Tagarchief: oorlog

Ging door als MAN; Bussing!

Ging door als MAN; Bussing!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , • 9 reacties

Duitsland heeft heel wat automerken in huis, maar ook gehad. Dat gold ook voor haar truckfabricage. Een groot merk in dat geheel was het uit Braunschweig afkomstige Bussing. Dat bedrijf startte al met trucks in 1903, waarbij een simpele tweecilindermotor een 3 tons truck vooruit moest brengen wat vooral gebeurde op lage snelheden. Toch was het model kennelijk zo interessant dat een Britse fabrikant dezelfde wagens bouwde onder eigen naam (Straker Squire).

Ook in Oostenrijk werden Bussing onder licentie gebouwd. Best een compliment voor een net gestarte firma. Vanaf 1913 werden de trucks ook gebouwd in Boedapest onder de naam Ganz. Waarmee in Midden-Europa al vroeg een aardige naam en faam werd opgebouwd. En daar ging Bussing mee door. Uiteraard bouwde men ook trucks voor de Keizerlijke strijdmacht die in 1914 aan de eerste W.O. begon. Vierwiel-aangedreven trucks bleken daarbij uiterst nuttig en een voorbeeld voor andere fabrikanten. Na die grote oorlog herstartte Bussing haar vrachtwagenproductie en leverde o.a. een drie-assige truck met een zescilindermotor die 80pk leverde.

Dat was meteen de onderbouw voor een aantal bussen voor passagiersvervoer die in die jaren regelmatig op de weg kwamen en goed voldeden. Opmerkelijk was ook dat Bussing al in 1924, dus een eeuw geleden, trucks leverde met hybride-aandrijving waarbij je een benzinemotor versterkte met elektrische aandrijving. In de jaren tot WO2 nam Bussing diverse andere truckbouwers over en versterkte zo haar marktpositie. Vanaf 1950 werden nieuwe productielijnen geopend om aan de toenemende vraag naar trucks en bussen te kunnen voldoen.

Ook de faciliteiten van Borgward (zie blog 7-4 jl) werden overgenomen door Bussing. Intussen groeide het gamma te leveren trucks met bijbehorende motoren. Vaak oogden die wagens conservatief, stonden ze bekend als ‘langzaamlopers’ maar bleven ze wel heel en namen behoorlijke ladingen mee wat voor gebruikers van deze trucks van groot belang was. Men ontwikkelde ook de nodige trucks met de motoren onder de cabinevloer, frontbestuurd en zo meer. Maar op enig moment werd de financiering best een probleem en kwam het bedrijf in handen van concurrent MAN. Daarna werden de Bussings met een dubbele naam uitgeleverd. Tegenwoordig is die eigen naam verdwenen en worden alle trucks gewoon afgeleverd als MAN’s. En is dat merk op zich weer onderdeel van het VW-concern. Het kan verkeren. Maar een mooi truckmerk was dat Bussing wel. (beelden: archief en internet)

Het einde nadert…

Het einde nadert…

Posted on by • Geplaatst in Historie, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Toen ik onlangs hoorde dat de Dutch Dakota Association (DDA) moet stoppen met vliegen in haar vrij unieke laatste DC3/C47 Dakota werd het me toch even te veel. Met tranen (nou ja..niet overdrijven..) in de ogen las ik hoe men door allerlei tegenwerkingen binnen de overheid en de hoge kosten van de benodigde brandstof in combinatie met het gebrek aan sponsoren gedwongen wordt deze unieke machine aan de grond te houden.

Nog los van de geschiedenis van deze organisatie waarbij ik rond de oprichting en eerste sponsoring nog eens aan de basis stond, is er die van het vliegtuigtype dat een van de belangrijkste is gebleken uit de historie van de wereldluchtvaart. De intussen zo’n 90 jaar oude verkeersmachine was al voor de Tweede W.O in gebruik bij KLM. Maar beleefde zijn absolute hoogtepunt tijdens die wereldoorlog. Omgebouwd tot transportkist met een versterkte laadvloer, krachtiger motoren en een grote vrachtdeur werd het de standaard vervoerder van lading, munitie, parachutisten en zo meer. Bijna 12.000 exemplaren werden er van gebouwd.

