Een van de grootste buurgemeenten van Amsterdam is Nieuwer-Amstel. Nu nog vooral bekend door de grote kern Amstelveen die het centrale bestuur van die gemeente vertegenwoordigt, maar vroeger toch vooral door het enorme uitgestrekte gebied waarin water en agrarische vormen van bestaan het meest belangrijk waren. Het gebied bestond vooral uit de stroom van de Amstel, aftakkingen, veenpolders en plassen en er woonden dan ook relatief weinig mensen. Maar de gemeenschap op zich was na het nog wat langer bestaande Ouder-Amstel, flink ouder dan die in Amsterdam. Anders dan in het drukke Amsterdam ging het leven nog vrij lang zijn gang op een bijna Middeleeuwse manier. Als je ziet hoe uitgestrekt dat gebied indertijd was en hoeveel inspanningen men deed om dat gebied min of meer droog te malen en ook bewoonbaar gte maken en te houden, overvalt je toch een gevoel van bewondering. Nieuwer en Ouder-Amstel zijn overigens nog steeds onderdeel van het grotere gebied Amstelland, maar daartoe behoort Amsterdam uiteindelijk ook.
De vele polders van Nieuwe-Amstel reikten tot ver in de omtrek. Bedenk maar dat Amsterdam in feite werd omsloten door haar grotere buurman in oppervlakte. En dat gaf voor de stedelijke bestuurders van de steeds groter worden buurstad gretige blikken op dat omliggende gebied toen Amsterdam steeds meer behoefte kreeg aan uitbreiding van haar woonwijken. Opvallend is dat langs de boorden van de Amstel door Nieuwe-Amstel werd gebouwd op plekken die we nu als Amsterdam beschouwen. Maar na een stevig staaltje landjepik door Amsterdam buiten haar eigen ‘Veste’ kwamen bijna 12.000 inwoners van de buurgemeente ineens in Amsterdam terecht, maar ook het werkelijk schitterende raadhuis van de gemeente dat Nieuwer-Amstel speciaal had laten neerzetten langs de Amstel om nog even aan te tonen van wie dit gedeelte van de Amstellandse polder eigenlijk was. Amsterdam bouwde de straten van haar nieuwbouwwijk Zuid overigens precies langs het patroon van de oude poldervaarten en als je daar nu rondloopt zie je ook dat die straten soms kilometers lang en kaarsrecht verlopen, of ergens halverwege een nauwelijks te verklaren verhoging van het straatniveau kennen. Alles van doen met die oude poldersituatie waar ook dijken moesten worden overwonnen.
Overigens kreeg Nieuwe-Amstel wel wat compensatie voor dat inpikken van polders en land. Later werd dat nog eens gedaan toen Amsterdam de Buitenveldertse polder benutte voor de bouw van flats en dure koopwoningen voor mensen die in de jaren 50/60 wat meer luxe wilden. Eerder al was een deel van de aan het Nieuwe Meer grenzende polderland omgevormd tot het Amsterdamse Bos. Ook de Bijlmermeer kwam op deze manier in handen van de hoofdstad. In latere jaren kreeg Nieuwer-Amstel zelf meer aanzien. Amstelveen werd uitgebouwd met dank aan de groei van Schiphol en de behoefte van met name welvarende joodse inwoners om in het groene land een woning te verwerven.
Afspraken met KLM en Fokker maakten dat Amstelveen intussen ook een stevige gemeente is geworden. Bovenkerk en Nes aan de Amstel behoren bij het huidige bestuursgebied van de gemeente. Van het polderland is nog maar weinig over al is het ten zuiden van Amstelveen tot aan Uithoorn nog steeds relatief open gebied. Intussen breidt Amsterdam toch weer uit richting de buurgemeenten. Men bouwt het groene landschap langs de Amstel (Amstelscheg)wat tot haar grondgebied behoort gewoon dicht. Over een jaar of 15 is dat een aaneengesloten bebouwd gebied. Jammer, maar helaas.
