Waar mijn persoonlijke mening wordt geventileerd…Alle teksten en beelden vallen onder mijn persoonlijk copyright en mogen nooit worden benut, gekopieerd of gebruikt door derden zonder mijn specifieke toestemming. Ook de gebruikte afbeeldingen vallen (mits anders vermeld) onder deze standaardregel.
Alweer wat langer geleden intussen, namelijk op 6 oktober 2019, beschreef ik hier de geschiedenis van Alfa Romeo. Een merk met een zeker faam en naam dat bij liefhebbers een gevoel van warmte doet ontstaan. Maar dat dit merk ooit ook trucks bouwde en bestelwagens is een feite dat de meeste Alfanisten voorbij gaat. Toch was dit het geval. Al leende men vaak wel licenties bij andere fabrikanten zoals voor de oorlog bij het Duitse Bussing.
Men bouwde die dan wel met een eigen ontwikkelde 6 cilinder benzinemotor die de wagens aardig vooruit deed gaan. Ook in bestelland best belangrijk. Later, in de jaren dertig van de vorige eeuw, bouwde Alfa wagens met een 8-versnellingsbak. Uit dit type truck ontstonden ook weer bussen die in die periode zeer gevraagd waren.
Na WO2 zette Alfa Romeo in op wagens met front besturing en platte neuzen. Die waren in staat 4-5 ton lading te vervoeren en hadden o.a. al lucht/vloeistof gedreven remmen. Men experimenteerde met bijzondere as-constructies die overigens in deze markt niet goed aankwamen.
Alfa vond ook de passagiersbus uit met de motor helemaal achterin en met dat type kwam men best redelijk succesvol uit de voeten. Bussen voor vervoer van meer dan 150 passagiers werden gebouwd en verkocht. Wie had dit ooit gedacht van een sportief automerk? Maar Alfa deed toen ook al aan trolleybussen en zo meer. Licenties werden verstrekt aan Braziliaanse busbouwers, maar aan de andere kant nam Alfa zelf een licentie over van het Franse Saviem voor de bouw van bestelwagens met een laadvermogen van 2-3 ton. Deze wagens werden ook al verkocht als MAN of Avia en zo werd ook Alfa een van de bedrijven die wel iets zag in dit wagentype.
Doorontwikkeling van deze wagens was de Daily die men samen met Fiat en Saviem ontwikkelde. Toch liet Alfa op enig moment het bedrijfswagen/bussegment helemaal los en concentreerde zich op personenwagens waarmee het haar naam extra kon versterken. Maar in mijn korte overzicht heb ik toch even wat aandacht kunnen geven aan hun soms zeer succesvolle andere takken van dienst. In de hoop dat de lezer er iets van opstak…. (Beelden: Internet)
Als we terugkijken op dit bijna aflopende jaar 2023 krijgen we toch wel de nodige mixed emotions in de bol. Want het waren bepaald niet alleen maar rozengeur en maneschijn die ons leven verrijkten met nieuwe ervaringen. Zowel in onze eigen microwereld als daarbuiten speelden zich zaken af die aan de ene kant blijheid gaven en aan de andere onrust of het gevoel alsof de wereld zoals we die kenden min of meer op instorten staat. De wereld in stormachtige omstandigheden…. Van alle tijden natuurlijk. Laten we eens naar het grote kijken voor we het kleine laten passeren.
Die oorlog in Oekraine ging maar door. En hoewel de Nederlandse media zich vooral richten op andere gebieden is dat conflict nog steeds even bloederig en wreed als bij het begin er van en laten er dagelijks vele honderden mensen het leven. Aan beide kanten wordt zo heftig gevochten dat hele generaties jonge mensen worden weggevaagd en de schade zo groot dat heropbouw een kwestie van decennia gaat worden. In onze streken ging de massa-immigratie intussen gewoon door.
Veelal niet zo zeer echte vluchtelingen als wel economische migranten zoeken hun weg naar Noord-Europa. De weigering een dam op te werpen had meteen een stevige invloed op de uitslagen van verkiezingen in diverse landen. Een ruk naar rechts zorgt voor hoop dat men nu eindelijk eens wat doet aan deze materie die haar effecten heeft op alles in onze samenleving, van huisvesting tot zorg of criminaliteit. En dan was er nog die afgrijselijke terreuraanslag van Hamas in Israel op 7 oktober. 2200 doden, honderden gijzelaars, en een wreedheid die nauwelijks te bevatten is.
De daarmee uitgelokte reactie van Israel was en is voorspelbaar vernietigend. Dat juist links en islam in ons land daar tegen protesteren is ook bijna voorspelbaar. De gruweldaden van 7 oktober veegt men onder het tapijt met twee woorden ‘ja maar’. Maar zo simpel is het allemaal niet. Wie ooit oplette bij geschiedenislessen weet dat de historie van het beloofde Joodse land doordrenkt is van bloed en agressie door buurlanden en terreur. Komt er ooit een oplossing? Ik vrees van niet.
