht niet wordt geloofd, maar een stukje ‘vrije nieuwsgaring’ wel. En zo geloven we bijna alles wat voorbij komt aan onzin en fake nieuws. En zien we ook niet dat veel door ons als betrouwbaar geachte media in handen zijn van een (links) uitgevershuis dat ook op TV haar belangen heeft. En dat de betrouwbaarheid omgekeerd evenredig daalde met het stijgende belang van de aandeelhouders of politieke opdrachtgevers. Het is maar dat u het weet. ‘Dit was het nieuws’. Prettige donderdag verder….(Beelden: Archief)

Onomkeerbaar…

Onomkeerbaar…

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: handytwo.jpg

Als jong ventje wilde ik graag voor ouder en volwassener worden aangezien. Wist ik veel. Ik liet dus een snor staan, maar anders dan bij types met een donkere haarsoort die overal op hun lijf een of ander zoogdier kunnen imiteren ben ik niet voorzien van die alles bedekkende begroeiing dus deed best lang over die borstel onder de neus waarmee ik indruk meende te kunnen maken. Duurde daarom alleen al dus maar kort. Omdraaien van de leeftijd was wel een aardig kunstje.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: wp_003443.jpg

Zo werd je 21 als als je de oerleeftijd van toen omdraaide. Later was het handiger om dat terug te doen omdat ik me toch een flink eind jonger voelde dan mijn kalenderleeftijd aangaf. Eigenlijk is dat nog zo. Ik kan me nog steeds niet voorstellen dat ik de leeftijd ga vieren die morgen op me wacht. Ik koester hooguit de sterke genen die me hebben geholpen om deze leeftijd zonder al te veel gedoe of geklaag te bereiken. Tuurlijk wel eens getwijfeld onderweg, maar nooit het idee gehad dat ik trillend en bevend mijn einde aan de horizon zag naderen. Ook al is dat helemaal niet ondenkbaar. Vanuit die zelfde kalenderleeftijd bekeken. Onlangs las ik dat de gemiddelde mens na zijn 30e eigenlijk onderweg is naar zijn fysieke einde.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: me-in-split-worlds-img_7872.jpg

Het lijf takelt langzaamaan af, begint te piepen en te rammelen, de geest krijgt meer behoefte aan rust en de felheid verdwijnt. Ik zal de afwijking zijn die de regel moet bevestigen. Rust? Felheid? Snelheid? Wie mij kent weet dat ik weinig wil weten van al die feiten. Nog steeds ren ik met twee treeen tegelijk trappen op en al rijdend ben ik zelden degene in de rechterbaan die zich meer dan keurig aan de snelheid houdt. Opschieten het devies. Daarbij is er nog zoveel te leren en te begeren. De mens moet altijd blijven leren, op de dag van je examen is het over en uit. Dus op naar de nieuwe verjaardag. Deze verzorgt een leeftijd die niet valt om te draaien. Indrukwekkend ook, een compliment waardig. De Meninggever is er best trots op al heeft hij weinig meer hoeven doen dan gewoon door leven.

De huidige afbeelding heeft geen alternatieve tekst. De bestandsnaam is: img-20160708-wa0025.jpg

Feit is wel dat ze mij niet meer oproepen voor Ajax 1, militaire dienst of anderszins. Ik heb in mijn leven al genoeg gewerkt en/of tijd besteed aan vrijwilligerswerk. Dat is voorbij. Ik kan genieten van mijn rust…ook al doe ik dat maar met mate. Op naar een nieuw levensjaar…Samen met de Driekoningen uit dat bekende verhaal over de geboorte van het Christuskind. Hun aankomst in Bethlehem markeert mijn leven lang de verjaardag. Benieuwd wat die wijzen dit keer voor mee mee weten te nemen. Goud, Mirre, etc. Moet ik er mee?? Geen idee… Maar verder zijn ze zeer welkom. Wie weet wat ik nog van ze kan leren. Al kruip ik niet meer op een kameel…dat is dan wel weer over en uit. Verlangens liggen elders…. Vieren jullie de verjaardagen inmiddels ook anders dan vroeger? Draaiden jullie de leeftijden ook nog wel eens om waardoor je ouder c.q. jonger bleef?? Laat maar weten. Intussen hang ik hier zelf de slingers op…. (Beelden: Archief)

