Categorie archief: Automening

Intussen stokoud; Tatra!

Intussen stokoud; Tatra!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , • 8 reacties

In het huidige Tsjechie is autobouw iets wat in de genen van dit volk gegoten zit. En de merken die er vandaan kwamen of komen hebben vaak een oeroude traditie. Een daarvan is het nu nog steeds bestaande merk Tatra. Anno 2023 vooral bekend door haar stoere trucks die vaak in de bouw of het grondverzet actief zijn, maar vroeger ook door haar werkelijk schitterende personenwagens. De geschiedenis van het bedrijf zit verankerd in het oude Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk waar het onder de naam Nesselsdorf naam en faam opbouwde als koetsenbouwer en voertuigen voor de toenmalige legerleiding van dat oude keizerrijk.

Na de oprichting van het land Tsjecho-Slowakije in 1918 kreeg het bedrijf een andere naam; Tatra. En meteen viel op dat de eerste wagens, ontworpen door de fameuze autobouwer Hans Ledwinka, vooraan zouden staan in de rij van geslaagde en ook goede, betrouwbare wagens uit die periode. De Tatra 11 was geboren. Met zijn ruggegraat-chassis en onafhankelijke wielophanging was de auto anno 1923 uiterst modern. Het daarop volgende model 12 had al op alle vier wielen remmen zitten, wat toen ook een noviteit was. De ontwikkelingen bij Tatra gingen maar door en de auto’s groeiden door de jaren heen. Daarmee werden ook de nodige sportieve successen geboekt.

Altijd leuk voor een merk uit Midden-Europa. Tussen de bedrijven door werkte Ledwinka aan een auto die Tatra wereldberoemd zou maken, de Tatraplan. Een stroomlijnauto met de motor achterin, met ruimte voor zes personen en prestaties die voor de oorlog meer dan overtuigend waren. Aan dat stroomlijnprincipe hield Tatra nog vele jaren vast en dat bepaalde het uiterlijk van al die wagens, maar ook van veel andere fabrikanten, zoals Volkswagen.

Want de heer Porsche liep ooit stage bij Tatra en nam veel van de kern die een Tatraplan typeerden mee naar zijn KdF-ontwerp, voorloper van de VW Kever. Maar intussen bouwde Tatra ook trucks. En niet de minste. Baserend op hetzelfde onderstel-principe van de luxe wagens hadden die trucks pendelassen achter waardoor ze dwars door elk terrein heen konden komen. De later luchtgekoelde dieselmotoren met hun typerende huilgeluid werden ook legendarisch. Na de oorlog viel Tsjecho-Slowakije door stom toeval in de Russische zone van Europa en veranderde voor dat fraaie land veel, zo niet alles.

Tatra zette weer vol in op haar truck-productie, maar fabriceerde ook legendarische trams (nog te zien in veel steden daar), treinen en bussen. Haar vrachtwagens werden over de hele wereld verkocht, net als de eerste generatie Tatraplans. Maar toen die steeds groter werden en de productie vooral was gericht op hoge partijkader en taxibedrijven in het oosten stegen de prijzen en nam de belangstelling voor de fraaie wagens af. De T603 was een auto die begin jaren zeventig nog wel eens in Holland te zien was, maar nooit officieel werd geimporteerd. Gold ook voor diens opvolger, de T613.

Een fraaie, door de Italiaan Vignale ontworpen, limousine met een luxe interieur, een V8 van 4 liter achterin en een top van dik 200km/u. Als je tijdens de jaren 80/90 in het thuisland te gast was kwam je ze regelmatig tegen. Met dat schitterende geluid dat de Tatra-motoren zo typeerde. De truckdivisie bouwde intussen steeds verder uit. Voor het echt zware werk moest je bij Tatra zijn en dat gaf het merk een heel eigen markt. Maar die markt veranderde compleet toen de Fluwelen Revolutie anno 1989 zorgde voor een politieke omwenteling in Tsjecho-Slowakije. De historische markten van het oosten stortten ineen en veel oude staatsbedrijven moesten zonder steun zien te overleven.