De meeste in de VS, maar ook een flink aantal in de Sovjet Unie (daar heette hij LI2/PS84) en een wat kleiner aantal in Japan. Na de oorlog kwamen veel van die Dakota’s (naam danken we aan de Britten..in de VS heette de machine Skytrain) op de tweedehands markt terecht. En namen zowat alle oude en nieuwe luchtvaartbedrijven Dakota’s in dienst. Daaronder in ons land KLM, Martin’s Air Charter, Schreiner Airways en Moormanair om er maar een paar te noemen. Dakota’s vlogen met passagiers rond in de wereld, maar vervoerden daarnaast vooral vracht. O.a. tijdens de Berlijnse Luchtbrug (*zie blog 8-2-23). Het aantal van deze befaamde vliegtuigen nam wel jaarlijks af.

Maar er waren plekken in de wereld waar men de Dakota niet kon missen en ook de vervangers niet betalen. Daar vliegen er nog steeds een paar rond onder slechte omstandigheden, maar met een kist gereedschap en wat tweedehands onderdelen (..) houdt men de kisten vliegend. Maar er worden ook Dakota’s omgebouwd. Dan krijgen ze moderne turbopropmotoren, soms een wat verlengde romp en dan weer als nieuw verkocht.

De Dakota van de DDA is een befaamde machine. Ooit was het een toestel uit de vloot van onze regering, maar met name voor het Koninklijk Huis. De registratie PH-PBA verwijst daar naar. Toen dat zelfde koningshuis overstapte in een modernere Fokker Friendship werd de Dakota onderdeel van de vloot van de Rijksluchtvaartdienst en bleef actief tot in 1975. Daarna werd de machine met zijn weinige vlieguren (net 10.000) jarenlang roemloos geparkeerd naast het Aviodome luchtvaartmuseum op Schiphol. Vele jaren later kreeg de bijzondere kist een tweede kans. Hij werd opgepikt door de DDA en totaal gerestaureerd.

Met vleugels van een andere Dakota (de originele vertoonden roestvorming) en na grondige renovatie van motoren en cockpit kwam de machine in gebruik voor clubleden. Want na de crash met de oer-Dakota van de DDA, de PH-DDA, nam de PBA het stokje over om met die leden overal en nergens heen te vliegen waar men de blik op en geluiden van een Dakota naar waarde kon schatten. Dat deden toen ook de nodige sponsoren nog. Waaronder KLM, dat lang zorgde dat die Dakota in oude KLM kleuren kon rondvliegen. Maar ja, KLM is onderdeel van Air France, andere directie, minder met de Nederlandse historie en zo, daarna supermarktketen Jumbo, maar ook dat bedrijf draaide onlangs alle sponsoring terug. En zo eindigt het avontuur van de DDA in een matige finish. Het vliegtuig moet volgens ooit opgesteld contract bewaard blijven in en voor Nederland. Maar het is dood- en doodzonde als dat inactief zou moeten gebeuren. Een vliegtuig is een prachtig ding, en dit exemplaar heel uniek. We gaan zien waar het heen gaat. Maar ik vrees toch met enige vreze dat dit niet goed af gaat lopen… (Beelden: Yellowbird archief)

Eeuwenoud gruwelwapen…

Eeuwenoud gruwelwapen…

Posted on by • Geplaatst in criminaliteit • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 20 reacties

Terwijl veel mensen vrij selectief te hoop lopen tegen o.a. Rusland of Israel om verschillende maar vaak wel overeenkomende redenen, wil ik het eens hebben over een wapen dat in vrijwel elk conflict wordt toegepast om de tegenstander en zeker de burgerbevolking totaal te ontregelen; verkrachting! Sinds de vroegste oudheid en tot op de dag van vandaag wordt dit door agressieve strijders van dominante partijen toegepast om met name die civiele bevolking te intimideren en te dehumaniseren.

Waarbij vaak etnische motieven een rol spelen, maar zeker ook de wetenschap dat vrouwen die er het slachtoffer van worden nadien nooit meer dezelfde wezens zullen worden van voor al die gruwelijkheden. Verkrachting dus, als onderdeel van psychologische oorlogsvoering, pure vernedering, uitingen van macht en als men niet krijgt wat men wil de aanloop tot weer andere gruwelijkheden. In de Balkanoorlogen werd dit middel met name toegepast omdat de daders wisten dat vrouwen die door deze schandalige activiteiten zwanger werden nooit meer in hun eigen kring zouden worden geaccepteerd.