En de buurgemeenten profiteren mee van die bouwzucht. Voor hen die nog even naar de geschiedenis van die 19e eeuw willen kijken, langs de Amsteldijk op de hoek van de Tolstraat staat nog steeds dat fraaie oude stadhuis van die buurgemeente. Ingeklemd in de Amsterdamse bebouwing. Nu een hotel, voorheen het Stadsarchief van de gemeente Amsterdam. Hoe wrang kan het gaan. Ook op bestuurlijk niveau. En voor stadsgrenzen moet je ook goed uit je doppen kijken, want op veel punten zijn de twee buren fysiek echt met elkaar verbonden..(Beelden: Yellowbird fotoarchief)
Los van mijn meer bekende interessen op het gebied van luchtvaart en auto’s heb ik er nog een. Trams! Met name de soort die in onze hoofdstad rondreed en nog rijdt. Trams maakten zo lang ik al leef al deel uit van mijn observatorische gestel en ik heb er heel wat ritjes in doorgebracht. Van de oude blauwe trams met hun open balcons tot de moderne Combino’s. Een prima vervoermiddel dat je met een redelijke snelheid dwars door onze mooie stad heen brengt naar plekken waar je eventueel iets wilt bezoeken. Anders dan je zo vaak ziet in ons land waar het industrieel erfgoed betreft hebben we met die trams kennelijk nog wel iets, want elke grote stad met een tramwegennet heeft ook wel een of andere vorm van museale tramverzameling. En zeer terecht. Vrijwilligers werken zich vaak in het zweet om die uitgerangeerde wagens weer helemaal in nieuwstaat te brengen en oudgedienden brengen die fraaie ontwerpen dan weer op de rails. Een enkele keer op het stedelijke net, maar in Amsterdam ook op een eigen trace dat is aangelegd op het oude stoomtramspoor tussen Amsterdam Haarlemmermeerstation en Bovenkerk, net ten zuiden van de stad.
Nou die moeten volgens die progressieve politici gewoon weg. Dus neem je ze eerst een stukje gemeentelijke subsidie af. We zullen ze leren! En daarna ga je vertellen dat de huur op hun onderkomen wordt opgezegd. Ze moeten opkrassen. Heen en weer rijden mag, maar opslaan niet. Deze kortzichtigheid van de stedelijke bestuurders in het Kremlin aan de Amstel zorgt toch voor enige paniek onder de mensen die genieten van die oude trams. Al eens eerder werd een oude remise van een andere club op dezelfde wijze ontmanteld en de collectie raakte daardoor heel snel in verval. Maling aan het verleden, lang leven de groenlinkse toekomst. Maar hoort een elektrische tram daar nu net niet bij dan?! De tramliefhebbers hebben intussen steun gekregen vanuit Amstelveen. Daar ziet B & W maar ook de Gemeenteraad wel het nut of de noodzaak van die museumtrams. Nu nog eens zien dat men wellicht daar een loods kan bieden om die unieke trams onder te brengen. Lukt dat niet wordt het wel erg lastig allemaal. En verdwijnt wederom een stukje van onze geschiedenis door kortzichtigheid van de politiek! Wil men dat stigma? Ik mag hopen van niet…… (Beelden: Yellowbird archief/internet)
Het aantal jaren dat wij intussen getrouwd zijn is, zo bleek vorig jaar, reden voor de burgemeester of een van de wethouders om ons een bosje bloemen te komen brengen. Niet omdat wij nu echt zo oud zijn, al is het kuikendons intussen wel verdwenen, nee, we waren er gewoon vroeg bij. Indertijd een schokkend besluit, maar voor ons beiden toch het beste. Het gaf ons gelegenheid de eigen vleugels eens te benutten zonder dat we beknot werden in de richting waarheen we wilden fladderen. Jong, relatief onbedorven, maar met een grote mate van zelfstandigheid in de genen gingen we het avontuur aan. Met als geluk dat we een piepklein appartementje mochten inrichten in het vrij grote toenmalige woonhuis van de ouders van mijn echtgenote. Zo’n appartement zou nu al snel iets van een ton of drie-en-een-half kosten, indertijd was het voor ons min of meer gratis maar konden we ons via een luik afzonderen van de rest van het huis. Toch wel handig als je zo jong bent.
Het leven kende haar hobbels. Op en neer hoort er bij. Praten ook. Samen verving ieder voor zich en god voor ons allen. We werkten hard, kregen veel steun van de schoonouders, genoten toch van die vrijheid en ontwikkelden een samenlevingsvorm die ons paste. Een huwelijk is niet alleen maar een zaak van jouw wensen en verlangens er door duwen ten koste van de ander. Nee, het overleg- of poldermodel werkte behoorlijk goed in ons geval. En wij waren ook ooit getrouwd omdat we nooit om gesprekken verlegen zaten. Veel interesses deelden we en waar we verschilden maakte dat het juist weer interessant. Mijn liefhebberijen verhuisden mee, de hare werden verder ontwikkeld. Na een paar jaar verhuisden we. Naar de nieuwe woonwijk waar zoveel Amsterdammers hun zinnen op hadden gezet. De splinternieuwe Bijlmermeer! Met haar comfortabele flatwoningen die eigenlijk best aan de prijs waren. Maar ook nieuw en goed verwarmd. Ook daar ging ons leven door zoals we dat kenden. Al ondergingen we emotioneel ook daar grote dieptepunten. Het leven is nu eenmaal niet alleen maar lol maken en dromen. De neus moest soms stevig op de feiten van dat leven.