Tatra kwam in handen van het Amerikaanse bedrijf Terex. En dat staakte op enig moment de bouw van personenwagens. De trucks werden met kunst en vliegwerk nog steeds gebouwd maar veel van de oude Tatra-fabrieken moesten wel sluiten. Orders van het Tsjechische Leger voor speciale trucks hielden de banden draaiende. En zo kwam er op enig moment ook een samen werking op gang met DAF. De Phoenix werd geboren. En die wagens worden ook weer uitgebreid geexporteerd. Ook naar ons land waar je ze kunt zien in dat eerder genoemde grondverzet, maar zeker ook bij het Nederlandse Leger dat er een stel heeft gekocht voor diverse taken. Tatra bestaat dus nog steeds en voor de gene die het complete verhaal over dat fraaie merk tot zich willen nemen zijn er diverse merkenclubs, sites, maar ook boeken over het onderwerp. Ik deed dit blogverhaal uit de oude blote bol. Dus het is vast niet helemaal compleet…U wilt mij als lezer wel vergeven hoop ik….(Beelden: archief/prive)

Stoom…

Stoom…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 12 reacties

Dik een eeuw geleden was er een keuze tussen aandrijfbronnen voor onze toen zo nieuwe en moderne vervoermiddelen. Een van die bronnen was stoom. Niet voor niets afkomstig uit het Verenigd Koninkrijk waar men zoveel kolenmijnen bezat dat de hele 19e eeuwse economie daar zo’n beetje was heringericht met stoommachines die overal geschikt voor leken. Van treinen tot schepen, van landbouwmachines tot stoomgemalen…alles pufte en sjokte dat het een lieve lust was. En toen men oude koetsen ging ombouwen tot bruikbare vervoermiddelen kozen heel wat Britse fabrikanten en constructeurs voor dat relatief goedkope stoom om de boel op gang te brengen en te houden.

Omdat je voor die stoom zowel steenkolen als water nodig had was het logisch om vooral trucks en afgeleiden als zodanig uit te rusten. En kwam je een eeuw geleden heel wat van die weglocomotieven tegen. De een nog grotere en sterker dan de ander. Voor de bemanning van die wagens was het overigens vuil en zwaar werken aan boord. Want stoom wek je op in een ketel en die ketel moet gestookt worden. Dus de chauffeur had vaak een maatje bij zich die het vuurtje brandend hield door consequent kolen op het vuur te gooien. Zwaar werk, ook al omdat die trucks niet meteen licht van gewicht waren en sturen vaak nog ging via een systeem van kettingen, om het over remmen maar niet eens te hebben. Ook personenwagens werden soms uitgedacht die op stoom konden rijden.

Bedrijven als Leyland waren grote namen in dit geheel, net als Foden. In Centraal Europa kwam je ook wel wat van die stoomwagens tegen. Soms gebaseerd op licenties vanuit Engeland. Skoda was een fabrikant die haar trucks (de Sentinel) als zodanig een tijdlang construeerde. Hoe vreemd dat ook lijkt wellicht, maar de stoomtrucks reden nog heel lang door. Ook toen benzine en diesel elders allang volop in gebruik waren gekomen reden er nog steeds op kolen gestookte voertuigen rond. Want de brandstof was goedkoop en als je voldoende kolen in de bak had kon je ook best ver weg komen. Bedenk daarbij maar dat ook stoomtreinen tot redelijk recent nog diensten draaiden op de spoorbanen van omringende landen. Ik ging er in mijn jongere jaren nog wel eens voor naar Duitsland om die dingen te filmen. Trucks op stoom zag ik vooral bij klassieke stoomdagen. Of tegenwoordig op YouTube waar je ziet hoe liefhebbers die puffende oldtimers met liefde op de weg houden. Een teken van vooruitgang anno 1923. Toen we kolen nog zagen als een prima brandstof en waterdamp energie bracht waarmee je aardig vooruit kon. Maar vooral iets waarover je je nu wat kunt verbazen. Vol nostalgische gevoelens. Over die oude locs, walsen, veerponten, sleepboten, etc die in mijn jeugd nog allemaal van stoom gebruik maakten. Gaat snel zo’n technische evolutie. Maar zelden van de ene op de andere dag….Goede les zou ik denken…. (Beelden: Prive verzameling)

Van nobel naar volks…Talbot..

Van nobel naar volks…Talbot..

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , • 14 reacties

Voor de echte kenner of liefhebber heeft de naam Talbot nog wel wat al dan niet goede herinneringen in zich. Aan de tijd dat aan de toenmalige Simca’s ineens de naam Talbot hing waardoor het aloude volksmerk met haar kleine en goedkope auto’s plots extra status moest verkrijgen. Op zich niet zo’n gekke gedachte want Talbot was ooit een chique Frans merk waarvan de eerste modellen al in 1896 op de wielen werden gezet. Later kwam het in handen van een groep waartoe ook het Britse Sunbeam en het volkomen verdwenen merk Darracq onderdeel van waren. Later kocht de heer Lago het merk en kwamen er wagens op de markt die met name na de oorlog naam en faam maakten als Talbot-Lago. Wagens met een fikse zescilinder-motor onder de fraaie geboetseerde kap waarvan de aantallen relatief bescheiden bleven. Record, Le Mans, Grand Sport de namen en voor dit soort sportieve wagens moest de beurs stevig worden getrokken.