De terroristen van IS deden dit ook met Jezidi-vrouwen en de aanval van Hamas in Israel op 7 oktober vorig jaar ging uit van hetzelfde barbaarse misbruik. De beelden zijn ons allemaal nog wel in de geest vastgezet. Zo bedrijf je de heftigste terreur. Sovjet-soldaten die in 1944/45 de Nazi’s terug naar huis verjoegen misdroegen zich als beesten ten opzichte van de Duitse vrouwen die ze tegen kwamen. Het was hun manier om wraak te nemen voor wat SS-ers in hun thuisland hadden uitgespookt. Intussen is verkrachting opgenomen als onderdeel van genocide praktijken al willen de internationale gerechtshoven nog wel eens verschillen van inzicht over wat nu echt verkrachting is.

Het binnendringen in een vrouwenlichaam (overigens overkomt het mannen ook, zo bleek uit verslagen van mannelijke krijgsgevangenen in Oekraine die door de Russen werden vastgezet) is al een misdrijf op zich. Waarbij dat binnendringen kan plaatsvinden op diverse plekken bij het lichaam van de onderworpene. Ook gedwongen prostitutie (waren de Jappen goed in tijdens WO2), zwangerschap, sterilisatie of abortus behoren tot de omschrijving van verkrachting. Net als seksuele verminking, marteling en zo meer.

Als het dus over genocide gaat spreken we niet alleen over het bombarderen van burgerdoelen (met welk idee ook), maar zeker ook over verkrachtingen. Dat de internationale gerechtshoven die dit zo benoemen tot deze invulling kwamen had weer te maken met de gruwelijkheden die een aantal jaren geleden plaatsvonden in Ruanda waar twee stammen elkaar zodanig te lijf gingen dat vele honderdduizenden slachtoffers vielen en vrouwen werden gezien als een soort oorlogsbuit. Is dit fenomeen nieuw trouwens? Nee hoor! De oude Grieken en Turken pasten dit al toe. Bij overwonnen volken nam men de vrouwen gewoon mee als buit en deden er mee wat men wilde. De Griekse soldaten vaak trots op hun nieuwe bezit, bij de Turken verdwenen veel vrouwen in de bekende harems van hoog geachte islamitische sultans. Maar uit naam van een of andere God werd er ook heel wat af verkracht. Door de eeuwen heen en met welke argumenten ook….. Toch werd er honderden jaren geleden al gepleit om dit gedrag uit te bannen. Zelfs met straffen voor de daders die er niet om logen. Maar voor veel van die daders was de vijand de vijand. Meedogenloos paste men elk middel toe om die vijand te onderdrukken en waar het kon uit te roeien. Iedere lezer kan zich wel een beeld vormen van waar, wanneer en wie met dit vreselijke fenomeen te maken kreeg. Of nog krijgt. Want er zijn overal conflicten in de wereld. Soms ook buiten beeld van de Nederlandse media. En reken maar dat ook daar misbruik wordt gemaakt van de gelegenheid. Gruwelijk, afgrijselijk, verwerpelijk, maar wel de realiteit. Kortom….laten we echt hopen dat we er hier niet mee te maken krijgen. Want de slachtoffers komen er nooit meer overheen…. (beelden: Internet)

Overbekend; Bedford!

Overbekend; Bedford!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , , • 18 reacties

In 1931 besloot het grote General Motors om een Brits alternatief te bedenken voor de Chevrolet-bedrijfswagens die tot dan in het Verenigd Koninkrijk werden geassembleerd. In de buurt van Luton werd een nieuwe fabriek gebouwd, speciaal voor typisch Britse bedrijfswagens. De eerste reeksen daarvan leken veelal nog steeds op die Chevy’s maar later werden de Bedford’s steeds Britser en authentiek.

Bedford viel qua management onder Vauxhall, het personenwagenmerk uit het VK dat diende als alternatief voor Opel op het vasteland. Bedford werd een heel groot truckmerk toen men in de Tweede W.O. maar liefst 250.000 wagens kon leveren aan de Britse strijdkrachten. Waar ze voor allerlei doeleinden werden benut. Een deel van die wagens kreeg na de oorlog een civiele taak, waarbij men het meest succesvol was met de zogeheten ‘OB-reeks’ die ook in onze streken werden geleverd en mateloos populair waren.

