Denk na het lezen van de koptitel nu niet dat ik hier een verhandeling ga houden over het slechte van de auto of ons aller keuze (in meerderheid) voor dat vervoermiddel ten opzichte van het milieu. Want ik ken wel 100 argumenten om al die criticasters van ons aller vervoer meteen te doen zwijgen. Maar dat was niet de opzet van dit blogverhaaltje. Nee hoor, het ging over de tijden dat hele volksstammen nog een auto wilden kopen en bezitten en men er veel voor over had om er aan te komen.
Hoe beroerd het sommigen wellicht economisch ook ging. Indertijd zat ik zelf in dat autowezen en bediende een Amsterdamse (en meer) clientele met wagens van Tsjechische, Koreaanse of Japanse herkomst. (Even los van de tweedehands wagens van allerlei pluimage). In het vak telden eigenlijk drie dingen als belangrijke verkoopargumenten. 1. de prijs van de aangeboden waar.
Gemiddeld zaten die Tsjechen op dat punt onder de Koreanen of Japanners maar het waren natuurlijk ook volkomen gescheiden doelgroepen. 2) Verbruik en algemene kosten. Een auto is een ding dat heel duur kan worden als het onderhoud vaak moest worden doorgevoerd en de eigenaar van een tankstation je beste vriend werd. 3) Veiligheid. Immers een stevige botsing kan zo maar het verschil maken tussen leven en dood. Het klimaat of milieu speelde in die jaren geen enkele rol van betekenis al was er wel een discussie gaande over nut en noodzaak van loodhoudende benzine. Dat was wel een smerig goedje waarmee de vervoerswereld het al een jaar of 80 moest doen, maar waar we als kritische mensheid toch van meenden dat er iets aan moest gebeuren.
De loodvrije benzine met een wat lager octaangehalte deed dus indertijd haar intrede. Niet dat de meeste auto’s daar goed tegen konden, maar toch. Wij maakten als professionele dealer zelf werk van het fenomeen. Pasten de klepzetels en cilinderkoppen bij sommige modellen vooraf aan, zodat de te verkopen auto een USP (extra toegevoegde waarde) verbeeldde. En dat werkte prima. Loodvrije benzine was goedkoper en bij een gemiddeld verbruik van 1:14 (toen de norm) scheelde dat snel veel geld op een tank.
Veiligheid gebruikten we ook als argument. Bij Skoda was dat prima verzorgd, de promotieverhalen en trainingen bij fabrikant en importeur overtuigden ons zeer. De klanten veel minder. Ook al was een concurrent als levensgevaarlijk uit de EuroNCAP-bus gekomen (testinstituut) dan was de prijs voor veel prospect-kopers bepalender dan de kansberekening op die aanrijding. Kom daar nu nog maar eens om. Alles is omgegooid.
De klimaatridders moeten van hun baas elektrisch gaan rijden, de particulier komt nauwelijks meer toe aan een nieuwe auto en als dat al lukt moet het ding vijf sterren behalen qua veiligheid en liefst op water rijden plus tien jaar garantie meekrijgen opdat het voertuig nul kosten met zich meebrengt binnen het familiebudget. Andere tijden, dito zeden. En o ja, wij hadden indertijd een gamma aan voertuigen dat qua prijzen liep van pakweg (omgerekend) 5000 Euro tot net iets boven de 18.000 Euro. Daar koop je tegenwoordig net een elektrische fiets voor. Of een mooie tweedehands auto. Met twaalf maanden garantie. Dat wel. En dat was vroeger wel eens anders…..Hoe dan ook, wat zie jij als meelezer hier als belangrijk argument om een auto aan te schaffen? Zit het milieu daar bij? Veiligheid? Of kijk je daar helemaal niet naar en kies je op model en kleur?? Ben benieuwd. (Beelden: archief)
Cijfers liegen meestal niet. 1 en 1 is gewoon 2. Of je moet het gaan ontrafelen en interpreteren. Dan is het wellicht 1,999 of 2,001. Zo gaat dat ook met cijfers die ons nogal eens in de media worden voorgehouden. Stel dat een vaste waarde voor bezit van een elektrische auto in uw straat 1 is en een van de buren koopt of huurt er op leasebasis ook 1. Dan is de rekenkundige uitkomst dat 100% meer elektrische auto’s zijn verkocht in uw buurt. Beste lezer, tel dan eens die andere auto’s bij elkaar op en grote kans dat je uitkomt op een elektrisch marktaandeel van 0,1% van het totaal. Straten zijn lang, mensen kiezen voor gebruiksgemak of prijs en daardoor is idealisme een slechte rekenmeester. Zo zit dat dus ook bij de wet van de grote getallen. Volgens het CBS rijden er in ons land per 1 januari van dit jaar 12,5 miljoen voertuigen rond. Het grootste deel is personenwagen, de helft waarvan particulier in gebruik is en de andere helft door bedrijven ge-exploiteerd. In dat enorme aantal voertuigen zit ook een component autobussen.