Talbot-Lago leverde ook auto’s zonder carrosserie, kon je als koper bij een speciaal bedrijf je eigen koets laten bouwen. Kostte wat, maar dan kreeg je ook iets. Het merk daarmee behorende tot de wat exclusieve klasse. Maar volhouden deed men het niet. Ergens in de jaren vijftig was het over en uit met Talbot. Maar het merk werd door Chrysler weer nieuw leven ingeblazen aan het einde van de jaren zeventig. En geplakt op de boedel van het ook failliet gegane Simca dat daarmee een nieuw leven kreeg. Later zelfs onder de leiding van Peugeot/Citroen.

Met de wagens uit de boedel van Simca kwamen er de nodige Talbots uit de fabrieken van dat oude merk die we al kenden als Horizon (een Frans alternatief voor de VW Golf) 1308 (een antwoord op de VW Passat) of de Rancho (een semi-terreinwagen gebouwd door Matra zonder die specifieke modderploegcapaciteiten). Omdat men behalve de naam en wat optische aanpassingen weinig deed aan verbetering van de uitmonstering van de Talbot’s uit die periode zagen klanten al snel dat met name roest weinig ontzag had voor alles wat ook Talbot leverde. Leuk was overigens ook de Samba Cabriolet, een klein wagentje met open kap, en afgeleid van de driedeurs-versie met dezelfde naam. Bij de cabrio was het vermogen wat groter, maar qua roest was het allemaal niet veel beter geregeld. Na een paar jaar was het over en uit. Peugeot liet het merk langzaam uitdoven en zo verdween het van de markt. De borden met het merklogo bleven vaak nog lang bij toenmalige dealers aan de wand hangen. Maar auto’s werden er niet meer geleverd. Er zijn vast nog wat rijdende exemplaren overgebleven van dit bijzonder merk. Daarvan zijn die Talbot-Lago’s uit de jaren vijftig nu peperdure klassiekers geworden. Dat geldt niet voor de merkgenoten uit de jaren tachtig. Waarvan er maar weinig zullen rondrijden die ongerestaureerd in topstaat bleven. Maar wellicht staan er nog wel ergens in oude schuren wagens met het merk te wachten op herontdekking….(Beelden: Archief)

Poolse Trabant; Syrena…

Poolse Trabant; Syrena…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , • 10 reacties

Ik smokkel even met mijn A.B.C. van de automerken op zondag en neem u als lezer mee naar het Polen uit de communistische tijden. Bedenk je dan maar dat particuliere autobouw voor dit soort regimes nooit de prioriteit kreeg die het volk er zelf wel aan toedichtte. Men wilde als burger of arbeider ook in die landen een auto voor de deur maar door de gebrekkige planning bij de door Volkskameraden gedomineerde staatsbedrijven was innovatie vrijwel afwezig. In Polen startte men op enig moment toch maar de productie op van een eigen lijn automobielen. Naast het in Warschau actieve bedrijf FSO (zie blog 251020) kende men in Polen nog een fabriek voor dit soort producten, FSM. En daar verscheen op enig moment een klein model personenwagen die als Syrena door het leven zou gaan.

Qua lijnvoering maakte men zich er eenvoudig vanaf. Het ging om een compacte sedan die leek op een te heet gewassen Warszawa zoals FSO die bouwde en zelf eigenlijk weer een licentie-product was van een Russische wagen, de GAZ Pobeda. De Syrena kreeg een twee-cilinder tweetakt onder de motorkap en pruttelde er net zo vrolijk op los als een Oost-Duitse Trabant. Met even veel moeite als dat Duitse karretje haalde je er de 100km/u mee, maar de gemiddelde arbeider in die door een grauwsluier bedekte socialistische landen was er verguld mee. Voor hen die bepaalde behoeften hadden was er ook een stationcarmodel dat daarnaast als bestelwagentje beschikbaar kwam.

Latere Syrena’s kregen een wat andere grille, iets grotere achterramen en een driecilinder tweetaktblokje van 992cc waardoor de snelheid er wat vlotter in zat. Een erg aardige sportcoupe kwam helaas niet verder dan een prototype. Opvallend genoeg nam op enig moment FSO de productie van de Syrena over van FSM omdat dit laatste bedrijf de licentie kreeg voor de nog wat kleinere Fiat 126 die in zijn Poolse uitvoering mateloos populair werd in het oosten. De Syrena werd gebouwd tot in de jaren zeventig. Daarna nam FSO de productie over van de grotere Fiat 125 (Polski-Fiat) en had men geen ruimte meer voor de compacte pruttelaar. Opvallend genoeg reden die nog vele jaren door en er zijn er zelfs die na de Wende in het oosten onze streken bereikten. Een type-goedkeuring is vrijwel onmogelijk, al was het maar door de uitstoot van die tweetaktmotoren. Maar voor iemand met een collectie Oost-Europese wagens is het er wel een die niet mag ontbreken. Veel onbekender dan die Trabant, qua aantallen ook minder vaak gebouwd. Maar door zijn volledig metalen constructie natuurlijk zeker niet minder interessant. En hoe verging het de fabrikant? Nou dat FSM kreeg op enig moment allerlei opdrachten van Fiat en later Ford en bouwde o.a. de Panda, maar ook de bij ons zo geliefde 500 en Ka. Opvallend, want het grotere FSO was toen allang als fabrikant verdwenen. (beelden: archief)

Dwangverkopen..