Al was het maar omdat die wagens goed in elkaar staken. De OB werd ook geleverd als bus en die reden bij ons op korte routes of toeristentrips rond. In 1950 kwam het bedrijf met de SB, oftewel de Big Bedford. Een grote truck met een ronde cabine waarbij de vroeger uitstekende neus werd vervangen door een motor onder de vloer van die stuurhut. Ze werden geleverd in civiele en militaire uitvoering en met name die laatste deed decennia lang dienst.

Bedford opende in 1957 een nieuwe fabriek in Dunstable om de productie verder op te kunnen voeren. Nieuw waren ook de dieselmotoren van het merk die de bruikbaarheid van Bedford’s sterk vergrootte. In 1960 zette men de TK-serie in de markt en die wagen was voor zijn tijd zeer modern. Ook in ons land was dit een zeer populair trucktype. Daarnaast overspoelde Bedford de markt met bestelwagens in de klasse van 1-2 ton die je o.a. zag rijden mij de Nederlandse PTT. Opvallend daarbij, de schuifdeuren voor de bestuurder. Handig in smalle straatjes.

En zo ging het Britse merk maar door. Men had een goede naam en faam en kon in de meeste klasse bedrijfswagens aardig meekomen. In onze streken werd de populariteit minder door de heftige concurrentie vanuit producten en merken die in deze segmenten vaak moderner en goedkoper alternatieven boden. Maar in Engelstalige landen bleef Bedford een begrip. Opvallend is ook dat Bedford op enig moment ook de bedrijfswagens voor Opel moest leveren toen dat Duitse zustermerk in een vacuum kwam door het stopzetten van o.a. haar Blitz-serie bedrijfswagens.

De Britse Bedfords kregen het stuur op de juiste plek en zorgden zo voor omzet bij de Opeldealers. Intussen is het verhaal van Bedford gerationaliseerd. Men leverde o.a. Vauxhall-bestelwagens met de bekende merknaam maar was ook in staat om kleine Japanse mini-bestellers als Bedford in de markt te zetten. Hier is het merk nu verdwenen. Eigenlijk net als Vauxhall. General Motors haalde door de jaren heen de bezem door haar Europese organisaties en deed een deel over aan PSA waar het nu onder Frans management verder zal moeten. Maar wij koesteren nog even die prachtige trucks van toen. Wat hadden die Britten toch een hoop te leveren….. (Beelden: Archief)

Onbekende vliegtuigbouwer; Beriev!

Onbekende vliegtuigbouwer; Beriev!

Posted on by • Geplaatst in Boeken en tijdschriften, Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , • 16 reacties

Tussen de grote namen van (Sovjet)Russische vliegtuigbouwers zit er een die we hier in ons land niet tot nauwelijks leerden kennen. Het waarom ligt vooral in het type vliegtuigen dat deze ontwerper door de vele jaren heen ontwikkelde. Hij werd namelijk in eigen land vooral groot en/of bekend door zijn vliegboten en amfibievliegtuigen. En dat is een type toestel dat je hier zelden of nooit ziet en al helemaal niet met een Russische herkomst. Wij kennen Antonov, Ilyushin, Tupolev, Mig of Suchoj, maar Beriev?

Toch is ook dit een traditioneel bedrijf dat met een lange aanloop voor WO2 tijdens dat conflict de nodige patrouillevliegtuigen ontwikkelde en bouwde voor de Sovjet-Marine. Niet alle toestellen even succesvol, maar Beriev had zodanig de smaak van het bouwen voor het grote Moederland te pakken dat het na WO2 doorging met behoorlijk moderne ontwerpen die allemaal bedoeld waren om de Rode Krijgsmacht te ondersteunen bij het verkennen van de zee rondom het communistische vaderland, vijandige onderzeeboten te helpen bestrijden en zo meer. De Be-6, en 12 en nog een hele reeks meer kwamen allemaal in gebruik en deden soms jarenlang hun werk. Men waagde zich soms ook aan een landvliegtuig, maar dit werd meestal geen echt groot succes.