Of die nu voor langere reizen of streek- dan wel stadsvervoer worden gebruikt maakt veel uit ten aanzien van de mogelijkheiden om ook die elektrisch te laten rijden. Los van alle ellende die de exploitanten zullen ervaren door de beperkte actieradius, is er wel een nuttige trend om vooral in steden van die aandrijfvorm gebruik te maken. Een bus is groot, zwaar en kan dus anders dan een personenwagen wel een hele lading accu’s meesjouwen als extra ballast. Zeker bij stad- streekvervoer is dat goed te doen. Immers de bus hoeft geen extra bagage als koffers of zoiets mee te nemen wat bij reisbussen wel speelt. Aan het begin van dit jaar stonden 10.000 bussen in ons land geregistreerd. 321 daarvan reden elektrisch. Een zeer beperkt aantal dus. En dat is niet zo gek, want los van de voordelen, die bussen kennen ook de nodige nadelen. Niet in de laatste plaats toch dat enorme gewicht aan accu’s dat je moet meetorsen, maar zeker ook de beperkte actieradius. Nu is dat in de stad nog wat minder belangrijk wellicht, maar zodra je op de buitenweg zit loopt de voorraad stroom met rasse schreden terug.
En als het weer buiten en onderweg dan ook nog slechts is en de bestuurder moet kachel en/of airco plus verlichting gebruiken, is de situatie nog veel erger. Kortom, er valt wel het een en ander af te dingen op die elektrische voertuigen. Daar veranderen evt. successen bij de verkoop niets aan. En al helemaal niet als je die uitdrukt in percentages. Want die zeggen maar heel weinig tot niets. Al gebruikten wij die zelf ook wel eens in de tijden dat we met ons merk toch een bestaan in de marge moesten ondergaan. Van 1000 naar 1200 stuks op jaarbasis was een stijging van 20%!! Een beetje de cijfers in de media die je ook bij die elektrische voertuigen ziet. En de nieuwsgaring daar omheen. Bedenk dat dus maar als je weer eens hoort over die enorme stijgingen van een of andere fabrikant of een hoek van de omzet in het bijzonder. 1 plus 1 blijft twee, maar kan ook 100% stijging weergeven. Bescheidenheid is soms buitengewoon vals. Net als overdrijving. En tot die tijd geven we gewoon waar het kan vol gas! Want van die 12,5 miljoen voertuigen in ons land is dat toch in meerderheid de realiteit van alle dag. (Beelden: Internet)
Men koopt elektrische smarts, de Renault Zoe en BMW’s i3. Auto’s met een gemiddelde actieradius van 150/200km. Leuk voor de stad en zo zien die Duitsers dat ook. Voor gebruik op de snelwegen blijft men zweren bij diesels. Daarbij werd onlangs de Tesla Model 3 getest. Een auto waarop in ons land een deel van de Zuidas zegt te wachten. Omdat je dan voor 40 mille elektrisch kunt rijden in een middenklasser. Helaas blijkt Tesla niet te kunnen leveren. En wat men dan al levert is voorzien van een zwaar accupakket en wat opties die de auto al snel opstuwen naar een prijsniveau van 80 mille!