Reunie…

Reunie…

Halverwege vorige maand was het dan zover. Een reunie van een oude werkkring waar ik tussen 1992-2000 mijn boterham met beleg verdiende en waar ik hier in mijn verhalen rond ‘Leven met de vliegende pijl’ al eens het nodige over (be)schreef. Die reunie was bedoeld om de mensen van toen bij elkaar te brengen die zo hard werkten om dat Tsjechische merk weer op de kaart te zetten na een lange periode van wat mindere tijden. Met name een jongere generatie medewerkers zag die samenkomst wel zitten en zette zich stevig in.

Men deed ook diverse pogingen om mijn weerstand tegen het evenement weg te halen. Ik moest er bij zijn, want speelde een belangrijke rol in dat verleden. Nu had ik persoonlijk wel wat bezwaren. Niet in de laatste plaats door wat me een jaar of 12 geleden overkwam bij een soortgelijke bijeenkomst met vroegere Schiphol-medewerkers uit de jaren 60/70. Een van de oudere heren in dat nu van toen, was niet blij met mijn komst om iets wat ik hem zou hebben geflikt een halve eeuw geleden. Tot op de dag van vandaag weer ik nog niet wat hij bedoelde, maar bevorderlijk voor de sfeer was het allemaal niet.

Ik heb toen na dat debacle besloten dat ik dit soort gelegenheden aan me voorbij zou laten gaan. Er is altijd wel iets, en soms kunnen mensen dingen niet verwerken die ze (mogelijk)zijn geflikt. Ik heb dat zelf ook hoor, niks menselijks is me vreemd, maar ach. Tijd heelt veel wonden en soms moet je ook beseffen dat het leven niet oneindig is waardoor de kans op een reunie als deze wellicht nooit meer komt. Enfin…ik trok dus naar Leusden waar het evenement werd gehouden in het kantoorgebouw/showroom dat wij ooit zagen bouwen en een paar jaar mochten bezetten. Goed om te zien hoe het na een jaar of 20 elkaar niet meer zien met de meesten ging. Sommigen net als ik duidelijk op leeftijd gekomen, anderen nog even knap en pittig als toen. Maar vooral hoe men de carriere na die Pon-tijd vorm had gegeven. De meest bijzondere keuzes kwamen voorbij. Een deel van die aardige lieden volgde ik al via de diverse sociale media en dat doe ik dan men een soort vervangende trots. Wat er toen al inzat is nu naar buiten gekomen. Van de oude garde was er een heel stel niet. Hemelen was hen kennelijk ook niet vreemd, zelfs hard werkende mensen blijven zichzelf. Maar wat er wel bij was bleek plezierig in gezelschap tijdens deze bijeenkomst en de diverse presentaties (ik mocht zelf veel te kort.. ook iets vertellen over vroeger..) meer dan interessant. Afsluitend lekker eten en nog meer bijkletsen. Drempels verdwenen, de verhalen sterk, net als de drank. Ik aan de thee (‘op dat punt niks veranderd jij’)maar kwekte lekker mee. Kortom een meer dan leuke bijeenkomst, die nog lang wordt gekoesterd… Met dank aan de jongelui die dit organiseerden. De digitale beelden vertellen voor de aanwezigen het verhaal. Zo ook voor mij. En deze bijeenkomst door mij in het hart gesloten…. (beelden: Diverse aanwezigen)