De concurrentie in eigen land maar vooral vanuit toenmalig Tsjecho-Slowakije in dat opzicht te groot. Later, de oprichter was inmiddels zelf gaan hemelen, ontwierp men een indrukwekkende vliegboot met straalmotoren boven op de vleugels. Ideaal voor bestrijden van onderzeeboten maar in een doorontwikkelde geciviliseerde uitvoering ook voor blussen van bosbranden. Als er ergens een waterpartij te vinden was schepte je met deze machine duizenden liter water op en liet die bulk los boven de brandhaarden. Het Ministerie van Binnenlandse zaken in het huidige Rusland kocht er een paar en ook elders in de wereld komen die Beriev’s juist voor dit werk in gebruik. Kortom, een interessant bedrijf dat aandacht krijgt in het handzame boek over deze bouwer uit de ‘Typenkompas’ reeks waarvan ik er al eens eerder een onder de aandacht bracht. Het is een Duitse uitgave en de schrijver put in dit geval uit bakken vol informatie die hij deels verwerkt in de teksten . Wat de leesbaarheid niet groter maakt. In die zin wijkt dit deel af van andere in de reeks. Maar voor de liefhebbers zoals ik is dit een zeer informatieve uitgave. Voor jullie als lezers hooguit een verbazing opwekkend verhaal over de omvang van die Russische luchtvaartindustrie die meer voortbracht dan men ons in het westen soms wilde doen geloven. (Beelden: archief Yellowbird).

Britse trots; Austin!

Britse trots; Austin!

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , • 9 reacties

Wie hier goed heeft opgelet (..) herinnert zich vast nog wel dat ik op 271019 aandacht gaf aan het Britse automerk Austin. Daarbij passeerden vooral de van dat merk bekende Taxi’s en bijvoorbeeld de Mini Cooper als focuspunten. Dit keer neem ik jullie mee naar de meer commerciele voertuigen van het merk die zowel in de civiele als militaire wereld gretig aftrek vonden en ook ins onze streken zeer bekend raakten.

Austin startte haar activiteiten al in 1910 en bouwde al snel allerlei trucks die o.a. tijdens WO1 bij de Britse strijdmacht goede diensten verrichtte, Duizenden van die wagens werden door Austin gebouwd en in tijden van oorlog moest men vaak ook nieuwe exemplaren naleveren om oudere te vervangen. Austin had in die periode wel de nodige problemen met de kwaliteit van haar trucks en kon ze na de Grote Oorlog maar moeilijk aan de man brengen.

Men schakelde over op trekkers voor de boeren uit die tijd en leverde daarvan weer een variant die ook op normale wegen kon worden gebruikt. Daarnaast ging men over tot de productie van lichtere bestelwagens in allerlei varianten die het binnen het Britse rijk aardig deden. Daarnaast ontwikkelde Austin ook kleine bustypen die voor provinciaal gebruik prima geschikt bleken.

De technische basis vormde vaak een van de grotere personenwagens van Austin die het aardig deden in de toenmalige markt. Bestelwagens kregen net voor WO2 een zescilinder benzinemotor met 3.5 liter inhoud. Die oorlog bleek voor Austin een meer dan grote opsteker. Men kreeg orders voor maar liefst 115.000 trucks met resp. 4 of 6 wielen naast een reeks trekkers voor kanonnen. Na de oorlog pakte Austin de productie van vracht- en bestelwagens voor de civiele markt weer op.

Tweedehands legertrucks maakten die verkoop overigens best lastig, want ook in ons land werden achtergebleven militaire voertuigen omgebouwd en ingezet om het binnenlands vervoer snel op gang te krijgen. In 1952 fuseerde Austin met Morris en kregen de trucks van het merk ook het logo BMC (British Motor Corp.) meegeleverd. Austin leverde daarna ook dieselmotoren, wat voor trucks van groot belang was omdat die techniek nu eenmaal efficienter is en vooral ook zuiniger. Toch droogden de orders voor Austin trucks op en moest het merk als onafhankelijk merk in 1968 in zijn geheel de poorten sluiten. BMC nam de boel onder haar naam over en rationaliseerde de productie grondig. En moeten wij het nu doen met plaatjes, museale voertuigen met het Britse merk op de neus en mijn verhalen. Blijft jammer natuurlijk. (beelden: Yellowbird/internet)

Alfa Romeo trucks….

Alfa Romeo trucks….

