Katholiek…

Katholiek…

In mijn verhaal over mijn vroege jeugd en de op straat afspelende strijd tussen katholieken en protestanten in die tijd (30-7jl) roerde ik al even aan dat er indertijd wat sociale scheidingslijnen liepen door de straten en buurten van onze wijk of zelfs de hele grote stad. En dat er ook een zeer gevarieerd landschap bestond van katholieke parochies en protestante gemeenten die elk zo hun eigen kerken bestierden en ook nog eens bezig waren met sociale netwerken en voorzieningen die de achter het evangelie of de bijbel aan lopende gelovigen moesten helpen in geval van fysieke of geestelijke nood. Dat katholicisme was overigens in Amsterdam altijd een belangrijke zo niet de belangrijkste godsdienst geweest.

Al heel vroeg in de ontstaansgeschiedenis van de stad vestigden zich kloostergemeenschappen in die toen nog kleine plaats aan de Amstel die mede bijdroegen aan het reilen en zeilen van de toenmalige samenleving. Een wonder zoals dat van de niet verbrande hostie (Stille Omgang) (1345) maakte dat de stad ook voor mensen van buiten de veste aantrekkelijk werd als bedevaartsoord. De katholieke bestuurders werden steeds belangrijker voor de stad en daardoor kregen zij ook de kans om niet gewenste invloeden van buiten te verbieden of keihard aan te pakken.

Zo waren er op enig moment de Wederdopers die naakt door de stad paradeerden en kloosterlingen aanvielen. Zij waren in feite de voorlopers van de latere Lutheranen die niks moesten hebben van de pracht en praal die de katholieken ook toen al kenmerkten. Met die naaktlopers rekende men in de historische stad keihard af. Ze werden opgepakt, gemarteld, gevierendeeld of op spiezen gezet en zo aan den volke getoond.

Waag het niet om….dat kost je het leven. Maar wat later in de geschiedenis kwam ook in Amsterdam de omwenteling tot stand. Protestanten vielen kerken aan, vernielden alles wat ze tegenkwamen, staken kloosters in de brand en verkrachtten of vermoordden alles wat katholiek was en in hun ogen abject. Het katholieke volksdeel moest onderduiken en hield haar missen jarenlang op geheime plekken. Het maakte ook dat de Spaanse koning indertijd deze stad graag wilde innemen om het Roomse geloof weer terug te brengen naar daar waar het hoorde, op een dominante plek. Maar uiteindelijk was het compromis de uitkomst der dingen. Oogluikend lieten de latere protestante stadsbestuurders toe dat de katholieken hun geloof uitoefenden. Na de inname door de Fransen van onze Lage Landen kwam stukje bij beetje de vrijheid voor katholieken weer terug al moest men zich op zijn Amsterdams nog wel wat gedeisd houden. Het was dankzij Willem van het huis Oranje en diens nazaten dat we als stadsbewoners vanaf de 19e eeuw weer een soort godsdienstvrijheid kregen en de katholieke parochies min of meer frank en vrij konden optreden. En dat de kerkenbouw in Amsterdam een grote vlucht nam.

Met dank aan bouwmeester Cuypers en diens nazaten verschenen enorme kerken zoals de Willibrordus Buiten-de-Veste die zorgden dat het aanzicht van de stad een tijdlang werd gedomineerd door hoge torens en enorme aan het Roomse geloof verbonden gebouwen. Daar omheen kwamen de diverse katholieke scholen, zowel voor jongens als meisjes en werd ook een katholieke sociaal netwerk in elkaar gestoken dat goed kon binden. En zorgde dit dat men in eigen kring zou trouwen waar zulks van toepassing was. In de jaren zestig van de vorige eeuw ging met de loskoppeling van de oude normen en waarden ook de invloed van de Kerk van Rome (en die van de protestantse gemeenten) verloren. Mensen kozen voor de Revolutie, het socialisme (al in 1948 was de CPN de grootste politieke stroming) werd de norm en dat linkse karakter raakte de stad sindsdien helaas nooit meer kwijt. Gelukkig zijn er voldoende oude gebouwen en gebruiken die nog zorgen dat deze eeuwenoude geschiedenis te vertellen valt. Want zonder katholicisme had onze stad er heel anders uitgezien. Overigens kwamen later ook de Joden naar ons land vanuit Zuid- en Oost-Europa en namen hun eigen religie mee. Net zoals tegenwoordig iets van 40 andere religies hun plek hebben gevonden in deze stad. En hoe die gaan integreren is nog maar een vraag. Van sommigen is wel bekend dat ze prima opgaan in het liberale Amsterdamse leven. Van anderen weten we nu al dat dit nooit echt zal lukken. Blijft jammer…(beelden: prive-collectie)

Thuisbasis Interflug..