Veel geld voor een auto die ook nog eens slecht rijdt, matig remt (1,5 keer zo lange remweg als een vergelijkbare BMW!) en in de praktijk net niet aan de 400km ver komt. (Theorie 650km). Kortom, alle positieve verhalen zijn vooral propaganda en wensdroomdenken van lieden die dit soort auto’s van hun baas mogen/moeten rijden. Maar wie echt nadenkt wacht nog een jaar of wat. Zoals ik. En voor de goede orde; ik mocht al in 1993 een elektrische auto van mijn toenmalige merk tentoonstellen. Gewone familieauto met behoorlijke prestaties en een actieradius van 150km/u. Hoeveel zijn we intussen opgeschoten?! Nou?? Dat bedoel ik!
Het volgende verhaal gaat over eerlijkheid, in de theorie en de automobiele praktijk. Het gaat daarbij veelal om zaken als verbruik, uitstoot en zo meer. Zaken die behoren bij vervoermiddelen die wij bij meerderheid benutten om van A naar B te komen. Sinds jaar en dag bestaan voor deze zaken normeringen. Vastgelegd in uitgebreide tabellen. En die tabellen zijn vergelijkbaar met soortgelijke als van toepassing op apparatuur in de keuken of pakweg de zuigkracht van uw stofzuiger. Die normen voor verbruik en uitstoot van een auto liggen al decennia vast in Europese regels. Regels die door de diverse fabrikanten vooral in laboratoria werden gehaald en dan in de folders van al dat fraai glimmende blik opgenomen. In de praktijk van alle dag zelden of nooit te behalen. En dan maakt het niks uit of uw auto nu rijdt op benzine, diesel, gas of stroom uit accu’s.
Alle fabrikanten lijden aan het ‘overdrijvingssyndroom’. Oftewel die theorie wordt zelden gevolgd door de praktijk. Uw eigen exemplaar haalt zelden of nooit de benoemde verbruikscijfers, en blijkt in de praktijk altijd meer uit te stoten aan gassen of roetdeeltjes dan men u vooraf heeft verteld. Daar is niets vreemds aan en de meeste mensen zijn nauwelijks bezig met die cijfers, of de auto moet ipv die beloofde ene liter op 20 km, in de praktijk minder dan de helft van die gereden afstond op die liter doen. Dan komen we in actie. Door het gedoe rond de elektronische manipulatie van diesels door VW en daarop volgende constateringen dat het een branche-breed probleem betrof heeft de EU binnen twee jaar een wet aangenomen waarmee individuele lidstaten in staat zijn nieuwe normen op te leggen.
En die normen baseren zich op praktijktests waarbij de situatie waarin wij allen verkeren als we onze auto gebruiken veel nauwkeuriger worden gevolgd. Dit houdt in dat heel wat voorheen zuinige of schone modellen door de mand vallen en onzuiniger auto’s (denk aan sportwagens en SUV’s) nog eens extra belastend blijken voor milieu of portemonnee. In ons land komt daar dan naar beste linkse tradities meteen een belastingheffing achteraan en naar gelang prijs en uitvoering scheelt dat bij aanschaf al snel 2 tot 20 mille voor een auto die je ziet als de droom uit je jeugd. De maatregel treft ook elektrische auto’s. Daarvan is meteen al duidelijk geworden dat actieradius een puur theoretische waarde vertegenwoordigt. Praktijktests leggen nauwkeurig bloot dat al die cijfers 40% te hoog uitpakken en je dus een stuk minder ver komt op accu’s dan fabrikanten en grachtengordeleliteleasrijders ons willen doen geloven. Waarbij, ik schreef er al eerder over, de fabricage van die wagens niet meetelt in de test, net zo min als de opwekking van de benodigde stroom.
Want die komt echt niet spontaan vanuit de Aarde omhoog als we daar een stekker instoppen. Althans niet rechtstreeks en is zeker ook niet gratis. Kortom, sinds de vuurpijlen het zwerk in werden geschoten is er veel veranderd op dit punt. Het enige dat op korte termijn echt niet zal veranderen is de totale CO2/NOx-uitstoot door het verkeer. Ook al willen de milieufreaks ons dat doen geloven. Kan niet en heeft met veel meer te maken dan het feit of Meneer Jansen nu in een BMW of Toyota rijdt. Maar wellicht kunnen we nog eens komen tot een onafhankelijk testinstituut dat neutraal al die claims vanuit GroenLinkse milieuclubhoek zou kunnen controleren op waarheid. Kon wel eens even confronterend worden als die praktijktests in autoland…
Altijdmijnmening 