Op microniveau beleefden we een jaar met pieken en dalen. Een andere auto, een nieuwe CV-ketel (zuiniger, milieuvriendelijker…), trips, reizen, vrienden met wie het goed toeven is. Maar ook met heftig verlies, ik schreef er al eens over. Daarbij sloten we het jaar niet af in fijne omstandigheden. Los van een soort Japanse griep die heftiger was dan ooit meegemaakt overkwam mij een euvel dat tot in 2024 zijn gevolgen zal hebben. De medische molen leerde ik in december weer eens goed kennen. Nu maar hopen dat men in het nieuwe jaar oplossingen heeft voor dat wat me overkwam.
Al die onderzoeken maakten wel duidelijk dat ik (gek genoeg) wel in goede conditie verkeer. Dat is al weer positief. Kortom, ook 2023 was weer een bijzonder jaar. Net als de vorige jaren en ongetwijfeld voorspelbaar richting de nieuwe periode die begint met 2024. Dan wensen we elkaar alle goeds, geluk, gezondheid, liefde en vooral vrede. Maar willen we dat echt bereiken moeten we daar zelf aan werken. De haat en nijd de wereld uit helpen, naar elkaar leren luisteren, haatdragende doctrines of religies ontmantelen en medemenselijkheid niet verwarren met naiviteit. Maar of dat allemaal haalbaar is? Ik wens het jullie allemaal zeker toe. Al doende leert men tenslotte. Laten we daarmee vandaag beginnen….(beelden: prive/internet)
Zoals ik eerder al uit de doeken deed bij mijn verhaaltje over AEC (zie 3-12), dat Britse autolandschap kende heel wat opvallende merken, waarvan een deel ook onze streken wist te bedienen. Een daarvan is het Schotse truckmerk Albion. Dat werd dik een eeuw geleden opgericht in Glasgow en bouwde al snel simpele trucks met een laadvermogen van 1 ton. Later werden ook tweetonners gebouwd.
Albion werd een behoorlijk succesvolle truckbouwer tijdens WO1 toen het Britse leger heel wat van die trucks benutte voor bevoorrading van haar troepen aan het front. Haar A10 model (laadvermogen 3 ton) maar liefst 6000 keer gebouwd voor de Royal Army. En zo ging dat door. Ook na de ‘Grote Oorlog’ toen Albion mocht profiteren van haar populariteit tijdens dat conflict.
Albion bouwde toen ook bussen, die o.a. reden tussen Glasgow en Londen. Anno 1925 werd zo regelmatig een dienst onderhouden die heen en weer niet meer dan 24 uur reistijd vroeg. Namen als de Viking of Viking Plus waren bedoeld voor dit soort wagens. Albion bracht ook al snel een systeem waardoor de motoren simpeler bereikbaar werden. Paar bouten losdraaien in de cabine en je kon zo bij de motor en aandrijving.
Was indertijd bepaald niet normaal. De ontwikkeling van zwaardere trucks ging intussen ook gewoon door en Albion pakte daarmee steeds meer marktaandeel. In 1935 was dat goed voor trucks die 13 ton konden meenemen, en de overname van Halley Industrial Motors waardoor het gamma van Albion in een klap aardig verbreedde. Ook kreeg het merk zo meer productie-capaciteit beschikbaar. Iets waar men tijdens WO2 dankbaar voor was, want toen was Albion opnieuw zeer gevraagd voor haar trucks.
Daarnaast leverde het Schotse bedrijf nu ook dieselmotoren wat de bruikbaarheid en efficiency sterk verbeterde. Vele duizenden Albions werden opnieuw geleverd aan de Britse strijdmacht en het is langs deze weg dat wagens van dit merk ook in onze streken verzeild raakten. Vaak na WO2 achtergelaten in bevrijde landen en door lokale ondernemers en technici heringericht voor civiel gebruik. Na de oorlog ging Albion verder met haar Chieftain-serie, maar ook de Clydesdale was er zo een. Toch moest men op enig moment besluiten om samen te gaan met Leyland, wat er toe leidde dat men nu klonen van dat merk onder eigen naam ging bouwen. Met daarbij behorende technieken. Niks nieuws onder de zon anno 2023 dus. Jarenlang kwamen er Leylands uit die als Albions werden verkocht en die nauwelijks van elkaar waren te onderscheiden. In 1972 was het over een uit, en integreerde Albion in haar geheel met Leyland en verdween als zelfstandig truckmerk. Om nooit meer terug te keren. (beelden: Internet)
Hoewel de naam ons in het westen van Europa wellicht niet zoveel zegt, dat merk Zastava stamt als technische onderneming al van ver in de 19e eeuw en was toen vooral een wapenfabrikant die oa. leverde aan het Oostenrijks/Hongaarse Keizerrijk. In 1930 ging men aan de slag met licentieproducten van Ford en werd ook autobouwer. Halverwege de jaren vijftig, Maarschalk Tito maakte van zijn (..) Joegoslavie een land dat zichzelf moest kunnen zien te bedruipen op dit gebied, kreeg men de licenties van Fiat voor de bouw van toen actuele producten uit Turijn.