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , • 12 reacties

Alweer wat langer geleden intussen, namelijk op 6 oktober 2019, beschreef ik hier de geschiedenis van Alfa Romeo. Een merk met een zeker faam en naam dat bij liefhebbers een gevoel van warmte doet ontstaan. Maar dat dit merk ooit ook trucks bouwde en bestelwagens is een feite dat de meeste Alfanisten voorbij gaat. Toch was dit het geval. Al leende men vaak wel licenties bij andere fabrikanten zoals voor de oorlog bij het Duitse Bussing.

Men bouwde die dan wel met een eigen ontwikkelde 6 cilinder benzinemotor die de wagens aardig vooruit deed gaan. Ook in bestelland best belangrijk. Later, in de jaren dertig van de vorige eeuw, bouwde Alfa wagens met een 8-versnellingsbak. Uit dit type truck ontstonden ook weer bussen die in die periode zeer gevraagd waren.

Na WO2 zette Alfa Romeo in op wagens met front besturing en platte neuzen. Die waren in staat 4-5 ton lading te vervoeren en hadden o.a. al lucht/vloeistof gedreven remmen. Men experimenteerde met bijzondere as-constructies die overigens in deze markt niet goed aankwamen.

Alfa vond ook de passagiersbus uit met de motor helemaal achterin en met dat type kwam men best redelijk succesvol uit de voeten. Bussen voor vervoer van meer dan 150 passagiers werden gebouwd en verkocht. Wie had dit ooit gedacht van een sportief automerk? Maar Alfa deed toen ook al aan trolleybussen en zo meer. Licenties werden verstrekt aan Braziliaanse busbouwers, maar aan de andere kant nam Alfa zelf een licentie over van het Franse Saviem voor de bouw van bestelwagens met een laadvermogen van 2-3 ton. Deze wagens werden ook al verkocht als MAN of Avia en zo werd ook Alfa een van de bedrijven die wel iets zag in dit wagentype.

Doorontwikkeling van deze wagens was de Daily die men samen met Fiat en Saviem ontwikkelde. Toch liet Alfa op enig moment het bedrijfswagen/bussegment helemaal los en concentreerde zich op personenwagens waarmee het haar naam extra kon versterken. Maar in mijn korte overzicht heb ik toch even wat aandacht kunnen geven aan hun soms zeer succesvolle andere takken van dienst. In de hoop dat de lezer er iets van opstak…. (Beelden: Internet)

2023 – jaar van mixed emotions…

2023 – jaar van mixed emotions…

Posted on by • Geplaatst in Algemeen, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Als we terugkijken op dit bijna aflopende jaar 2023 krijgen we toch wel de nodige mixed emotions in de bol. Want het waren bepaald niet alleen maar rozengeur en maneschijn die ons leven verrijkten met nieuwe ervaringen. Zowel in onze eigen microwereld als daarbuiten speelden zich zaken af die aan de ene kant blijheid gaven en aan de andere onrust of het gevoel alsof de wereld zoals we die kenden min of meer op instorten staat. De wereld in stormachtige omstandigheden…. Van alle tijden natuurlijk. Laten we eens naar het grote kijken voor we het kleine laten passeren.

Die oorlog in Oekraine ging maar door. En hoewel de Nederlandse media zich vooral richten op andere gebieden is dat conflict nog steeds even bloederig en wreed als bij het begin er van en laten er dagelijks vele honderden mensen het leven. Aan beide kanten wordt zo heftig gevochten dat hele generaties jonge mensen worden weggevaagd en de schade zo groot dat heropbouw een kwestie van decennia gaat worden. In onze streken ging de massa-immigratie intussen gewoon door.

Veelal niet zo zeer echte vluchtelingen als wel economische migranten zoeken hun weg naar Noord-Europa. De weigering een dam op te werpen had meteen een stevige invloed op de uitslagen van verkiezingen in diverse landen. Een ruk naar rechts zorgt voor hoop dat men nu eindelijk eens wat doet aan deze materie die haar effecten heeft op alles in onze samenleving, van huisvesting tot zorg of criminaliteit. En dan was er nog die afgrijselijke terreuraanslag van Hamas in Israel op 7 oktober. 2200 doden, honderden gijzelaars, en een wreedheid die nauwelijks te bevatten is.