Thuisbasis Interflug..

Voor iedereen die na 1989 is geboren zegt de term DDR (Deutsche Demokratische Republik) weinig tot niets meer, maar ooit was dit de communistische tegenhanger voor de BRD, oftewel de Bundesrepublik Deutschland die bij ons meer bekend werd als West-Duitsland, onze oosterbuur. Die DDR ontstond niet zo maar, het was de door de Russen bezette zone van Oost-Duitsland waar men na de oorlog met het Nazi-regime even afrekende voor de schade aan mensen en materieel die dat abjecte stuk uit de Duitse geschiedenis had aangericht in de Sovjet-Unie. Het resultaat was knechting van hen die verantwoordelijk werden gehouden, maar ook totale ontmanteling van de vaak van voor de oorlog befaamde industriele complexen. De Russen plunderden alles wat van hun gading was en namen dat mee naar het oosten. Het resultaat was dat het nieuwe communistische regime totaal opnieuw moest beginnen.

Op elk terrein. Ook op dat van de luchtvaart. Wat voorheen Deutsche Lufthansa had geheten moest nu opnieuw worden op- en ingericht. Dat gebeurde overigens in beide Duitslanden tegelijk en zo kon het gebeuren dat zowel in de BRD als in de DDR vliegtuigen met die opschriften opstegen. Helaas voor de DDR-regering won West-Duitsland de juridische claim op die oude naam en moest men in het oosten overschakelen naar een nieuwe. Dat werd Interflug, de staatsluchtvaartmaatschappij van de DDR dus. En dat bedrijf verzorgde niet alleen allerlei vliegverbindingen met andere landen of steden binnen de DDR, men deed ook veel op agroculturele sproeivluchten of had een afdeling speciaal transport die met Russische helikopters allerlei objecten op plekken bracht waar je met hijskranen niet kon komen.

Dat alles vanuit de basis voor het bedrijf, het vliegveld Schonefeld bij Berlijn. Want voor de DDR was Berlijn de hoofdstad. Dat won men ‘met dank aan Stalin’ dan weer van het Westen waar de Duitse regering noodgedwongen in Bonn verbleef. Dat vliegveld was ooit een fabrieksveld voor een van de grote Duitse vliegtuigbouwers en werd door de jaren heen steeds verder uitgebouwd. Zeker toen Interflug al maar grotere vliegtuigen ging gebruiken waardoor het aantal passagiers steeg en de afhandeling van passagiers en vracht steeds meer ruimte vroeg. De vloot van Interflug bestond uit Russische en Tsjechische toestellen. Daarvan was op enig moment de Ilyushin Il-62 het grootste vliegtuig. Bedoeld voor lange afstanden en het vervoer van 160-180 passagiers. Voordeel was dat de DDR dit toestel goed kon benutten als imagodrager, nadeel, je had er enorm lange start/landingsbanen voor nodig en die werden daar in Berlijn dus in allerijl gebouwd. Hoe dat allemaal ging staat in een alleraardigst boek over dat vliegveld waarin de geschiedenis van Schonefeld en Interflug aan elkaar worden gekoppeld. Het boek (ISBN 978-3-86777-454-3) van Verlag Rockstuhl vond ik een tijdje terug bij een Flevolandse Kringloopwinkel in absolute nieuwstaat. Ik heb er van genoten. Het legt vingers op zere (communistische) plekken maar laat ook zien hoe zeer men bezig was om van dat land een succes te maken binnen de beperkingen van het Stalinisme. In 1989 verdween de DDR, het Berlijnse vliegveld kwam in gebruik bij westerse vliegmaatschappijen (waaronder Lufthansa), Interflug werd opgeheven, de vloot verkocht en de geschiedenis vrijwel uitgewist. Gelukkig ben ik er om af en toe even wat toe te voegen aan de geschiedenis en kennis over dat speciale fenomeen….Het boek van auteur Horst Materna voegde veel toe. (beelden: Archief)

De snelle post…

De snelle post…

Als de gemiddelde burger nu kijkt naar de voordelen van de luchtvaart denkt men toch vaak eerder aan leuke vliegreizen naar een of ander vakantieoord dan wel een bestemming voor die bijzondere zakenbespreking. Anderen zien fraaie stewardessen die hele maaltijden serveren en altijd blijven glimlachen om ze de fikse ticketprijzen iets te doen vergeten. Die vorm van luchtvaart bestaat eigenlijk relatief kort. Met de komst van jumbojets in de jaren 70 van de vorige eeuw en soortgelijke vliegtuigen werden passagiers pas echt tegen betaalbare tarieven vervoerd.