Van de 600 (het iets grotere rugzakje) via de 1100 tot de grotere 1400. En men had succes met die wagens want halverwege de jaren zestig verkocht men er alleen al in Polen meer dan 6000 stuks van. Zastava breidde langzaam maar zeker haar export ook uit. Vaak via het Fiat-netwerk en zo kwamen Zastava’s ook in ons land terecht. Meest bekend de als 1100 hatchback verkochte Fiat 128 die in Italiaanse uitvoering vier portieren had, maar bij de Joegoslaven 5. Dat maakte die verder goed rijdende wagens best populair. En de kwaliteit was niet al te beroerd.
Dat werd anders toen Zastava in 1980 startte met de productie van de zelf ontworpen Yugo-reeks die baseerde op de Fiat 127 maar een hoekige en handige koets droeg. Prijs was goed, uitmonstering en rijeigenschappen niet verkeerd, maar de afwerking matig tot slecht. Ondanks dat gingen deze wagens massaal de grens over, ook richting de VS waar ze vaak als tweede of derde auto in een gezin werden verkocht. Een aantal jaren later sprak men in de VS over de ‘Worst car ever’ en dumpte men de Yugo’s massaal letterlijk en figuurlijk.
Grootste probleem was de meer dan gebrekkige onderdelenvoorziening van de Joegoslaven. In 1988 startte men met de opvolger voor de op jaren gekomen 1100. Een door Giugiaro ontworpen koets, gekoppeld aan een reeks aardige motoren zorgde voor een leuke auto die het zelfs in het westen aardig had kunnen doen. Maar helaas gooiden de Balkanoorlogen roet in het eten. Servie, waar deze wagens werden gebouwd (intussen heette Zastava nu Yugo..) raakte in oorlog met een reeks buurlanden en dien ten gevolge staakte men de productie van personenwagens.
In het westen legde men ook een boycot over de strijd voerende partijen, waardoor noodzakelijke onderdelen niet meer beschikbaar waren. Daarnaast werd de Zastava-fabriek later ook nog door de NATO gebombardeerd. De Serven zijn dat zelfs nu nog niet vergeten. Toen men de productie moest staken kwamen er 230.000 voertuigen uit de fabriek en dat was best een goed aantal. In Polen bouwde men de 1100-reeks nog wel even in licentie bij FSO. Na de wederopbouw van alle Balkanstaten kreeg men nog wat banden aan de gang en werden o.a. Punto’s van oudere generatie gebouwd voor Fiat. Maar in 2008 viel toch echt het doek. Zastava was en is niet meer. Maar er rijden in die omgeving nog steeds de nodige auto’s van het merk rond. En daarop is men al dan niet terecht nog trots ook….. (Beelden: Internet/archief)
Hele volksstammen zijn opgegroeid met het principe van de straalmotor die vliegtuigen over de hele wereld meer dan efficient en snel helpen verplaatsen van en naar andere landen en steden. En waarvan we nu al weten dat zonder deze aandrijfvorm de moderne tijd stil komt te staan. Ik zelf stam nog uit een tijdperk waarin de aandrijving van vliegtuigen werd verzorgd door zuigermotoren, of in feite gewone benzinemotoren waarmee een propeller werd aangedreven die bij voldoende toeren zorgde voor trekkracht die het hele toestel voortbewoog.
Die specifieke e n bewezen aandrijfvorm stamde al uit de 19e eeuw en werd door de jaren heen steeds verder geperfectioneerd. Maar die trekkende propeller kende meteen ook zijn eigen weerstand en dus grenzen. Immers, de cirkel die zo’n draaiende prop kenmerkte was meteen ook ingebouwde weerstand. Je kwam er niet mee in de buurt van de hogere snelheden dan pakweg 900+km/u. Wilde je nog sneller vliegen moest er iets anders worden bedacht.
Men kende al raketmotoren, maar die waren relatief link en onbetrouwbaar dus werd door uitvinders constant gewerkt aan een motortype dat voldoende trekkracht zou kunnen verzorgen zonder die weerstand opwekkende propeller. In diverse landen werd dat werk min of meer gelijktijdig verricht en uiteindelijk tegen of tijdens WO2 vertaald in de eerste echt bruikbare straalturbines. Zonder het al te technisch te maken ging dat principe van die motoren over lucht die werd aangezogen naar een verbrandingskamer waarin kerosine (of andere brandstof) werd gespoten die daar in de brand werd gezet en zo andere schoepen aandreef waarmee de boel vooruit kon.