Nabrander…

Nabrander…

Zij die maar een beetje hebben meegelezen in de afgelopen pakweg 20 jaren bij uw meninggever zullen nu meteen na het lezen van de kop denken aan een straaljager met een soortgelijk stukje techniek in de staart. Immers met zo’n naverbrander gaat een dergelijke jet sneller vooruit. Maar in het geval van dit verhaaltje betreft het een stofzuiger die mij al vele jaren diende na een even lange trouwe periode in dienst van schoonmama. Een Philips van de oude soort. Sterk, veel zuigkracht maar voor haar intussen wat te zwaar in gebruik. Ouderdom komt soms met wat gebreken. Dus een jaar of 10-15 geleden maar meegenomen nadat zij een lichtere variant op het schoonmaakthema had aangekocht. Bij mij ging die zuiger naar boven. Mijn mancave vraagt af en toe aandacht en naar mate vrouwlief ontdekte dat ik toch een soort talent heb om de boel goed schoon te maken deed de oude Philips al snel dienst op twee etages in ons huis en waren we samen best tevreden over het resultaat.

Ik sjouwde het ding ook vaak helemaal naar beneden als ik de auto weer eens voor de deur kwijt kon en wilde reinigen. Met wat verlengsnoeren en veel goede wil maakte ik de blauwe Tsjech (en haar voorgangers) keurig van binnen schoon met 2000watt zuigvermogen. Maar onlangs ging het ineens allemaal anders. Ik had weer even last van het schoonmaakvirus en begon dus met dat stof zuigen. Met vier katten in huis die soms zo maar op de vloerbedekking rond mijn mancave hun domicilie zoeken is dat achtergelaten haar opzuigen geen overbodige luxe. Maar ik hoorde wel dat er een rare fluittoon uit de trouwe zuiggenoot kwam. ‘Vast een volle stofzak’ was mijn amateuristische conclusie. En inderdaad, die zak bleek voor 50% gevuld, dus maar even schoonmaken dan. Ook de filters meteen even reinigen. Even hielp dat. Maar op enig moment kwam de fluit weer terug. Gevolgd door wat hortend zuigen. Je hoorde het toerental op en neer gaan als bij een mens met bronchitis of astma. Vreemd. Uit en weer aanzetten verhielp dat euvel voor even. Tot ik ineens een rare brandlucht rook. Omkijkend naar de aan de slang hangende rijdende elektromotor zag ik een soort nabrander uit dat ding komen. Overal vlogen vonken heen. Uit de achterkant van de oude Eindhovenaar. De stank was ook heftig. Maar duidelijk was me wel dat de trouwe Philips ter plekke was overleden. Met pijn in het hart deed ik er afstand van. Bij de grofvuilstort. Inclusief die geweldige stang met borstel waaraan ik zo gewend was. De nieuwe is veel lichter, zuigt minder krachtig met dank aan de EU in Brussel, maar hij zal zijn taak ook wel aan kunnen denk ik. Maar af en toe denk ik nog wel terug aan die trouwe kameraad. Weinig mis met een echte Philips….Zou hij in de elektrohemel een plekje hebben bemachtigd?? (Beelden: Prive/internet)

De Pijp….

De Pijp….

Wie mij al wat langer volgt en echt leest weet dat ik als Amsterdammer af en toe even terug grijp naar een jeugd die zich voor een deel afspeelde in Oud-Zuid. De scheiding tussen onze wijk en die andere die als De Pijp bekend stond werd gevormd door de chique Ceintuurbaan die de Concertgebouwbuurt verbindt met Oost. Langs die lange straat lagen dus diverse wijken die vooral in de 19e eeuw waren ontstaan en als schillen door de tijd heen waren gebouwd langs de lijnen van voormalige vaarten en sloten van het meer agrarische Nieuwer-Amstel. Onze wijk sloot in zuidelijke richting weer aan op de buurt van Berlage die begin 20e eeuw was neergezet. Het maakte vaak nogal uit waar je vandaan kwam.