Dwangverkopen..

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , • 16 reacties

Wat doe je als je op voorhand zeker weet dat je het grootste deel van de bevolking niet meekrijgt bij jouw al dan niet extreemlinkse of utopische visie op de toekomst? Dan ga je over tot verbieden van wat normaal is of leg je op wat men na een bepaalde datum al dan niet moet gaan doen. Een van die zaken die met name door die extreemlinkse en best wel kortzichtige Brusselse bestuurders over ons heen kunnen krijgen is het verbod op auto’s die niet elektrisch worden aangedreven. Er is veel weerstand tegen in de lidstaten (zoals in Duitsland en Italie) maar in semi-communistische en groen-anarchistisch kring staat men te juichen. Nu echter even de feiten.

De gemiddelde aanschafprijs van een huidige auto (prijsniveau 2021) is 40.500 euro, de gemiddelde bestelwagen kost zelfs 50 mille. Dat is dan een wagen met benzine- of dieselmotor. Ik weet niet hoe het jullie vergaat, maar ik vind dat best stevige bedragen. Een particulier moet wel fiks geld verdienen wil er zo’n auto nieuw voor de deur komen te staan. De elektrische voertuigen zijn nog eens een factor 2 duurder. Dus een simpele kleine Toyota kost je nu pakweg 23 mille, elektrisch komt zo’n ding je te staan op 46 mille. En dat geldt voor vrijwel alle merken. De huidige ‘verkopen’ van elektrische wagens daarom toch vooral te vinden via leaseconstructies en werkgevers die hun medewerkers in dat soort auto’s zetten, al was het maar om het fiscale voordeel. Geen wonder dat die roeptoeteren dat het zo leuk is om met zo’n wagen rond te rijden. De particuliere koper die voorheen een A-klasser kon kopen die voor tussen de 10 en 20 mille nieuw de showroom verliet heeft het nakijken.

Want die kleine en compacte maar ook zuinige wagens worden vrijwel niet meer gemaakt. En al helemaal niet verkocht omdat de prijzen van de overgebleven modellen aardig zijn gegroeid. De grachtengordelbewoners van de grote steden snappen niet dat we als gewoon volk niet massaal overstappen in een elektrische wagen. Maar voor normale mensen is reikwijdte van levensbelang, naast de mogelijkheid om een caravan mee te zeulen op vakantie, waarbij het hele gezin, bagage en de hond(en) ook nog even mee moeten. Nou, in de meeste middenklassers op accu’s kom je dan bedrogen uit. De op zich al beperkte actieradius wordt dan gehalveerd of erger en het onderweg bijladen kan heel avontuurlijk zijn gezien de infrastructuur onderweg. Daarbij moet je thuis ook een oplader vanaf het net bezitten als je de volgende dag nog ergens heen wilt kunnen. Niet iedereen gegeven dus. Nederland kent ruim 9 miljoen normale auto’s. Die tanken nog gewoon benzine of diesel dan wel gas. Als dat allemaal aan een oplader moet gaat het gewone licht in ons landje uit. Zal ook wel weer een links doel dienen, maar zeker niet dat van de hardwerkende burger of ondernemer. In dromen valt niet te leven. In gelul niet te wonen. Vroeger stonden de socialisten voor dit soort kreten, tegenwoordig doen zij juist hun uiterste best om het tegendeel te bewijzen. En o ja, elke verandering in het belasting/subsidiestelsel heeft meteen invloed op de ‘verkopen’ van die elektrische wagens. Dat zagen we aan de Tesla Model 3 die een paar jaar terug mateloos populair leek, maar na verandering van de regels bepaald minder spectaculair scoorde. Maar wie weet…VW zoekt haar heil nu ook in China voor kleine compacte wagens met een redelijke elektrische techniek voor een betaalbare prijs….Paar jaar wachten en je vindt ze in de showroom….Ik zou alvast een laadpaal aanvragen. Wie weet valt die intussen te verhuren aan de buren….(beelden: Yellowbird archief)

Merk met wereldfaam; Suzuki!

Merk met wereldfaam; Suzuki!