In de jaren daarvoor was vliegen iets voor de elite en in de jaren van een eeuw geleden zagen de vroegste luchtvaartbedrijven passagiers als lastiger lading dan de post die eigenlijk het geld in het laatje moest brengen. Want beste lezer, met vervoer van de post werd de luchtvaart pas echt groot.

Zeker in de jaren na WO1 bedachten ex- oorlogsvliegers dat je met een oude omgebouwde tweedekker dat vervoer van post dwars door Amerika sneller kon doen dan met de treinen van toen. Dus startten tientallen pioniers als zodanig en vlogen dwars door stormen, zomer en winter in hun oude machines de post rond. Ook in Europa werd dit een verdienmodel. Al was het maar omdat veel landen aan deze kant van de Oceanen hun eigen overzeese gebiedsdelen en de inwoners hier en daar sneller het nieuws of soortgelijken wilden overbrengen.

Een beetje schip deed vele weken over de enkele reis trips naar die oorden en een vliegtuig moest dat toch sneller kunnen. Zo was het idee. Zowel de Britten, Fransen, Belgen als Nederlanders openden dus hun eigen postdiensten met die overzeese gebiedsdelen en haalden zo vele weken reistijd van die trips af. Nu was het niet zo dat dit alles vanzelf ging. De meeste toenmalige vliegtuigen waren vaak rudimentair van bouw en techniek en pech of crashes kwamen vaak voor.

De Britten en Fransen geloofden daarbij in het watervliegtuig, de Nederlanders hielden vast aan het landvliegtuig. Fokker bouwde veel van die toenmalige machines en denk maar eens aan de F-XVIII Pelikaan die begin jaren dertig met Kerstmis de bijbehorende post in recordtijd naar ons Indie bracht. De latere DC-2 Uiver nam tijdens de befaamde luchtrace tussen Londen en Melbourne ook de nodige post mee. In het verlengde van die post roerden ook bloemenkwekers uit Aalsmeer zich en lieten dozen vol van hun kleurrijke producten vervoeren door KLM naar verre bestemmingen binnen Europa.

Vracht en post samen het verdienmodel. En voor Aalsmeer de opmaat naar de huidige wereldwijde successen. En dan denk je dat tegenwoordig die post minder van belang is. Nou, de brieven wellicht, maar de pakjesstromen over de hele wereld maken dat er speciale bedrijven zijn ontstaan die er een eigen luchtvloot op na houden die qua aantal vliegtuigen heel wat bekende namen binnen de sector naar de kroon steken. En op diverse vliegvelden hubs inrichtten waar het ene vliegtuig aansluit op het andere waardoor jouw bestelde pakje soms binnen 24 uur vanuit China of Amerika hier bij je thuis wordt afgeleverd.

Wie wel eens op onze vliegvelden te gast is ziet die logistieke stromen en weet dat de luchtvaart ook op dat punt van levensbelang is. Een pakje dat langer dan twee weken onderweg is vinden wij als consumenten al onacceptabel. Zes weken wachten is reden tot cancellen en nog langer reden om het betreffende bedrijf in de ban te doen. Terug naar de scheepvaart? De trein? Nee, dat kan niet meer. En met dank aan die vroegste pioniers zijn er nog steeds grote vliegbedrijven van naam en faam die elke dag zorgen dat onze economie draait zoals het hoort. Willen we dat niet? Dan moeten we weer terug naar de tijden van weleer. De trekschuit en postkoets (zie de parallel..) wachten op je. Alleen met 18 miljoen inwoners i p v 1.6 miljoen zoals vroeger is dit geen optie meer. Dus vliegen moet…ook al trek je nog zo’n zure snoet… (beelden: Archief/Internet)

Dromers…

Dromers…

In bepaalde kringen kom je de nodige (wereldvreemde) dromers tegen. Zo heb je mensen die het liefst teruggaan naar de Middeleeuwen. Anderen willen nog verder terug om zo een bepaalde religieuze orde dominant te maken en ons terug te voeren naar de tijden waarin toenmalige Nederlanders nog in dierenhuiden leefden en huizen bouwden van leem en boomstammen. Die huiden bijvoorbeeld afkomstig van wolven. Elk nadeel heb so ze voordeel. En die specifieke groep heeft het nu al zo ver geschopt dat die wolf opnieuw in Nederland is binnengehaald als een verworvenheid voor de natuur en onze samenleving.