De ene buurt toch meer volks dan de andere, het nieuwere Zuid ooit het domein van beter gesitueerde Joodse mensen die helaas tijdens WO2 door de Duitse bezetter op de bekende gruwelijke wijze werden afgevoerd. Hoe dan ook, ons Oud-Zuid was een soort tussenbuurt waarin het middenstandersleven zich combineerde met veel bedrijvigheid en de nodige arbeidersfamilies die zich veelal verwant voelden met elkaar. Latere stadsbesturen besloten om al die wijken op een hoop te vegen en ze onder te brengen in nieuwe ‘stadsdelen’ waardoor het kon gebeuren dat ook onze oude woonwijk werd ingedeeld bij ‘De Pijp’ en stukken Oud-West werden toegevoegd aan ‘Zuid’.

Je kunt maar bezig zijn als ambtenaar. Hoe dan ook, over die levendige buurten die later 1 werden vond ik onlangs in Lelystad (..) een aardig boekje dat beschrijft hoe mensen indertijd grote of kleine gebeurtenissen beleefden. Het is een uitgave van Bas Lubberhuizen uit Amsterdam en is deel 6 uit de Bibliotheek van Amsterdamse Herinneringen. De uitgave uit 2005 (105 pagina’s) staat vol anekdotes die je als lezer best een glimlach op de lippen weten te toveren vanwege de herkenbaarheid. Ook het katholicisme en de grote rol die dat speelde in juist deze buurten van de Hoofdstad werd aangehaald. Ik genoot er van. Maar ja, ik ben dan ook een Amsterdammer…. Een echte! Geen import-dorpeling zoals veel van de huidige stadsbestuurders met hun linkse signatuur. Die zouden het liefst de hele geschiedenis van de stad en haar specifieke cultuur uitgummen. (ISBN 90 5937 081 3) (Beelden: Archief/prive)

Ging door als MAN; Bussing!

Ging door als MAN; Bussing!

Duitsland heeft heel wat automerken in huis, maar ook gehad. Dat gold ook voor haar truckfabricage. Een groot merk in dat geheel was het uit Braunschweig afkomstige Bussing. Dat bedrijf startte al met trucks in 1903, waarbij een simpele tweecilindermotor een 3 tons truck vooruit moest brengen wat vooral gebeurde op lage snelheden. Toch was het model kennelijk zo interessant dat een Britse fabrikant dezelfde wagens bouwde onder eigen naam (Straker Squire).

Ook in Oostenrijk werden Bussing onder licentie gebouwd. Best een compliment voor een net gestarte firma. Vanaf 1913 werden de trucks ook gebouwd in Boedapest onder de naam Ganz. Waarmee in Midden-Europa al vroeg een aardige naam en faam werd opgebouwd. En daar ging Bussing mee door. Uiteraard bouwde men ook trucks voor de Keizerlijke strijdmacht die in 1914 aan de eerste W.O. begon. Vierwiel-aangedreven trucks bleken daarbij uiterst nuttig en een voorbeeld voor andere fabrikanten. Na die grote oorlog herstartte Bussing haar vrachtwagenproductie en leverde o.a. een drie-assige truck met een zescilindermotor die 80pk leverde.

Dat was meteen de onderbouw voor een aantal bussen voor passagiersvervoer die in die jaren regelmatig op de weg kwamen en goed voldeden. Opmerkelijk was ook dat Bussing al in 1924, dus een eeuw geleden, trucks leverde met hybride-aandrijving waarbij je een benzinemotor versterkte met elektrische aandrijving. In de jaren tot WO2 nam Bussing diverse andere truckbouwers over en versterkte zo haar marktpositie. Vanaf 1950 werden nieuwe productielijnen geopend om aan de toenemende vraag naar trucks en bussen te kunnen voldoen.