De daarmee uitgelokte reactie van Israel was en is voorspelbaar vernietigend. Dat juist links en islam in ons land daar tegen protesteren is ook bijna voorspelbaar. De gruweldaden van 7 oktober veegt men onder het tapijt met twee woorden ‘ja maar’. Maar zo simpel is het allemaal niet. Wie ooit oplette bij geschiedenislessen weet dat de historie van het beloofde Joodse land doordrenkt is van bloed en agressie door buurlanden en terreur. Komt er ooit een oplossing? Ik vrees van niet.

Op microniveau beleefden we een jaar met pieken en dalen. Een andere auto, een nieuwe CV-ketel (zuiniger, milieuvriendelijker…), trips, reizen, vrienden met wie het goed toeven is. Maar ook met heftig verlies, ik schreef er al eens over. Daarbij sloten we het jaar niet af in fijne omstandigheden. Los van een soort Japanse griep die heftiger was dan ooit meegemaakt overkwam mij een euvel dat tot in 2024 zijn gevolgen zal hebben. De medische molen leerde ik in december weer eens goed kennen. Nu maar hopen dat men in het nieuwe jaar oplossingen heeft voor dat wat me overkwam.

Al die onderzoeken maakten wel duidelijk dat ik (gek genoeg) wel in goede conditie verkeer. Dat is al weer positief. Kortom, ook 2023 was weer een bijzonder jaar. Net als de vorige jaren en ongetwijfeld voorspelbaar richting de nieuwe periode die begint met 2024. Dan wensen we elkaar alle goeds, geluk, gezondheid, liefde en vooral vrede. Maar willen we dat echt bereiken moeten we daar zelf aan werken. De haat en nijd de wereld uit helpen, naar elkaar leren luisteren, haatdragende doctrines of religies ontmantelen en medemenselijkheid niet verwarren met naiviteit. Maar of dat allemaal haalbaar is? Ik wens het jullie allemaal zeker toe. Al doende leert men tenslotte. Laten we daarmee vandaag beginnen….(beelden: prive/internet)

Grote Schotse truckbouwer; Albion!

Grote Schotse truckbouwer; Albion!

Posted on by • Geplaatst in Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , , • 2 reacties

Zoals ik eerder al uit de doeken deed bij mijn verhaaltje over AEC (zie 3-12), dat Britse autolandschap kende heel wat opvallende merken, waarvan een deel ook onze streken wist te bedienen. Een daarvan is het Schotse truckmerk Albion. Dat werd dik een eeuw geleden opgericht in Glasgow en bouwde al snel simpele trucks met een laadvermogen van 1 ton. Later werden ook tweetonners gebouwd.

Albion werd een behoorlijk succesvolle truckbouwer tijdens WO1 toen het Britse leger heel wat van die trucks benutte voor bevoorrading van haar troepen aan het front. Haar A10 model (laadvermogen 3 ton) maar liefst 6000 keer gebouwd voor de Royal Army. En zo ging dat door. Ook na de ‘Grote Oorlog’ toen Albion mocht profiteren van haar populariteit tijdens dat conflict.

Albion bouwde toen ook bussen, die o.a. reden tussen Glasgow en Londen. Anno 1925 werd zo regelmatig een dienst onderhouden die heen en weer niet meer dan 24 uur reistijd vroeg. Namen als de Viking of Viking Plus waren bedoeld voor dit soort wagens. Albion bracht ook al snel een systeem waardoor de motoren simpeler bereikbaar werden. Paar bouten losdraaien in de cabine en je kon zo bij de motor en aandrijving.

Was indertijd bepaald niet normaal. De ontwikkeling van zwaardere trucks ging intussen ook gewoon door en Albion pakte daarmee steeds meer marktaandeel. In 1935 was dat goed voor trucks die 13 ton konden meenemen, en de overname van Halley Industrial Motors waardoor het gamma van Albion in een klap aardig verbreedde. Ook kreeg het merk zo meer productie-capaciteit beschikbaar. Iets waar men tijdens WO2 dankbaar voor was, want toen was Albion opnieuw zeer gevraagd voor haar trucks.