Die dieren vallen in steeds grotere aantallen vee aan, kleine paarden, honden en als ze de kans krijgen ook mensen. Maar die ‘moeten dan maar niet in de weg lopen’ volgens de veelal uit de Grachtengordel van de grote steden stammende ‘experts’. Boeren en mensen met bospercelen onder hun beheer zaten en zitten helemaal niet op die wolven te wachten. Die hebben al last van een reeks andere (semi)roofdieren als de vos of het wilde zwijn. Die wolven hebben blijkbaar hun voortplanting aardig voor mekaar en zo lopen er nu al roedels van die dieren rond op de Veluwe.

Wie ze niet wil tegenkomen moet daar dan maar niet naartoe gaan om te wandelen, fietsen, kamperen of zelfs wonen. Zo het advies van de ‘experts’ die bijna jubelen over het succes van die dieren t.o.v. ons mensen en die verrekte boeren. Want een linkse afkeer van agrariers is die experts niet vreemd. Gaan we zelf terug in de tijd en bedenken we hoe ons land er uitzag in pakweg het jaar 100 na Christus moeten we dus binnenkort ook de wilde bruine beer verwelkomen, de krokodil en uit een nog wat verder verleden de dinosaurissen. Immers niets is die ‘experts’ te gek om ons land om te vormen tot het paradijs van hun dromen.

Dat er ook nog eens 18 miljoen mensen wonen, deels doordat geloofsgenoten van die grachtengordeltypes de massa-immigratie omarmen, is hen een gruwel.. Nee, een leeg land, een toendra, jungle of oerbos/heide zonder mensen, maar met al die grote rovers, een meer dan orgastische droom…. Maar voor ons als normale mensen uiteraard een nachtmerrie. Let dus op uw (klein)vee, huisdieren en kinderen. Voor je het weet is het hier een en al wildernis, een bloederige zelfs…. (beelden: Internet/Wiki)

Vliegend stadsvervoer..

Vliegend stadsvervoer..

Het Britse bedrijf Fairey bouwde al vliegtuigen voor de Engelse Luchtmacht in de jaren van WO1 en werd een grote leverancier van toestellen tot en tijdens WO2. Talloos de al dan niet succesvolle ontwerpen en sommigen daarvan in ons huidige ogen best heel innovatief. Na WO2 moest het bedrijf even zien hoe het haar omzet kon veiligstellen en zocht men haar heil in verticaal startende en landende toestellen.

Zo was er de vijfzits Gyrodyne die o.a. was uitgerust met een propeller aan een korte vleugel die de staartrotor verving en werd aangedreven door een Alvis Leonides zuigermotor. Later verbouwde men het uit 1947 stammende prototype zodat de hoofrotor van het toestel werd voorgestuwd door daarin aangebrachte straalmotoren die meedraaiden met die rotor zelf.

Men testte zo het principe voor een veel geavanceerder ontwerp dat in 1957 zou gaan vliegen, de Fairey Rotodyne. Dat toestel was bedoeld om luchtvervoer te bieden aan 40 passagiers over korte afstanden.

Het idee was om met het toestel te vliegen van stad naar stad en in het centrum daarvan te starten en landen. Dat zou de bouw van grote vliegvelden deels kunnen voorkomen volgens de visionaire ontwerpers van het toestel. De Rotodyne had een hoogdekkervleugel waarin twee Napier Eland turbopropmotoren werden ondergebracht die elk 3000pk leverden. Aan de vierbladige hoofdrotor die op een soort torenconstructie boven de romp uitstak monteerde men ramjets en deze aandrijflijn moest het compacte toestel een snelheid van 150-160 km/u geven. Tijdens recordvluchten haalde men er zelfs de 190km/u mee. Terwijl Fairey al droomde over een vergrote versie voor 75 passagiers en men de belangstelling van evt. kopers peilde kwam tijdens profvluchten een enorm nadeel van dit concept aan de oppervlakte. De Rotodyne was extreem luidruchtig. Twee turboprops zijn op zich al niet zo stil maar daarbij nog eens vier krijsende ramjets zorgden voor oorverdovende geluidshinder. Het principe klopte, de uitwerking wat minder. Terwijl het proefvliegprogramma voort ging bleek wel dat dit toestel commercieel geen toekomst zou hebben. Het hele concept van City-to-city vluchten kon ook met de steeds nieuwere en goedkopere helicopters van toen worden ingevuld en de Rototyne verdween van het toneel. Net als Fairey dat het uiteindelijk niet redde. Jammer want had men wel de kans gehad dit concept te perfectioneren had de luchtvaart er wellicht heel anders uitgezien.