Ook de faciliteiten van Borgward (zie blog 7-4 jl) werden overgenomen door Bussing. Intussen groeide het gamma te leveren trucks met bijbehorende motoren. Vaak oogden die wagens conservatief, stonden ze bekend als ‘langzaamlopers’ maar bleven ze wel heel en namen behoorlijke ladingen mee wat voor gebruikers van deze trucks van groot belang was. Men ontwikkelde ook de nodige trucks met de motoren onder de cabinevloer, frontbestuurd en zo meer. Maar op enig moment werd de financiering best een probleem en kwam het bedrijf in handen van concurrent MAN. Daarna werden de Bussings met een dubbele naam uitgeleverd. Tegenwoordig is die eigen naam verdwenen en worden alle trucks gewoon afgeleverd als MAN’s. En is dat merk op zich weer onderdeel van het VW-concern. Het kan verkeren. Maar een mooi truckmerk was dat Bussing wel. (beelden: archief en internet)

Muiderberg…

Muiderberg…

Het was mooi weer en we zochten begin vorige maand even een bestemming voor een wandeling in een omgeving die fraai is maar niet te druk. Nou dan ben je in deze badplaats aan het oude IJsselmeer goed op je plek. Van oudsher is Muiderberg een plek waar je als Amsterdammer heen kunt voor pootjebaden en zon icm zand, al is alles er van een totaal andere orde en omvang dan je wellicht kent van Zandvoort of Bloemendaal dan wel andere badplaatsen aan de kust of zelfs de Randmeren.

Muiderberg is een bestemming die al meer dan een eeuw mensen trekt met….stilte en veel ondiep water voor de kust. Ideaal voor kinderen, en indertijd goed bereikbaar omdat de vroegere Gooische Stoomtram Maatschappij er naartoe reed. Ook de NBM bussen hadden vanaf Amsterdam-Oost daardoor als erfopvolgers van die tram een speciale lijn richting Muiderberg in het rijschema zitten. Tegenwoordig is het een lommerrijke omgeving, prachtig wonen voor de mensen die het zich kunnen veroorloven, en nog een beetje afgesloten voor het drukke toeristenverkeer.

Smalle straatjes in het centrum, beperkte parkeergelegenheid, wat winkels en verder een soort mini-boulevard op de dijk van het IJsselmeer waar ik in vroeger tijden het kruiende ijs nog wel eens tegenop zag kruipen. Want in de jeugdjaren reden we hier zomer en winter nog wel eens heen voor wat vermaak. En dat deed ik later met zoonlief ook.

Vanuit Amsterdam een half uurtje rijden en voor dat kind een geweldige omgeving waar hij kon graven en spelen zonder dat je meteen angst hoefde te hebben dat hij meteen kopje onder ging. We zagen dat er nu een behoorlijke horeca-faciliteit op het strandje is neergezet met terras en kinderspeelplekken. Je kunt er allerlei vaartuigen huren en dan op dit deel van het meer spelevaren.

In de nabije verte heb je uitzicht op Almere-Poort aan de overkant van het Gooimeer en als je goed oplet zie je de kust van Noord-Holland en zelfs een stukje van Amsterdam. De scheepvaartroutes zorgen voor wat beweging en geluid op afstand. Zittend op een van de vele bankjes en later wandelend door de omgeving was het een genoeglijke dag. Met allerlei herinneringen die ineens weer terugkwamen. Muiderberg, gelegen tussen Muiden en Naarden, niet ver van de brug over het meer die naar de Flevopolder leidt, lastig bereikbaar, maar dat wil men vast zo houden hier. Want al wandelend viel ons de stilte op. Een verborgen pareltje aan het water. Dus…niet verder vertellen graag…Maar als je kunt, toch eens bezoeken….valt vast niet tegen.. (Beelden: Prive)

Wolseley – Brits en iconisch..

Wolseley – Brits en iconisch..

Wanneer een automerk kan bogen op een geschiedenis die al start aan het einde van de 19e eeuw hebben we te maken met een historisch merk. Ik beschreef er in mijn alfabetische serie verhalen over automerken een aantal die dat genoegen konden doen smaken. Wolseley is er ook zo een. De eerste personenauto van het merk reed in 1895 al rond. Overigens ontworpen en gebouwd door meneer Herbert Austin die later onder eigen naam nog de nodige faam zou krijgen. (zie Austin blog 271019)Wolseley zat altijd wat aan de bovenkant van de markt, zonder meteen de echt dure en chique merken concurrentie aan te doen. Maar een Wolseley was niet voor iedereen bedoeld. Geld verdienen was overigens niet hun grootste pluspunt.