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 16 reacties

Ver voor Suzuki enige naam kreeg met haar automobielen kenden we het merk hier al als fabrikant van motorfietsen, brommers, buitenboordmotoren en zo meer. In Japan bracht het merk in de jaren vijftig haar eerste piepkleine vierwielers uit die mondjesmaat ook hun weg vonden naar onze streken in die periode. Waren die eerste karretjes voor Japanse mensen nog wel op enig formaat gemaakt, voor de gemiddelde westerling waren ze domweg te klein. Maar toch werden er wel wat van verkocht. Wagentjes met in eerste instantie de motor achterin van de tweetakt-soort. De Fronte was er zo een. Latere exemplaren van dit type waren al heel snel gemoderniseerd en geschikt voor normale benzine.

Kleine mini-karretjes als de N600 deden het hier al beter. De motor zat voorin en de toerentallen daarvan waren adembenemend. De N800 was een mini-coupeetje waarmee je echt onder vrachtwagens door kon rijden maar dat beter niet deed omdat de veiligheid nog niet al te geweldig was geregeld in die periode. Maar toch, Suzuki was op de markt. En dat legde de basis voor wagens als de mateloos populaire Swift die heel wat jonge gezinnen aan zich wist te binden. Een erg aardig ding uit begon jaren zeventig was de SC100GX. Weer zo’n piepklein karretje met de vierpitter achter de zitbank waarmee je 140km/u kon halen.

Voor vier personen niet echt geschikt maar wel om je als skeltercoureur mee te vermaken, want het wagentje haalde zonder problemen de 140km/u. Je zat met je voeten wel achter de voorbumper ongeveer, maar dat had ook wel iets aantrekkelijks. Na die basisjaren kwam de meer volwassen periode. Suzuki kwam met haar 4WD Vitara. Zette een nieuwe Swift neer met een GTi-motor die reed als gif en buitengewoon populair werd bij jonge chauffeurs. Voor ouderen was er de Baleno, een keurige sedan maar wel met een goed presterende motor.

De Alto werd ook geintroduceerd en dat karretje werd bijna de norm in de goedkoopste citycar-klasse. Goedkoop in aanschaf en dito in onderhoud. Latere exemplaren kwamen uit India waar ze in licentie werden gebouwd. Het gamma verbreedde zich ook door de jaren heen, de Swift kwam intussen uit Hongarije, wat de aanschafprijzen nog wat lager hield. De kwaliteit bleef, het sportieve imago ook. Anno nu heeft men de nodige hybride-voertuigen in de aanbieding, wagens met een behoorlijke mate van comfort, dito uitrusting en prijzen die wellicht niet meer meteen baanbrekend moge zijn, maar je krijgt wel veel auto voor je geld. En dat is voor heel wat kopers belangrijker dan een keihard imago.

Niks mis met dat Suzuki. Zo dacht ook VW op enig moment. Men wilde wel samenwerken met de Japanners, maar die dachten daar toch anders over. Men werkte ook al samen met Opel dat in haar toenmalige gamma diverse Suzuki’s onder het eigen merklogo aanbood. Intussen is dat allemaal afgelopen. Suzuki staat op zichzelf. Een bijzonder merk. Maar over de hele wereld bekend….En nog steeds in ons land te koop met een best plezierige prijskaart… (Beelden: Archief)

Japans buitenbeentje; Subaru!

Japans buitenbeentje; Subaru!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , • 12 reacties

Om de geschiedenis van veel Japanse merken te begrijpen moet je soms inzicht zoeken en verkrijgen in hoe de diverse industriele complexen in dat Aziatische land onderling met elkaar omgaan. Soms leunen ze zo dicht tegen elkaar aan dat ze eigenlijk vermengen met andere bedrijven en de scheiding van twee merken lastig is aan te geven. Zo is dat ook bij Subaru het geval. Het merk heeft als moeder tegenwoordig Toyota waarmee het technieken deelt, maar voorheen was daar Fuji Heavy Industries de baas. En controleerden managers van Fuji ook de marketing en verkopen van die eerste Subaru’s die in 1958 op de fabrieksbanden werden gezet.

Het bedrijf baseerde technisch weer op Nakajima Aircraft Company en dat bedrijf had in WO2 heel wat gevreesde jachtvliegtuigen en motoren geleverd aan de Japanse strijdmacht. Opvallend was ook dat Fuji-Subaru in het begin van haar bestaan naast auto’s ook sport/lesvliegtuigen ging leveren die ook in ons land bekend raakten. Maar laat ik mij beperken tot die aardige auto’s. De eersten daarvan waren zeer bescheiden types. Miniwagentjes met een heel kleine motor, die achterin werd gebouwd. De vormgeving leek op die van een in te hete was gekrompen VW Kever. Driewielers, overdekte scooters, maar later ook soortgelijke en bescheiden vierwielers.