Hoewel men in die verschillende landen op een wat andere wijze deze techniek onder de knie trachtte te krijgen waren het toch de Duitsers die er als eerste ook een werkend straalvliegtuig omheen bouwden, gevolgd door de Britten die onder leiding van Sir Frank Whittle een soortgelijk straalvliegtuig construeerden om het bewijs te leveren dat die motoren werkten. In beide landen ging dat zo goed dat er operationele straaljagers werden gebouwd die zowel in Duitsland als Engeland nog konden deelnemen aan oorlogshandelingen.
De Me-262 van Messerschmitt en de Gloster Meteor van de Britten werden legendarisch. Wat straalmotoren ook meteen onderscheidde van die zuigermotoren was de kenmerkende hoge gier en bij vol gas geven gebrul uit de uitlaten. Door de jaren heen werd dat geluid niet minder, zeker niet bij militaire toestellen. Al in de eerste jaren vijftig waren de Britten trouwens al zover dat ze een eerste passagiersvliegtuig lieten vliegen, aangedreven door vier eigen straalmotoren. De De Havilland Comet was geboren.
Ze hadden daarmee een grote voorsprong op de rest, maar de Amerikanen en Russen haalden hen snel in. Straalbommenwerpers van de Amerikanen waren al in de eerste jaren vijftig strategisch van aard en konden niet alleen hoog en snel opereren maar ook ver. Een afgeleide versie van die straalmotoren was de Turboprop-motor waarbij een dergelijke motor weer werd gecombineerd met propellers.
Dat maakte die toch wat dorstige eerste jets efficienter en het geluid een stuk stiller. Voorbeelden de Vickers Viscount, de Fokker F27 Friendship en de Lockheed Electra. Het is duidelijk dat daarna alle grenzen werden gepasseerd. Straalmotoren zo groot als stevige bestelauto’s drijven onze moderne vliegtuigen aan, het geluidsniveau gaat per type naar beneden, net als het brandstofverbruik en de uitstoot van uitlaatgassen. Maar het aantal PK’s (uitgedrukt in Kilogram/stuwkracht) steeg ook steeds verder.
Vliegtuigen waarin je 500-1000 passagiers kunt vervoeren bij 900km/u nu mogelijk. We kenden al toestellen die dik 2.500km/u haalden met 100 passagiers aan boord. Denk aan de Concorde. Maar die hadden in de kern wel weer wat andere bezwaren. En in een wereld waarin de zeurpieten en zuurpruimen de media halen moet je met dat geluid altijd voorzichtig zijn. Want voor je het weet zit je weer in de trekschuit of in een ossenwagen voor je vervoer. En daartoe is ooit al die opzienbarende en slimme technologie niet uitgevonden. Toch? En wie nog nooit heeft gevlogen moet het nu toch echt eens gaan doen. Ben je meteen overtuigd van de slimmigheid van de mensheid om echte uitdagingen altijd te overwinnen. Daaraan kunnen zelfs criticasters zonder feitenkennis niets veranderen. (beelden: archief)
Was ik de vorige keer (16-7) gekomen tot de DC-3 die wij allemaal wel kennen als de Dakota, Douglas zette al voor WO2 in op vliegtuigen met nog veel grotere mogelijkheden. Zoals de enorm grote DC-4E. Een voor die tijd mastodont met vier motoren, enorme vleugels, een neuslandingsgestel en drie staarten. De machine bleek te zwaar voor de toenmalige luchtvaartbedrijven. Dus schaalde Douglas het ontwerp naar beneden bij en ontstond de DC-4 verkeersmachine. Ook viermotorig, simpeler van opzet, nog steeds met een neuswielonderstel en in staat enorme afstanden (voor toen) af te leggen.
De machine had nog geen drukcabine dus vloog op lagere hoogten dan concurrenten van o.a. Boeing of Lockheed. Maar de DC-4 bleek een geweldig succes. Door de oorlog ontstond er behoefte aan de vrachtmachine die lange afstanden kon afleggen en zo werd de DC-4 de C54 Skymaster. Een toestel dat bij de bevoorrading van o.a. de burgers in en rond Berlijn na de oorlog een heel grote rol zou spelen. Maar ook na de oorlog zorgde dat er middels levering aan de snelle beslissers uit de civiele luchtvaart zoals o.a. KLM weer kon worden gevlogen naar o.a. Nederlands-Indie. Douglas had echter nog meer noten op de zang.
De DC-5 hoogdekker, bedoeld als opvolger voor de DC-3 werd alleen nooit echt een succes. De machine kwam op het verkeerde moment uit. Maar KLM kocht ook deze Douglas en benutte die vooral in het Caraibisch gebied toen Nederland was bezet door de Duitsers en Indie door de Jappen. De DC-6 uit de jaren veertig was een uitvergrote DC-4. De machine had vierkante cabineramen, een langere romp, krachtiger motoren en kon meer passagiers vervoeren. Binnen dit type ontstonden diverse subtypes zoals de DC-6A met versterkte vloer en een vrachtdeur. Intussen hadden ook deze Douglassen een drukcabine waardoor je hoger kon vliegen.