Al in 1927 ging de boel failliet en nam Morris de handel over en lijfde het merk volledig in. En door de overname van Wolseley werden die auto’s van Morris betere wagens. Wolseley bleef gewoon eigen auto’s bouwen maar deelde wel vaak de techniek daarvan met Morris. Na de oorlog kwam het merk terug van weggeweest met de nodige klassiek aandoende wagens die allemaal een zekere luxe uitstraalden. In 1952 verscheen de 4/44. Een vlot aandoende auto met naar keuze een 1250cc motor van 47 pk of met een 1.5 liter die 56pk’s meebracht. De auto was prachtig luxe en chique en lederen bekleding was uiteraard onderdeel van de uitrusting.

Doordat Morris nu ook samenwerkte met Austin en MG kwam er ook een sportieve versie van op de markt onder de naam Magnette. Een zustermodel van de Morris Six was de Wolseley 6/80. Een zespitter met bovenliggende nokkenas gaf de auto met zijn 80pk’s voldoende vermogen om anno 1950 de Britse politie te interesseren er een serie van aan te schaffen. De enorme neus en grille stonden garant voor voldoende uitstraling als je er mee onderweg was. De Wolseley’s uit de jaren die volgden werden weliswaar steeds meer gemoderniseerd, ze bleven aardig conservatief al hadden ze technisch wel al de nodige modernisering ondergaan.

Kopklepmotoren waren anno 1954 bij de meeste merken nog niet ingeburgerd, Wolseley had dat wel voor elkaar. In 1956 kwamen er automaten beschikbaar wat het chique karakter nog eens extra bevestigde. Een Morris Minor in andere verpakking was de Wolseley 1500 uit 1957. Juist dat chique karakter en wat andere carrosserie van de Wolseley zorgde er ook voor dat ze in Nederland ook bekend raakten. Dat gold ook voor de latere variaties op het door Pininfarina getekende ontwerp van de Austin Cambridge dat als Wolseley 15/60 en 16/60 zorgde voor dat kopers van deze modellen zich net even meer verheven konden voelen boven de massa dan in een Austin of Morris zustermodel.

Overigens maakte dat qua roestvorming niet veel uit, want die was in deze periode aardig actief. Met de modellen uit de jaren zestig kreeg dat Wolseley-badge steeds meer een chique karakter. Zo had je anno 1965 in je 6/99 of 6/110 een zescilinder motor, bekrachtigde schijfremmen e n een overdrive. Ook een Borg-Warner-automaat was leverbaar terwijl het je verder niet ontbrak aan fraai houten dashboards of lederen bekleding.

Grappig genoeg was ook deze reeks in trek bij de Britse politie. Maar dat was ook meteen de laatste Wolseley in politie-uniform. Latere Wolseley’s waren vooral auto’s van de zustermerken met een sausje van het chique merk qua uitmonstering. Denk maar eens aan de Mini of Austin 1100, die werden uitgerust met allerlei leuks uit de schappen van het comfortmerk. De grille maakte direct het onderscheid. Gold ook bij de Wolseley 18/85 en SIX, een wagen die baseerde op de Austin/Morris 1800. Helaas zou het opwaarderen van Austin’s en Morrisjes met Wolseley kenmerken eigenlijk ook zorgen dat het ooit zo mooie merk verdween. Tuurlijk deed men nog wel eens aan badge-engineering, maar het merk ging toch ten onder. Net als zoveel andere Britse merken van mooie oude tijden en dingen die hadden kunnen gaan zoals ze niet gingen….

Ontwerp door de jaren heen…

Ontwerp door de jaren heen…

Wie een beetje into auto’s is en ook al wat jaartjes meedraait zal meteen kunnen aangeven dat de auto door die jaren heen enorm van uiterlijk is veranderd. Tegenwoordig lijken auto’s allemaal op elkaar? Nou, dat deden ze vroeger ook hoor. Als ik tien vooroorlogse modellen naast elkaar zet zien ze er vrijwel allemaal hetzelfde uit. De detailverschillen veelal alleen terug te vinden in merk-emblemen (vaak een groot ornament boven op de radiator) en onderhuids.