Opvallend is wel dat er zelfs schaalmodellen voor de liefhebber zijn verschenen van dit toestel. Dus in sommige collecties wordt de machine op schaal gekoesterd, vaak zonder al te veel kennis over het hoe en wat rond dat echte vliegtuigtype of diens geschiedenis. Gelukkig heb ik jullie daarover even kunnen bijpraten hier.. doe er je voordeel mee….(Beelden: Archief/internet)

De trucks van Chevrolet…

De trucks van Chevrolet…

Het was in een blog van 1 maart 2020 dat ik de geschiedenis van Chevrolet hier opdiende als bouwer van met name aansprekende personenwagens. Maar er was ook een divisie van dat merk die zich bezig hield met trucks en bestelwagens. Hoewel opgericht in 1911 als onafhankelijke autobouwer kwamen het merk Chevrolet al in 1918 bij General Motors onder dak, waar het nog steeds een wezenlijk onderdeel van uitmaakt. Kort daarna verschenen al de eerste trucks, al waren dat dan nog bescheiden wagens met een laadvermogen van 1 ton.

Zoals zo vaak gebeurde in die jaren hadden die vrachtwagens nog geen luchtbanden maar massief rubberen exemplaren wat voor het comfort niet geweldig was, maar de Chevrolets met lading wel duurzamer maakten. In de loop van de daarop volgende jaren werden hele reeksen trucks van Chevrolet op de markt gebracht. Met vier of zes cilinders en veelal draaiend op benzine.

Vaak volgden de Chevrolet trucks trouwens de vormgeving van de personenwagens wat Chevrolet’s een vertrouwd maar ook plezierig uiterlijk verleenden. De lichtere trucks werden geleverd als Chevrolet, zwaardere wagens gingen als GMC de deur uit. Hydraulische remmen kwam bij Chevrolet in de jaren 30 beschikbaar. Tijdens de oorlog werden er uiteraard de nodige bedrijfswagen geleverd aan de Amerikaanse troepen.

Opvallend is ook dat in de jaren veertig bij Chevrolet zo’n 60 verschillende modellen bedrijfswagens in haar aanbod had zitten. Na de oorlog zagen we Chevrolet bestellers ook in onze streken veelvuldig rondrijden. Ze waren best populair, want Amerikaans uitgevoerd, sterk en je kon er iets in kwijt. GMC’s waren hier de norm in het grondverzet, veelal omgebouwde militaire vrachtwagens met genen van Chevrolet. Maar leuk is ook dat Chevrolet-bedrijfswagens niet alleen in de VS werden gebouwd, maar ook in andere landen. Zo hadden ook de Belgen een eigen assemblagelijn, net als Canada en Brazilie. De Britten kenden hun eigen merk Bedford (zie daar..) waar men ook lang Chevrolet’s in licentie bouwde. Intussen is het merk hier verdwenen. Men trok zich na de financiele crisis van een jaar of 15 geleden volledig terug uit grote delen van de wereld. Maar de naam was gevestigd en veel liefhebbers en musea koesteren die oude Chevy’s met veel genoegen. Net als ik… (beelden: Internet)

Ging door als MAN; Bussing!

Ging door als MAN; Bussing!

Duitsland heeft heel wat automerken in huis, maar ook gehad. Dat gold ook voor haar truckfabricage. Een groot merk in dat geheel was het uit Braunschweig afkomstige Bussing. Dat bedrijf startte al met trucks in 1903, waarbij een simpele tweecilindermotor een 3 tons truck vooruit moest brengen wat vooral gebeurde op lage snelheden. Toch was het model kennelijk zo interessant dat een Britse fabrikant dezelfde wagens bouwde onder eigen naam (Straker Squire).

Ook in Oostenrijk werden Bussing onder licentie gebouwd. Best een compliment voor een net gestarte firma. Vanaf 1913 werden de trucks ook gebouwd in Boedapest onder de naam Ganz. Waarmee in Midden-Europa al vroeg een aardige naam en faam werd opgebouwd. En daar ging Bussing mee door. Uiteraard bouwde men ook trucks voor de Keizerlijke strijdmacht die in 1914 aan de eerste W.O. begon. Vierwiel-aangedreven trucks bleken daarbij uiterst nuttig en een voorbeeld voor andere fabrikanten. Na die grote oorlog herstartte Bussing haar vrachtwagenproductie en leverde o.a. een drie-assige truck met een zescilindermotor die 80pk leverde.