Ook die machine werd bij de Amerikaanse Luchtmacht een groot succes als C118 Liftmaster. KLM benutte uiteraard ook diverse DC-6 toestellen en deed met een daarvan mee aan de revival van de vooroorlogse luchtrace tussen Europa en Australie. Daarover is nog eens een film gemaakt….Bruidsvlucht. Na de DC-6 kwam Douglas met de DC-7-series die ook weer een uitvergroting bleek van de eerdere machines met vier motoren.
De eerste DC-7 kon je simpel herkennen aan de vierbladige propellers (DC-6 had driebladige). De eerste machines van dit type kwamen begin jaren vijftig in gebruik, vooral bij Amerikaanse maatschappijen. Bedrijven als KLM vroegen Douglas om die DC-7 verder te ontwikkelen zodat zij er mee tussen Schiphol en New York konden vliegen. Aldus geschiedde. De DC-7C kwam op de markt. Deze versie kende een langere romp, flink bredere vleugels, een andere staart maar vooral de meest krachtige propellermotoren uit dat tijdperk, die elk 3.500pk leverden en de DC-7C opstuwden naar 653km/u. Het was een van de ultieme propliners uit die periode. KLM nam er een serie van in gebruik, maar die deden maar relatief kort dienst. Douglas had intussen ook de DC-8 straalmachine in ontwikkeling en elke luchtvaartmaatschappij die de boot (..) niet wilde missen kocht ook die vliegtuigen voor de lange afstanden.
Toen de eerste DC-8 bij KLM arriveerde verdwenen de DC-7C’s al ras uit de passagiersvloot al werden er wel nog vier omgebouwd tot vrachtvliegtuig waardoor ze nog een jaar of tien vooruit konden. Later kwamen er ook 7C’s in gebruik bij Martinair en Schreiner Airways waar ze ideaal bleken voor chartervluchten naar wat verder af gelegen vakantiebestemmingen. Douglas bouwde nog 120 DC-7C’s voor de productie stopte. Daarna zou het bedrijf alleen nog maar straalvliegtuigen bouwen voor de civiele markt. De Nederlandse luchtvaartgeschiedenis is nauw met deze vliegtuigfabriek verbonden geraakt. Want KLM bleef Douglas trouw. Kocht de DC-8, 9 en 10 en ook de latere MD-11. Toen Douglas via allerlei fusies opging in Boeing, bleef men daar ook weer trouw klant. Maar de tijden van de oude propliners waren toen allang voorbij. Van de vliegende Douglashistorie bij KLM is anno 2023 niet zoveel overgebleven. Er staan wat DC-3/C47’s in musea. Op Lelystad staat nog een DC-2 uitgestald, en een DC-4/C54. Maar van de overige toestellen is niets meer terug te vinden. Nou ja, via mijn verhalen nog wel natuurlijk….Maar dat telt eigenlijk niet echt… (Beelden: Archief)
Was er geen Nazi-Duitsland geweest, had de VW Kever wellicht nooit bestaan. Zo simpel lijkt het, maar of het echt zo is? In de jaren dertig, toen de eerste ontwerpen voor de kleine Volkswagen werden getekend door Ferdinand Porsche, waren er meer fabrikanten die soortgelijke wagens bouwden. Denk aan Zundapp of zelfs Mercedes. De motor achterin was net trend geworden en om het simpel te houden maakte Porsche die motor luchtgekoeld en compact van vorm.
De vormgeving van zijn eerste ‘Kever’ nam hij met veel liefde (maar ook in stilte) over van o.a. Hans Ledwinka die in Tsjecho-Slowakije de befaamde Tatraplan had ontwikkeld en waarbij veel overeenkomsten terug te vinden zijn in die Kevers. De Nazi’s pikten het idee van een ‘Volkswagen’ graag op en zetten een spaarplan in elkaar waardoor Duitsers een zgn. Kraft-durch-freude auto konden verkrijgen. Daartoe werd ook een fabriek gesticht in Fallersleben, het huidige Wolfsburg.
Van de massa-productie van Kdf-Wagen kwam door de oorlog helaas weinig terecht. Veel aandacht ging daarentegen naar afgeleiden van die eerste VW’s, voor de Wehrmacht, de Kubelwagen of varend zusje Schwimmwagen. Die concepten bewezen een ding, de boxermotor was sterk, vroeg weinig onderhoud en was simpel te onderhouden. Toen de Britten na de oorlog in door hun bezet gebied van Duitsland die toen stil gevallen autofabriek aantroffen brachten zij eigenlijk de productie weer aan het rollen. Ze benoemden een ‘goede Duitser’ als directeur. Dat werd de conservatieve Heinrich Nordhoff. De juiste man op de goede plek. De eerste VW’s gingen in militair groen naar de Britten die er graag in rondreden. Later zou men ook zwarte exemplaren leveren waarvan een klein aantal ook naar Nederland werden gehaald door de toen al met een contract verbonden familie Pon.