Maar het gros van de auto’s van toen was hoekig van vorm, had een tweetal koplampen die uitstaken boven de voorste spatschermen en als je geluk had zat je er redelijk droog in. Tijdens en na de oorlog werden de ontwerpen voor auto’s uitbundiger. Lucht- en ruimtevaart deden hun aanwezigheid gelden. Raymond Loewy (Amerikaanse ontwerper van grote naam en faam) was een man die deze trend handen en voeten gaf bij een aantal merken.

Vleugels, ornamenten, brede grilles en lage (Step-Down) carrosserie waren in de jaren vijftig schering en inslag. Begin jaren zestig werden de vleugels vervangen en halverwege die periode werden auto’s compacter, zuiniger en ook meer betaalbaar. In Europa en elders deed de hatchback zijn intrede. Geen klassieke sedan meer met een uitstekende kofferbak maar een derde of vijfde deur die toegang gaf tot een kleine bagageruimte maar door het wegklappen van achterbank of stoelen maakte dat je alsnog bijna kon verhuizen.

In Nederland waren met name de driedeursvarianten daarvan mateloos populair, immers goedkoper dan een versie met vijf deuren…. Doordat met name de Europese merken, maar later ook de Japanners en Koreanen werkten met relatief kleine motoren, konden de ontwerpen voor hun stadsauto’s of compacte types ook anders worden vormgegeven.

Hoewel onderscheidend qua merk of landsaard, het verschil tussen hen was ook toen al lastig te maken. In de jaren tachtig zagen we de opkomst van de 4WD-terreinwagens. Van piepklein (Suzuki) tot enorm groot en log (LandRover). Maar vergis je niet, dat type bleek van groot belang voor de totale markt.

Je torende immers hoog boven de massa uit, kon eventueel de modder in en zo’n wagen was ook in staat aanhangers en trailers te trekken, desnoods tegen een helling op waar je met je gemiddelde Opeltje of Fiat geen schijn van kans had. Die trend zette door tot in de huidige tijd. Een SUV is niet veel meer of minder dan een 4WD in burgermansverpakking.

De nieuwe leaserijder droomt van de modder maar zal er nooit komen. Maar stoer oogt het wel. Zelfs in de uitvoering die tegenwoordig past bij de elektrische voertuigen die ons door een wereldvreemde overheid worden opgedrongen. Peperduur, loodzwaar, maar zodanig vormgegeven dat het net is of je er zo de modder me in kunt. Ik zou adviseren dat niet te doen.

Zet er tien naast elkaar van verschillende merken en echt, je herkent ze vrijwel niet. Net als voor de oorlog. Want de reden dat die dingen zo op elkaar lijken is vooral de gedachte dat de massa niet wil opvallen, maar vooral wil lijken op wat de buren doen. Dat is voor de huidige generatie rijders net zo als voor hen die 30, 40 of 50 jaar geleden voor een bepaalde auto kozen. Was ooit Opel de norm, later Volkswagen, nu willen die jongelui vooral een Kia of Lynk&Co. En die andere merken hebben nog wel eens het nakijken. Tot ze komen met een onderscheidende auto. Dan rent men weer naar de showroom van dat merk en bewondert het ontwerp, steevast tegenwoordig aangeduid als ‘design’…..Mijn overzicht is natuurlijk niet compleet. Er waren ook nog stationcars, MPV’s, Sportcoupe’s, Cabriolets etc. Maar het ging om het idee… (Beelden: Archief)

Relatief jong, wel enorm groot; VW. – deel 2

Relatief jong, wel enorm groot; VW. – deel 2

Beschreef ik in het eerste deel van het verhaal over VW de opbouwfase vanaf de periode rond WO2 tot pakweg eind jaren zestig, ik ga trachten nu het vervolg (opgesplitst in nog meer delen) te dichten. Zonder de illusie mee te geven dat ik helemaal compleet dit verhaal kan vertellen in de beperkte ruimte die blogs nu eenmaal leesbaar houden.