Een bedrijfswagentje in de vorm van de Sambar deed de verkopen van het toen nog nieuwe merk snel stijgen. Zoals bij zoveel Japanse merken leerde men door te doen waar men goed in was en kwam Subaru in de jaren 70 met de L-serie, die we hier Leone noemden. De verkopen bleven bescheiden want de vormgeving was bepaald niet des Nederlanders en de wat grommende boxermotor kon niet iedereen bekoren. Maar juist aan dat principe bleef Subaru trouw. Althans bij haar grotere modellen. Men maakte op enig moment ook kleine wagentjes die op de prijs werden verkocht.

Denk maar eens aan de Mini-Jumbo of Justy die ook bij ons aardig populair werden. Op enig moment besloot Subaru om al haar modellen uit te rusten met 4-wiel-aandrijving. Dat remde de verkopen vanwege de hogere prijs meteen in ons land, maar elders in de wereld werd dit principe zeer verwelkomd. En wie kent niet de meer dan geweldige Impreza WRX die vanaf de jaren negentig het rallycircus in de wereld domineerde. Vlot ogend, turbo, vlam in de pijp en die vierwielaandrijving. Ook voor jonge lieden die er een tweedehands kochten was dit wel een geweldige wagen. De caravantrekker hield het bij de Forrester, die ook bij mensen in de bosbouw aftrek vond.

Het huidige gamma is modern, niet goedkoop, wel loei-betrouwbaar en nog echt Japans. Men levert sportwagens aan Toyota en de kleine Justy aan Daihatsu (ook een dochter van Toyota). In eigen land heeft men dan ook nog een hele serie zgn. Key-cars in de aanbieding die met hun lengte van net 3.30mtr geweldig veel rijplezier leveren. Maar die deels dan weer afkomstig zijn van Toyota. Want verwarrend blijft het met die Japanse merken. Neemt niet weg dat je bij Subaru veel auto voor je geld krijgt, al moet je dat geld wel even bij mekaar sparen. Geen prijstrekker meer in ons land en dus een merk in de marge. Maar je rijdt dan wel weer exclusief. Ook wat waard….(Beelden: Archief)

Pure nostalgie; Studebaker…

Pure nostalgie; Studebaker…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , , • 16 reacties

Een automerk dat vele wellicht anno 2023 niets meer zegt maar indertijd een enorme naam en faam bezat was het Amerikaanse Studebaker. Dankte haar naam aan huifkarbouwers Henry en Clem Studebaker die al in 1852 met hun nering startten en in 1902 ook auto’s bouwden. Voor de oorlog redelijk succesvol. Tijdens WO2 befaamd zelfs omdat het merk gestalte gaf aan een belangrijk deel van het truckbestand van de Amerikaanse troepen. En omdat men die wagens ook leverde aan de Sovjet-Unie (toen een mede-bestrijder van Nazi-Duitsland en Japan) schonk men de Russische vrachtwagen-industrie ook meteen een basis voor eigen producten die in eerste instantie gekopieerd leken van die Studebakers.

Na de oorlog ging het merk Studebaker met veel moed en wat minder geld aan de slag met waar zij voorheen zo goed waren geweest, personenwagens. De eerste was de Champion van 1942 die net als bij andere fabrikanten, na de oorlog nog genoeg klanten wist te vinden. De auto had voor die tijd best aantrekkelijke lijnen maar oogde nog wel wat klassiek. Dat was meteen over toen de nieuwe Champion van 1947 op de markt kwam. De auto was ontworpen door de befaamde Raymond Loewy die de nieuwe wagen lager deed lijken dan sportwagens uit die periode en door de toepassing van panoramische ruiten medeweggebruikers in de war liet zijn omdat de voor- en achterkant veel op elkaar leken. Wie houdt van bijzonder kan niet om deze Studebaker heen.

Dat werd nog sterker toen Loewy de Champion in 1950 wederom onder handen nam en de wagen een zgn. bullett-nose meegaf en een dashboard tekende dat in een vliegtuig van die periode niet had misstaan. Wie in een Studebaker reed viel dus meteen op. En heel wat concurrenten kopieerden deze fraaie ontwerpen en pasten onderdelen ook bij hun nieuwe wagens toe. De sedan-uitvoering heette overigens Commander en was iets minder uitbundig van vormgeving. Twee jaar later verdween de bullet-nose weer maar oogde de auto nog steeds heel modern. Maar het publiek bleef toch te vaak weg uit de dealershowrooms en dus moest Loewy weer aan de bak. En wat hij daarop tekende maakte veel klanten erg enthousiast.