Toen de productie een beetje op gang was gekomen en er ook wat meer lakkleuren verschenen werd de Kever een succes. Wie niet in een dwergauto wilde rondrijden of op een motorfiets koos graag voor een Kever. Dankzij importeur Ben Pon ontstond ook de eerste bestelwagen, nu als T1 Transporter bekend. Gewoon de bodemplaat van een Kever, voorzien van een busjesvormige opbouw. En ook dat vervoermiddel werd een instant succes.
Veel middenstanders waren er gek op. Luxe moest je niet verwachten, maar de VW vroeg minder inspanningen dan een paard en wagen of de toenmalige driewielers met tweetaktmotor die ook nog al populair waren. De Kever groeide intussen door. Men werkte aan het comfort, gaf de auto een andere achterruit (ovaaltje ipv twee door een spijltje gescheiden raampjes). Leverde men nu ook andere lakkleuren of betere stoffen op de stoelen. Bij een andere lakkleur paste men vaak de bekleding binnen ook aan. Volkswagen kwam op stoom. Versies met schuifdaken kwamen er, de boxermotor kreeg wat meer inhoud en vermogen.
Maar verder bleef alles bij het oude. De eerste echte revolutie betrof de komst van de Karmann-Ghia semi-sportwagen. De plannen voor zo’n lage en flink duurdere auto kwamen in eerste instantie niet voorbij het bureau van de managers onder grote baas Nordhoff. Maar uiteindelijk ging men akkoord en mocht Karmann de lage VW’s zelf bouwen. Ze zijn tot nu toe mateloos populair. Gold ook voor de echte Kever Cabriolet die ook bij en door Karmann zijn gemaakt. In de basis bleef verder alles bij het oude. De Kever kwam, zag en bleef. Maar de markten veranderden. Het publiek kreeg meer te besteden en koos steeds vaker voor wagens met meer vermogen, ruimte of gewoon aanzien. Opel de grote concurrent. VW reageerde daarop met de 1500 sedan. Die oogde als een totaal andere auto als een Kever, maar werd nog steeds net als zijn oervoorvader aangedreven door een luchtgekoeld boxer achterin. Je kon er wat meer bagage in meenemen, hij was iets sneller, maar het bleef een Keverkloon. Gold ook voor de 1600 die we nu een fastback zouden toedichten. Nog meer vermogen maar in feite niet meer dan een afgeleide van die 1500. Wel een elegante auto en de overgebleven exemplaren zijn nu gezochte klassiekers. Van de 1500/1600 kwam ook een stationcarversie op de markt en die werd nog best populair. In een volgend deel van dit verhaal ga ik verder bij een auto die duidelijk zou maken dat bij VW het roer drastisch om zou moeten wilde men de jaren zestig nog kunnen overleven. Daarover later mee. (beelden: Archief)
Terwijl in veel landen door de daar actieve vliegtuigfabrikanten nog enthousiast werd gewerkt met hout en linnen als bouwmaterialen, bedacht o.a. Donald Douglas in de VS dat een vliegtuig ook van metaal zou moeten kunnen worden gebouwd. Was hij daarmee de eerste? Zeker niet. Want het Duitse Junkers werkte al met dat lichte en sterke materiaal, en ook de Sovjet-ontwerper Tupolev deed dat. Maar Douglas voegde op verzoek van de toenmalige grote luchtvaartmaatschappijen nog iets extra’s toe.
Zijn eerste ‘blikken’ passagiersvliegtuig (term komt van Albert Plesman, de grote man van de KLM in die jaren..) kon waar het moest op een van de twee motoren vliegen en was zodanig gestroomlijnd gebouwd dat hij relatief snel vooruit kwam, al was het maar omdat het onderstel kon worden ingetrokken. Wereldleider op luchtvaartgebied Fokker in die periode werkte liever niet met dat laatste systeem, immers je wist maar nooit of een van de motoren het liet afweten, indertijd een veel voorkomend euvel, en dan kon je met een vast onderstel altijd meteen landen.
Maar al die argumenten en bezwaren waren niet van toepassing op de DC-1 die op 1 juli 1933 (deze maand dus 90 jaar geleden) zijn eerste vlucht maakte. De machine kon 12 passagiers vervoeren en bezat alle eigenschappen om de potentiele clientele te bevredigen. Zoals het toen grote Trans World Airlines dat er wel een stel wilde kopen. Maar dan moest die DC-1 nog wat toegevoegde waarde krijgen. Dus kreeg hij krachtiger motoren, werden de opvallende steunen tussen de twee motoren en de romp verwijderd en kreeg de kist een iets langere romp. En veranderde de aanduiding in DC-2.