Daarnaast leverde het Schotse bedrijf nu ook dieselmotoren wat de bruikbaarheid en efficiency sterk verbeterde. Vele duizenden Albions werden opnieuw geleverd aan de Britse strijdmacht en het is langs deze weg dat wagens van dit merk ook in onze streken verzeild raakten. Vaak na WO2 achtergelaten in bevrijde landen en door lokale ondernemers en technici heringericht voor civiel gebruik. Na de oorlog ging Albion verder met haar Chieftain-serie, maar ook de Clydesdale was er zo een. Toch moest men op enig moment besluiten om samen te gaan met Leyland, wat er toe leidde dat men nu klonen van dat merk onder eigen naam ging bouwen. Met daarbij behorende technieken. Niks nieuws onder de zon anno 2023 dus. Jarenlang kwamen er Leylands uit die als Albions werden verkocht en die nauwelijks van elkaar waren te onderscheiden. In 1972 was het over een uit, en integreerde Albion in haar geheel met Leyland en verdween als zelfstandig truckmerk. Om nooit meer terug te keren. (beelden: Internet)

What if….Zastava?

What if….Zastava?

Posted on by • Geplaatst in Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , • 11 reacties

Hoewel de naam ons in het westen van Europa wellicht niet zoveel zegt, dat merk Zastava stamt als technische onderneming al van ver in de 19e eeuw en was toen vooral een wapenfabrikant die oa. leverde aan het Oostenrijks/Hongaarse Keizerrijk. In 1930 ging men aan de slag met licentieproducten van Ford en werd ook autobouwer. Halverwege de jaren vijftig, Maarschalk Tito maakte van zijn (..) Joegoslavie een land dat zichzelf moest kunnen zien te bedruipen op dit gebied, kreeg men de licenties van Fiat voor de bouw van toen actuele producten uit Turijn.

Van de 600 (het iets grotere rugzakje) via de 1100 tot de grotere 1400. En men had succes met die wagens want halverwege de jaren zestig verkocht men er alleen al in Polen meer dan 6000 stuks van. Zastava breidde langzaam maar zeker haar export ook uit. Vaak via het Fiat-netwerk en zo kwamen Zastava’s ook in ons land terecht. Meest bekend de als 1100 hatchback verkochte Fiat 128 die in Italiaanse uitvoering vier portieren had, maar bij de Joegoslaven 5. Dat maakte die verder goed rijdende wagens best populair. En de kwaliteit was niet al te beroerd.

Dat werd anders toen Zastava in 1980 startte met de productie van de zelf ontworpen Yugo-reeks die baseerde op de Fiat 127 maar een hoekige en handige koets droeg. Prijs was goed, uitmonstering en rijeigenschappen niet verkeerd, maar de afwerking matig tot slecht. Ondanks dat gingen deze wagens massaal de grens over, ook richting de VS waar ze vaak als tweede of derde auto in een gezin werden verkocht. Een aantal jaren later sprak men in de VS over de ‘Worst car ever’ en dumpte men de Yugo’s massaal letterlijk en figuurlijk.

Grootste probleem was de meer dan gebrekkige onderdelenvoorziening van de Joegoslaven. In 1988 startte men met de opvolger voor de op jaren gekomen 1100. Een door Giugiaro ontworpen koets, gekoppeld aan een reeks aardige motoren zorgde voor een leuke auto die het zelfs in het westen aardig had kunnen doen. Maar helaas gooiden de Balkanoorlogen roet in het eten. Servie, waar deze wagens werden gebouwd (intussen heette Zastava nu Yugo..) raakte in oorlog met een reeks buurlanden en dien ten gevolge staakte men de productie van personenwagens.

In het westen legde men ook een boycot over de strijd voerende partijen, waardoor noodzakelijke onderdelen niet meer beschikbaar waren. Daarnaast werd de Zastava-fabriek later ook nog door de NATO gebombardeerd. De Serven zijn dat zelfs nu nog niet vergeten. Toen men de productie moest staken kwamen er 230.000 voertuigen uit de fabriek en dat was best een goed aantal. In Polen bouwde men de 1100-reeks nog wel even in licentie bij FSO. Na de wederopbouw van alle Balkanstaten kreeg men nog wat banden aan de gang en werden o.a. Punto’s van oudere generatie gebouwd voor Fiat. Maar in 2008 viel toch echt het doek. Zastava was en is niet meer. Maar er rijden in die omgeving nog steeds de nodige auto’s van het merk rond. En daarop is men al dan niet terecht nog trots ook….. (Beelden: Internet/archief)