De nieuwe Champion van 1953 was lager dan laag, leek op een pure sportwagen maar had onderhuids nog steeds de basis 6-pitter van 2.8 liter die Studebaker al sinds de oorlog aanbood. Betrouwbaar, leuk, maar voor de liefhebber niet genoeg. De vlotte wagen schreeuwde om een V8 en die werd tegen meerprijs leverbaar gemaakt. Door de jaren heen kreeg de lage Studebaker wat wijzigingen aan de carrosserie, werden de motoren nog wat krachtiger, maar bleef het succesvolle concept overeind gehouden. Zo’n wagen was ooit ons familiebezit in mijn jeugd, ik haalde het al eens vaker hier aan. Toch veranderde er wel iets bij Studebaker. Het merk had zoveel last van de concurrentie die met name General Motors, Ford en Chrysler bood, dat men samenging met Packard. En hoewel het merk nog een tijdje doorging met aansprekende modellen als de Hawk en Golden Hawk, werden op enig moment ook wagens opgenomen die weliswaar succesvol, niet aansprekend waren.

Zoals de Lark. Die je als sedan, cabrio of er aardige stationcar kon kopen. Meest aansprekend bij die latere modellen was toch wel de Avanti. Wederom van de hand van Loewy en uitgevoerd als een vierpersoons Coupe. Met dikke V8-motoren en een kunststof carrosserie was dit een ruimteschip op de weg. Snelheden tot 260km/u waren er mee mogelijk. Maar veel wagens zijn door Studebaker hier niet van geproduceerd. Wel wilden dealers later, na het faillissement van Studebaker zelf, met de Avanti verder. En werden er steeds weer nieuwe wagens gebouwd. Tot in recente jaren als er weer een investeerder gevonden werd om opnieuw de productie op te starten. Maar Studebaker zelf verdween. Net als Packard. Wat bleef zijn herinneringen en vaak erg goed onderhouden klassiekers die deze naam nog dragen. En terecht. Prachtig mooi merk en een ontwerper in dienst die overal zijn stempel achterliet in de Amerikaanse industrie op zowat elk gebied. (beelden: Yellowbird archief)

Superbus van Ockels…

Superbus van Ockels…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 4 reacties

In mijn verslagje van een bezoek aan het Nederlands Transport Museum in Nieuw-Vennep roerde ik ook de daar gestalde Superbus aan die ooit is ontwikkeld door ex-astronaut Wubbo Ockels. Omdat ik via de plekken waar ik dat blogverhaal publiceerde (AMM 281022)wat reacties kreeg over nut en noodzaak van die bijzondere creatie hier op deze zondag even specifieke aandacht voor het ontwerp daarvan. Wubbo Ockels was na zijn ruimtereizen in de jaren die volgden altijd bezig met het verbeteren van het milieu via vaak extreem-moderne en soms zeer kostbare projecten. Een daarvan deze Superbus die volgens het plan van Ockels (en zijn team) tussen de 150-250km/u zou moeten kunnen rijden met pakweg 25 passagiers over voor Nederland gezien, langere afstanden. Omdat de bus nogal bijzonder vorm was gegeven en hij elektrisch werd aangedreven was ook meteen bedacht dat zo’n bus buiten de bebouwde kom van de steden waartussen hij zou opereren een geleiderail zou kennen waar hij zijn stroom vandaan kon halen en zonder al te veel problemen met andere verkeersdeelnemers zijn maximum snelheid kon halen. Daarnaast was het dan mogelijk om een stel van die bussen als een soort treinen kort na elkaar te laten functioneren.

Die speciale busbanen moesten via geothermiek verwarmd worden zodat ook in de winter alles ijs- en sneeuwvrij zou blijven. Met miljoenen steun van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat werd hard gewerkt aan het eerste prototype. Dat ontwikkelen en bouwen nam veel langer in beslag dan gepland en twee jaar na de geplande datum werd pas de eerste proefrit gemaakt, we schrijven dan september 2010. Meteen daarna liet men het prototype zien tijdens een Transportbeurs in het Duitse Hannover. Daar ging men er vanuit dat deze bussen vijf jaar later wel operationeel zouden kunnen zijn. Maar ambtelijke molens malen langzaam. Op het ministerie en ook bij de betreffende provincies zette men de bus in een rijtje gewenste OV-verbindingen tussen de Randstad en de Provincie Groningen. Naast een conventionele treinenbaan en een door Groningen zelf nagestreefde magneettrein. Toen bleek dat men op deze afstanden de bus niet kon voorzien van een toilet, maar ook dat onderliggende plaatsen geen halteplekken zouden worden, was de belangstelling voor deze Superbus al snel tanende. Daarbij kwam uit wetenschappelijke hoek veel kritiek. De bus paste niet in het bestaande verkeer, vond men ook dat het in treinkaravaan rijden ronduit gevaarlijk was en zo verdween de Superbus toch vrij snel naar het land der fabelen. De draagkracht was er niet meer, de politieke wil om dit project beet te pakken en verder uit te werken ook niet. Daarbij hield de financiele crisis deze ontwerpen ook al snel om zeep. Het prototype verdween naar een opslagplek bij de TU in Delft. Ockels overleed en ondanks zijn toekomstgerichte visies raakten zijn projecten in vergetelheid. Vanuit Delft ging de Superbus naar een opslagplaats van het Transportmuseum in Lelystad om later verhuisd te worden naar Nieuw-Vennep waar hij nu in de totale collectie een bescheiden plek inneemt. Wie wil zien hoe we van een best aardig uitziend project toch een lelijk eendje wisten te maken moet hem daar maar eens gaan bekijken. Hij ziet er uit als een soort Batmobiel, maar de achterliggende gedachte was zo gek nog niet. Zoals zo vaak bij Ockels. Astronaut en uitvinder….(Beelden: Yellowbird/Wiki)