TWA bestelde er meteen 20 van, maar daarnaast werd de sensationele machine (in zijn tijd) ook besteld door andere klanten waaronder KLM. En die machines werden geleverd via de Europese Douglas-agent, Fokker! Want de slimme Nederlandse vliegtuigbouwer wilde KLM niet kwijt als klant en ondanks dat hij zelf niets zag in dat aluminium waarmee Douglas zijn vliegtuigen bouwde verdiende hij via een omweg alsnog aan die orders van KLM.
Een bekende DC-2 was natuurlijk de PH-AJU ‘Uiver’ die de sensationele luchtrace van Londen naar Melbourne wist te winnen in zijn klasse, en tweede werd in de snelheidsrace. Uit de DC-2 ontstond later de meer dan bekende DC-3. Eerst ontwikkeld als passagiersvliegtuig, flink groter dan de DC-2, zodat er onderweg ook in kon worden geslapen. De Douglas Sleeper Transport werd goed verkocht en kwam ook voor WO2 bij KLM in gebruik.
De Tweede Wereldoorlog maakte van de passagierskist DC-3 de transportmachine C47 Skytrain. Met versterkte vloer en grote vrachtdeuren werden er duizenden van gebouwd. En kreeg de kist bij de Britten de nu nog befaamde naam ‘Dakota’. Die naam zou hij nooit meer kwijtraken. Dakota’s werden na de oorlog veelvuldig doorverkocht aan civiele bedrijven die daarmee de nieuwe of oude luchtverbindingen konden opzetten, zo broodnodig in die jaren. Ook KLM kreeg er tientallen in gebruik.
Later vlogen ook Martinair en Schreiner Airways met Dakota’s en tot nu toe worden ze nog steeds gebruikt al neemt het aantal rap af. Naar verluid zijn er van die DC-3/C47 in totaal dik 11.000 exemplaren gebouwd. Naast Amerikaanse toestellen werd de machine ook in Rusland gebouwd (Li2) en zelfs in Japan. Het is een vliegtuigtype dat een enorme stempel zette op ons denken over vliegen of het vervoer van vracht. De visie van die Donald Douglas was dus achteraf bekeken geniaal en we mogen blij zijn met dat gegeven en koesteren die machines die al bijna een eeuw deel uitmaken van ons industrieel erfgoed. En ons als volk ooit zeer trots maakte op KLM en haar rol in de wereldluchtvaart. In deze periode waarin de negatieve types constant de luchtvaart bashen is het wel eens goed om daar nog eens op te wijzen. (beelden: Archief)
Ik weet nog goed dat mijn ouders altijd lyrisch werden over de feesten na de officiele Bevrijding van de Duitsers op 5 mei 1945. Het was een groot feest in ons land voor de gemiddelde inwoner die had geleden onder de knoet van de Duitse bezetter. Dit jaar alweer 78 jaar geleden. Voor de meesten van ons een geschiedenis die we niet zelf bewust hebben meegemaakt. Gelukkig maar. Want die Duitse bezetting liet het land achter in chaos en puin, tienduizenden mensen waren weggesleept naar vernietigingskampen, gedwongen werkverschaffing of waren alles van waarde kwijt geraakt. Er waren stadswijken weggevaagd door bombardementen en andere oorlogshandelingen en de economie lag in stukken. Voor het westen van Nederland kwam die bevrijding ook niet echt op tijd, want de honger had tijdens de voorafgaande winter danig huis gehouden onder de daar levende bevolking.
De Duitsers hadden alle toegangswegen voor voedsel afgegrendeld toen zij zijn min of meer geisoleerd raakten door de bevrijders die het zuiden in handen hadden gekregen en na zware gevechten vanuit het oosten van Nederland rechtsaf sloegen richting Nazi-thuisland. En voor de goede gang der dingen, het waren de Canadezen en Britten die ons bevrijdden en geen andere landsaarden, ook al wil men dat tegenwoordig op de moderne multiculturele scholen doen geloven. Veel van die jonge jongens die aan de bevrijding deel namen verloren daarbij het leven of raakte gewond. Zij die het overleefden vonden vaak bij naar liefde snakkende jonge dames enige warmte. De gevolgen daarvan waren iets minder bevrijdend dan men in 1945 geloofde, maar dat is een ander verhaal.