Dat was meteen de onderbouw voor een aantal bussen voor passagiersvervoer die in die jaren regelmatig op de weg kwamen en goed voldeden. Opmerkelijk was ook dat Bussing al in 1924, dus een eeuw geleden, trucks leverde met hybride-aandrijving waarbij je een benzinemotor versterkte met elektrische aandrijving. In de jaren tot WO2 nam Bussing diverse andere truckbouwers over en versterkte zo haar marktpositie. Vanaf 1950 werden nieuwe productielijnen geopend om aan de toenemende vraag naar trucks en bussen te kunnen voldoen.

Ook de faciliteiten van Borgward (zie blog 7-4 jl) werden overgenomen door Bussing. Intussen groeide het gamma te leveren trucks met bijbehorende motoren. Vaak oogden die wagens conservatief, stonden ze bekend als ‘langzaamlopers’ maar bleven ze wel heel en namen behoorlijke ladingen mee wat voor gebruikers van deze trucks van groot belang was. Men ontwikkelde ook de nodige trucks met de motoren onder de cabinevloer, frontbestuurd en zo meer. Maar op enig moment werd de financiering best een probleem en kwam het bedrijf in handen van concurrent MAN. Daarna werden de Bussings met een dubbele naam uitgeleverd. Tegenwoordig is die eigen naam verdwenen en worden alle trucks gewoon afgeleverd als MAN’s. En is dat merk op zich weer onderdeel van het VW-concern. Het kan verkeren. Maar een mooi truckmerk was dat Bussing wel. (beelden: archief en internet)

1967…

1967…

Een jaartal? Wat moet dat nu weer betekenen? Waar gaat het over?? Wel, het gaat dit keer over Schiphol en de logische ontwikkeling van dat vliegveld van een vliegweide naar een belangrijke motor voor onze economie en welvaart. Tot 1967 lag Schiphol nog op haar vertrouwde plekje aan de Ringvaart in de Zuidoosthoek van de Haarlemmermeer.

Een plek waar het toen al een kleine 70 jaar was gelegen. Maar zowel de directies van Schiphol zelf, KLM en de omliggende gemeenten waren het over eens dat een betere ontwikkeling van de luchtvaart in de toekomst verankerd moest worden in een ‘Plan voor Schiphol’ dat recht deed aan de groei van de luchthaven die gelijke tred hield met die van de wereldwijde luchtvaart. In 1948 kwam dat eerste plan voor de luchthaven al uit. Het liet een soort spinvormig complex zien met 8 start/landingsbanen die alle windrichtingen zouden kunnen invullen als het ging om het luchtverkeer in de toekomst.

Bedenk daarbij maar dat de toenmalige vliegtuigen veelal nog waren voorzien van propellermotoren en vooral de meer welvarenden er gebruik van maakten. Maar men zag toen ook al dat een grote rol voor de luchtvaart in de toekomst was weggelegd. 15 jaar later was het getekende plan een stuk definitiever geworden en was het aantal start- en landingsbanen terug gebracht naar 5. Alle omliggende gemeenten tekenden mee voor het bouwplan dat dit nieuwe areaal mogelijk moest maken. In 1967 (mei) werd dat uiteindelijknopgeleverd. Schiphol-Centrum werd de nieuwe thuisbasis voor de grote luchtvaart, het oude areaal (Oost) werd nu het domein voor kleine vliegtuigen, zakenkisten en enkele militaire machines.

Vanaf dat moment groeide de luchtvaart flink. Maar dat deden de omliggende gemeenten ook. Die bouwden als dollen nieuwbouwwijken voor de vele economisch aan de regio gebonden bedrijven en hun personeel. Aalsmeer, Amstelveen, Hoofddorp, Nieuw-Vennep, maar zeker ook Amsterdam. Schiphol zorgde voor banen, voor inkomen, voor huisvesting. De toenmalige straalvliegtuigen, soms goed voor 120dB aan geluid, en dat werd door enkelingen gezien als erg heftig. Maar men snapte ook dat zonder Schiphol die zelfde banen en huizen snel zouden verdwijnen. Intussen kreeg Schiphol een vijfde hoofdbaan. De zgn. Polderbaan. Die ontlast gebieden die daarvoor best zwaar belast waren door de overkomende vliegtuigen. Daarmee daalde het aantal vluchten op de Buitenveldertbaan flink, en daar was in de loop der jaren ook fiks gebouwd door de Amsterdamse en Amstelveense bestuurders. Intussen is extreemlinks een verbond aan gegaan met namaakomwonenden en beroepsklagers.