Hoe dan ook, VW besloot op enig moment om een echte middenklasser te bouwen zodat mensen binnen het merk konden ‘doorgroeien’. Maar men week bij die nieuwe wagen, de VW411, niet af van haar basisprincipes. Dus de motor bleef achterin, boxer, luchtgekoeld. De vormgeving was een beetje zoals bij de 1500/1600 reeks maar dan meer opgeblazen. Technisch prima auto, maar o wee wat was hij intussen qua constructie achterhaald geraakt.

Toch ging VW er vrolijk mee door en ontwikkelde zelfs nog een verbeterde (..) versie met elektronisch benzine-inspuitsysteem. Het hielp de verkopen niet. En VW kwam in de problemen. Men moest iets anders bedenken en bij toeval kreeg men dat in handen door de fusie met Auto Union, een Duitse merkcluster waartoe naast DKW en Audi ook NSU behoorde. Van dat laatste merk nam men een al bestaande reeks middenklassers over die als VW K70 alsnog naar de showroom van de dealers werd gestuurd.

Die auto had voorwielaandrijving, een ruime kofferbak, prima rijeigenschappen en een watergekoelde lijnmotor voorin. Dat was even wennen voor het VW-publiek. En dus werd die wagen niet zo populair. Maar men leerde er wel veel van. Via concernzuster Audi, dat op haar beurt weer veel dankte aan DKW, kwam de VW Polo in het gamma. Een kleine compacte wagen met modern concept van aandrijving en prestaties die er mochten zijn gekoppeld aan een prima prijsstelling.

Maar de grote slag maakte VW met de introductie van de Golf. Een soort vierkante doos op wielen, prettig uitgerust, goede wegligging en waardige opvolger van de Kevers. Die laatsten werden nog wel geproduceerd in andere landen, niet meer in Duitsland. De Golf wel en die werd een begrip. Met de GTi als ultieme variant. De Golf is tot op heden een auto die de toon zet in zijn klasse. Ook al groeide hij generatie na generatie, net als de Polo trouwens. De Scirocco was een geweldig leuke sportieve VW, ontworpen door Giugiaro en gebouwd door Karmann.

De Passat verscheen, een afgeleide van de Audi 80, maar dan met een grote achterklep en tegen lagere prijzen. De Transporters kregen ook steeds nieuwe aanzichten, de T1 werd afgelost door de al moderner ogende T2, maar die maakte in de jaren zeventig plaats voor de hoekige T3 en deze kreeg weer een zusje in de vorm van de grotere LT, uitgerust met VW of Audi motoren. VW groeide en groeide. Overal in de wereld zette men productielijnen op, waar soms wagens werden gebouwd voor een specifiek werelddeel, maar zeker ook voor Europa.

Medio jaren tachtig lijfde VW Seat uit Spanje in, begin jaren 90 Skoda uit Tsjechie, maar ook Lamborghini uit Italie (via Audi). Later zou ook Bentley worden overgenomen. Het modellengamma werd groter en breder, platformstrategie maakte dat alle merken van elkaars technologie konden profiteren. Dat maakte ook kwetsbaar, zoals bleek toen de software op dieselmotoren van de VW-merken elektronisch simpel te besturen viel waardoor men kon rommelen met uitstootcijfers…En dat was tegen het zere been van met name de milieuorganisaties die graag te hoop lopen tegen vermeend onrecht dan wel dollartekens in de ogen krijgen bij het idee een bedrijf aan te kunnen pakken. Later bleek dat veel automerken met hun diesel-software hadden geknoeid maar VW had de naam en kwam daar lastiger vanaf dan een aantal van haar concurrenten. In deel 3 gaan we even naar het nu kijken… (Beelden: Archief)