Net als dat van de meiden die via aanwijzing of verraad werden gezien als ‘moffenhoeren’ en door ‘helden’ van de BS werden behandeld zoals dat tegenwoordig tot huiveren zou leiden. De trauma’s door al die zaken opgelopen waren diep en zwart. Hoe dan ook, Nederland maakte vijf jaar lang een oorlog mee. En dan niet eens een vernietigingsoorlog zoals we dat nu zien in Oekraine. Waar burgers slachtoffer zijn van terreur. Niets ontziende bombardementen, wreedheden, verkrachtingen (wordt vaak gezien als een wapen om moreel tegenstanders te breken) en moordpartijen. Elke dag 600-1000 mensen die gaan hemelen. Tegen elke Oekrainer staan 6 Russen die het leven laten. Maar ja, moeten ze maar niet beginnen.. is de ook bij ons levende gedachtegang. Oorlog is iets vreselijks. Bedenk je maar eens in wat het voor ons allen individueel zou betekenen als we ineens alles moesten achterlaten en vluchten. Wat of wie neem je wel mee en wie niet? En waar moet je dan heen? Bij Tante Annie in Brabant is het wellicht ook heftig en in Groningen is de vijand ook actief…. Best een lastige. En de schepen die ons land ontvluchten zijn vast vaak al bezet door de elites en hun familieleden. Nee, zo simpeltjes is dat allemaal niet. Kortom, vrede en overleg is het beste middel om dit te voorkomen. Ook al moet je dan praten met abjecte regimes of doctrines. Maar de totale vernietiging als alternatief lijkt mij ook niks. Hoe dan ook, ik hoop dat een ieder het besef heeft dat we dankzij jonge knullen die voor ons vochten die vrijheden mogen koesteren die we nu nog bezitten. En dat we die niet moeten laten afnemen door hen die menen namens ons te moeten denken of handelen. En pas op, dat zijn er genoeg. Wordt elke dag weer bewezen…. (Beelden: Archief)
We leven in een tijdperk waarin het onder bepaalde politieke druk kennelijk normaal is geworden om voor van alles en nog wat excuses aan te bieden. De bekendste voorbeelden zijn die aan afstammelingen van Surinaamse immigranten die menen dat zij nog steeds lijden onder wat hun oervaderen lang geleden is aangedaan. De toeslagenouders en Groningers kregen ook zo’n boodschap, net als de Limburgers die ook leden onder aardbevingen en wateroverlast. Het is allemaal wat voor de buhne en men slaat daarbij nog wel eens selectief wat volksstammen over. Ik heb het al eens gehad over de Molukkers in ons land die onder valse voorwendselen na de oorlog hierheen werden gehaald en daarna aan hun lot overgelaten. De frustraties onder hen groot. En terecht. En wat te denken van de Papoea’s uit het ver weg gelegen Nieuw-Guinea.
Ook in dat grote (ei)land, niet ver van Australie en de Indonesische Eilanden, was Nederland een van de koloniale machten die daar meenden democratie, geloof en economie te moeten brengen. Dat ging op zich wel aardig ook nog, maar met dank aan de expansiepolitiek van toenmalige Indonesische president Soekarno en totale gebrek aan steun vanuit het Amerika van de jaren zestig, moesten wij de arme Papoea’s op enig moment achter laten zodat ze voortaan te maken kregen met de islamitische dictatuur van Soekarno en diens opvolgers. In de jaren daarvoor vochten zo’n 10.000 Nederlandse militairen tegen Indonesische infiltraties en sabotagemissies. Kostte tenminste 100 Nederlanders het leven.
Gek genoeg bleef het oostelijk deel van het grote eiland achter in handen van Australie en heeft dat ook een soort Status Aparte en liet Indonesie dat stuk voorlopig met rust. Men wilde kennelijk alleen de Nederlanders een hak zetten. De oorspronkelijke bewoners van Nieuw-Guinea zijn overigens helemaal niet verwant aan de Indonesiers, ze blijken eerder verbonden met de oer-bewoners van Australie en zo bestaat de bevolking van het eiland ook uit meer dan duizend verschillende stammen. De talen die zij spreken zijn veel meer aansluitend op andere volken in de Stille Zuidzee. Intussen liet Nederland in de jaren zestig dus dit volk aan de Indonesiers. En die worden alom gehaat. Ze ontbossen de boel daar, drukken de Papoea’s weg uit ongeveer alle beschikbare banen, vervuilen de rivieren, en treden hard op tegen de taaie weerstand onder de inheemse bevolking. In linkse kringen (altijd de mond vol over slavernij, ontbossing, wreedheden, etc) zwijgt men. En dat is bijzonder. Nederland was ooit een goed bestuurder voor de Papoea’s en vele duizenden van die mensen zijn ooit mee naar ons land gekomen om hier een nieuw bestaan op te bouwen dan wel vanuit hier de onafhankelijkheidsstrijd mede te helpen uit te bouwen. Zonder resultaten vooralsnog. En dat arme volk verdient ook een dik excuus. Desnoods met wat herstelbetalingen. Gek genoeg hoor je uit die kring niet de daarbij behorende geluiden zoals bij o a het Surinaamse volk hier. Toch al te veel geintegreerd geraakt? Opgegaan in de maatschappij, zoals de Molukkers? Dat is een compliment waardig. Naast die excuses…(Beelden: Internet)
Altijdmijnmening 