Die laatste groep (150 mensen) goed voor 50.000 klachten over vliegtuigen in een maand tijd. Opmerkelijk is ook dat juist die groepen menen te mogen spreken namens ‘alle omwonenden’ maar dat ze daarmee zelf nooit de confrontatie aan durven. Zeker als ze aangeven na 1967 bij Schiphol te zijn komen wonen ontneemt een type als ik ze al snel alle rechten op hun geklaag. Wie rust wil moet niet naast een internationale luchthaven gaan wonen. Maar dat wil men gek genoeg juist wel. Die paar honderd klagers willen daarbij het liefst dat heel Schiphol verdwijnt. Het bekende gereutel van mensen die hun geschiedenis niet kennen en ook niet willen snappen dat honderdduizenden banen in en rond de luchtvaartsector verloren gaan als zij hun extremistische zin krijgen. Schiphol is iets om trots op te zijn. Net als de haven van Rotterdam bijvoorbeeld. En ik vrees dat ook daar types te vinden zijn die deze havens voor hun persoonlijke rust en bevrediging willen dempen. Als zij maar met rust worden gelaten. Want het ego van deze lieden kent geen grenzen. Net als mijn enthousiasme over Schiphol. Maar ja, ik ken mijn geschiedenis…en die van de luchthaven. Dat maakt veel, zo niet alles, uit…. (beelden: Archief)

Superieur…

Superieur…

De meeste mensen (kijk maar eens in de spiegel) voelen zich aardig superieur aan andere wezens op onze planeet. Of dat nu mensen zijn of dieren. Doordat wij kunnen denken, filosoferen, schrijven, schilderen, ontwerpen, geloven en zo meer vinden we dat we apen, konijnen of beren de baas zijn. Terwijl we in feite allemaal dezelfde voorvaderen hebben. Nu zijn die al een tijdje geleden ontstaan en waren er een paar slimmer dan de andere, maar toch. Ooit liepen ook wij rond met slachttanden, dikke vachten en op vier poten.

We lieten alles lopen wat we uit het lijf kwijt moesten en zagen kleinere dieren als prooi. Opvallend is dat de mens toen hij rechtop ging lopen eigenlijk de minste weerstand had tegen de bedreigingen van dat moment. De meeste zoogdieren zijn namelijk nog steeds vierpotig (of zwemmen in zee rond). Daardoor zijn ze vaak sneller en is het proces van leren lopen door de meeste jonkies een kwestie van uren tot dagen, bij de mens duurt dat als bet mee zit een reeks van maanden. Hoezo superieur? Veel mede-soortgenoten zijn intelligent, hebben grote hersenen, zijn zelfbewust en kunnen op een beperkte wijze gereedschappen in de natuur gebruiken.

Daarbij communiceren ze met elkaar, geven geuren af die door anderen worden opgepikt als ‘gevaarlijk’ of ‘aantrekkelijk’, maken muziek en hebben soms zelfs een soort van eigen taal. De mens is bij die laatste verworvenheid dat wel weer superieur aan de rest. Maar de mens in zijn ontwikkeling tot wat hij nu is heeft ook een aantal fikse remmingen aangeleerd. Zo is de toiletgang bij de meeste mensen een kwestie van doen in een hokje waar we ons echt terugtrekken en niet meer zijn van lekker naast mekaar op een boomstam het bos om ons heen bemesten. We kleden ons ook aan en zijn gewend geraakt aan schoonhouden van de fysieke boel en reinigen van de tanden op manieren die weliswaar hygienisch zijn maar ver af staat van hoe onze oer-voorvaderen dat deden.

Doordat de mens een of ander geloof aan nam werd hij nog meer Master-of-the-Universe en meende dat alles op onze Aarde hem/haar toebehoorde. Dat geloof maakte ons ook onderdeel van een Goddelijke schepping, de evolutieleer pas van later datum. Geloof bepaalde ook hoe wij ons moesten gedragen. Op je geur afgaan voor het liefdesspel is uit den boze geraakt, hoewel we ons bij de kunst van het verleiden wel weer zodanig verzorgen (in de optimale situatie) dat parfum en after-shaves de andere, minder gewenste, geuren dempen.