Slim concept kwam te vroeg; Smart…

Slim concept kwam te vroeg; Smart…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , , • 6 reacties

Terug naar mijn reeks blogs in alfabetische volgorde rond automerken die er toe deden of doen ben ik nu aangekomen bij een merk dat eigenlijk meer een concept was dan een volwaardig merk. Bedacht door de oprichters van Swatch en met technische steun van Daimler-Benz groeide het uiteindelijk uit tot een serieus te nemen automerk, ook al waren de hobbels best hoog. De gedachte achter het concept was dat men een kleine stadsauto wilde bouwen met volwaardige kwaliteiten en een hoge mate van veiligheid. De eerste ontwerpen lieten zien dat de eerste modellen zeer compact zouden zijn, geschikt voor twee inzittenden, met een motor achterin en een automatische versnellingsbak. Al snel bleek dat de eerste exemplaren niet uitblonken door comfortabele rijeigenschappen en dat ook rond de veiligheid wel wat vraagtekens waren.

Terug naar de tekentafels dus, en meteen het concept aanpassen bij de door Daimler-Benz gewenste eisen rond het nemen van plotseling opduikende obstakels als rendieren. Hun Model A had daar immers een dure prijs voor betaald. De nieuwe smarts kregen nu grotere achterwielen met een breder spoor en de inzittenden zaten in een kooi van keiharde kunststoffen. Naast een benzinemotor van 600cc kwam ook een piepklein dieseltje beschikbaar. Het concept hield ook in dat de wagens niet zouden worden verkocht via normale dealerbedrijven maar vanuit speciaal te bouwen smart-torens waarin je de gewenste uitvoering en kleur zelf kon aanwijzen.

Daarbij was die kleur ook weer uitwisselbaar omdat de kunststof carrosseriedelen onderling uitwisselbaar werden gemaakt. Naast dichte versies kwamen er ook open wagens beschikbaar en bedrijven als Brabus zagen wel brood in opgevoerde smarts. De verkopen verliepen nooit meteen echt vlot. In grote steden ging het meestal nog wel maar mensen buiten die steden waren zelden voor een smart te porren. Later bouwde men wat grotere modellen. Zo was er de kleine Coupe en Cabrio die zo laag waren dat ze de vergelijking met een Britse sportwagen uit vroeger tijden nog wel konden doorstaan.

Ook een keurig en kleurig uitgerust hatchback kwam op de markt, aangeduid als forfour, wat inhield dat je er met vier mensen in kon meerijden. De nauwelijks opvallende auto werd een tijdlang in het Limburgse Born gebouwd. Maar die tijden liggen alweer ver achter ons. De opvolger van die forfour wordt nu weer samen gebouwd met Renault en daardoor kreeg je weer twee zusjes, waarvan de andere als Twingo door het leven gaat. Smart speelt nog steeds een rol, maar is nu wel heel bescheiden onderdeel van het business-model bij Mercedes-Benz dealers. De torens verdwenen, de bijzondere modellen ook. Maar daarbij nam men ook afscheid van benzine- en dieselmotoren. De Stadsflitsertjes rijden nu op elektra en bieden een actieradius van net aan 100km. Dat is in de stad nog wel aardig, op de buitenweg heb je dan niks meer te zoeken. En daarmee wordt het concept wel geweld aan gedaan. Overigens heeft Daimler in China een deal gesloten om de elektrische karretjes voortaan daar te bouwen en nieuwe versies met andere aandrijving in Frankrijk. We zullen zien in hoeverre de plannen deze keer wel helemaal worden uitgevoerd, want het merk kent vele koersveranderingen en dat is meestal niet zo goed voor een imago. (Beelden: Archief)