Niets dierlijks is ons vreemd, maar in wezen zijn we nog steeds gewoon zoogdieren met kleren aan. En als we al op jacht gaan menen we dat andere levende wezens er slechts zijn voor ons vermaak, ons voedsel of wat ook. Opvallend is wel dat wij ons door het geloof veelal hebben vastgelegd in een monogame liefdesrelatie terwijl de meeste zoogdieren die vorm zien als de minst efficiente. Immers voortbestaan van de soort hangt af van een zo groot mogelijke verspreiding van het benodigde zaad. Binnen groepen is men daarbij niet kieskeurig en rommelt er flink op los. Krijg je in een lastige omgeving 10 nakomelingen ben je blij als er 1 of 2 overleven. Dat is bij monogame mensen anders. Die hebben hun leven en zorg zo georganiseerd dat ze die nakomelingen een jaartje of 80 gemiddeld kunnen laten functioneren. Kortom, op sommige punten zijn we echt superieur. Ik kijk soms rond en denk dan ‘woow…wat kunnen wij mensen toch veel’, of ‘ jeminee wat zijn we toch een stomkoppen als we zo bezig zijn met elkaar belagen, of oorlog voeren’. Maar dat is de soort niet vreemd. Wat dat betreft zitten de genen van onze oer-oer-oer-voorvaderen diep in ons verpakt. Maar er over filosoferen mag. Ook iets dat ons onderscheidt van andere zoogdieren. En dat kan best confronterend zijn…toch?

(Beelden: internet)

Britse schoonheid…

Britse schoonheid…

Onlangs keken we weer eens naar een van de best gemaakte TV-series ooit die het Verenigd Koninkrijk heeft voortgebracht; Downton Abbey. Wie de reeks ook heeft gezien zal met mij onderschrijven dat in alle geledingen van dat verhaal wordt geacteerd op het hoogste niveau. Natuurlijk is het script ijzersterk maar het acteerwerk steekt toch als altijd een divisie boven die in ons land uit.

Als je na een enkele aflevering alle karakters al hebt leren kennen en ook de karaktertrekken van het personage al dan niet fijn vindt of vergeten bent dat een acteur/trice dit neer zet heeft die serie je in de greep. Overkomt me zelden maar deze reeks is een voorbeeld. Bij het opnieuw bekijken van de serie ontdekte ik opnieuw de actrice die gestalte geeft aan Lady Mary Crawley. Oudste dochter van het paar dat het kasteel in dit verhaal bestiert en soms wanhopig op zoek naar de ware liefde dan wel een kandidaat die haar erfenis (het kasteel) mede kan veiligstellen. Die rol is op het lijf geschreven een een typische Britse schoonheid; Michelle Dockery. Blank van huid, brunette en naast actrice ook een begenadigde jazz-zangeres. Haar gezicht is dat van een fraaie pop, de uitdrukkingen van verdriet tot boosheid worden daardoor extra sterk doorgegeven.

Haar stem mooi laag, geen al te grote schreeuwpartijen, nee, alles passend bij een karakter in een wereld van een eeuw geleden. Michelle Dockery werd in 1981 geboren in Londen en werd in 2004 pas actief als actrice. Maar daar zat een stevige opleiding aan prestigieuze toneelscholen voor waar ze al opviel door haar talent en zelfs prijzen won op jeugdige leeftijd. Uiteraard ging ze daarna naar het Britse toneel en speelde oa. Ophelia in Hamlet (2010). Daarna kwam ze ook terecht in de tv-wereld waar ze via bij ons minder bekende reeksen uiteindelijk terecht kwam in de cast van Downton Abbey als de genoemde dochter binnen de familie Crawley. Na die reeks op TV was ze ook te zien in de twee speelfilms waarin dat kasteel decor was van een ijzersterk verhaal. De laatste daarvan kwam pas in 2022 uit.

Tussendoor was ze ook nog te zien als Alice Fletcher in de Netflixreeks Godless en vanaf 2022 in een nieuwe reeks van Netflix Anatomy of a Scandal waarin ze een Officier van Justitie vertolkt. Haar persoonlijke leven kende een waar drama toen haar partner John Dineen op 34 jarige leeftijd stierf aan een niet te genezen vorm van kanker. Dat was een heftige klap voor haar. Gelukkig vond ze vier jaar later een nieuwe liefde in Jasper Waller-Bridge die ze via via had leren kennen. Afgelopen september zijn ze samen ook in het huwelijk getreden. Wat Mary Crawley moeizaam lukte is haar alter ego dus wel gelukkig geworden en dat is maar goed ook. En mocht je de serie die ik beschreef nog niet hebben gezien, zoek hem op en kijk er naar. Je wordt er binnen de kortst mogelijke tijd in meegezogen. Al was het maar door actrices als deze Michelle Dockery…. (Beelden: Internet)