Een zoon bekroonde ons leven van toen in die wijk vol grote flats en jonge gezinnen. En zo ging dat maar door. Verhuizen van hier naar daar en van daar weer naar hier. Mensen verdwenen uit ons leven, soms door verhuizing, in andere gevallen doordat ze het tijdelijke voor het eeuwige verwisselden. Van de mensen die op onze trouwfoto’s staan zijn er heel wat intussen gaan hemelen. Anderen zijn net als wij een dagje ouder geworden. Want jong blijf je niet. Dat is een illusie! Jong van geest wellicht, dat wel. Ondanks dat kraakt en piept en wel eens iets. De ‘onkwetsbaarheid’ en glans van de jeugd verdwijnen. Dat gevoel voor mekaar niet. Dat maakt ook sterk, dat is de basis. Vandaag vieren we weer een keer dat we heel lang geleden precies op Dierendag ‘ja’ zeiden tegen elkaar en er voor gingen. Nu eens zien dat we daar nog eens een paar tientallen jaren aan toe kunnen voegen. Zou mooi zijn als we niet zozeer de burgemeester als wel de premier van dit land langs krijgen met een bosje tulpen. Of Maxima….Maar dat leidt vermoedelijk tot ellende. En dat is niet handig na al die jaren…..En o ja, vieren doen we het zelf ook natuurlijk….:)
Na veel soebatten waarbij de politiemensen zich keurig en geduldig gedroegen, werd de jongeman aangehouden. De andere man liep gedwee achter het hele gedoe aan. Opmerkelijk genoeg kwam de aangehouden persoon even later de wagon weer ingelopen. Nu hoorden we toch dat hij wel wat Nederlandse woorden bleek te kennen, een paar daarvan wilden wij zelf liever niet kennen. De politiemannen ook niet want die kwamen nu de wagon echt binnengestormd en begonnen weer op de nu best wel opgewonden man in te praten. Waarom hij zich zo gedroeg, waarom hij mensen uitschold en zo meer. Het tamelijk magere type waarmee die discussie als hoofdpersoon liep maakte duidelijk dat hij niets met die orde-handhavers op had en gewoon zijn reis wilde voortzetten. Kaartje of niet. En dus werd het allemaal gewelddadig. Opnieuw werd de man en nu stevig beetgepakt. Dat ging niet zonder slag of stoot. De jonge man wenste bij gebrek aan respect(..)niet beetgepakt te worden en verzette zich hevig.
In eerste instantie ging de nieuwe Skoda-importeur aan de slag om de oude organisatie weer te activeren. Het hoofdkantoor in Voorschoten ging op de schop, het bedrijf kreeg een moderne eigen showroom, de werkplaatsen werden veranderd, het magazijn geïntegreerd, panden aan de overkant van de Dobbeweg waaraan men voorheen zetelde afgestoten. Een nieuwe directeur, Ab Iserief, kwam in dienst. En noeste vent met grote dynamiek, afkomstig uit de wereld van de vrachtwagens. Hij had een stevig voorkomen, een stem die daar bij paste en een goed verhaal. Een deel van de mensen van Englebert bleef echter wel in dienst van de nieuwe importeur, dat voelde voor de oude dealerorganisatie vertrouwd aan. De import van nieuwe auto’s ging weer van start en daarbij was een nieuwe toevoeging aan het gamma meteen ook leverbaar. De S-120GLS die o.a. een le t t e r l I j k messcherpe chromen grille op de neus had, en wat grotere achterlichtunits. De bekleding was erg fraai, maar technisch bood de auto niet zoveel meer dan wat we al van de LS kenden. Tegelijk met het aantreden van importeur Iserief, moesten oudere auto’s in ons land verplicht gekeurd worden.
De zgn. APK-keuring deed zijn intrede en dat had verstrekkende gevolgen voor het rijdend wagenpark in ons land. Heel wat kneusjes werden afgekeurd en moesten versneld vervangen worden. Het bleek voor de branche in het algemeen en voor Skoda in het bijzonder een vruchtbare onderneming. Vooral mensen in oudere en sterk verroeste Franse, Britse en Italiaanse auto’s moesten snel hun vervoermiddel kwijt en ruilden massaal in op een nieuwe Skoda (of Lada). Dat zorgde voor heel wat geforceerde verkopen, en dat werd nog veel beter toen Iserief met het unieke en briljante idee kwam om die nieuwe Skoda’s in een financieringsregeling te vervatten, waarbij je de eerste betaling deed bij inruil van de oude auto, de tweede na zes maanden, cash aan de financieringsmaatschappij en de derde na 12 maanden. Het systeem heette het Drie-stappen-plan en bleef een tijdlang onderdeel van ons marketing-concept bij Skoda.
Het sloeg bij het toen al spaarzame Skoda-koperspubliek zeer aan. Geen rente, toch een nieuwe auto rijden en het oude barrel onderdeel van de eerste betaling. Binnen de kortste keren schoten de verkopen door het dak en was het Tsjechische merk weer terug waar het hoorde. In de top 20 van best verkopende automerken in ons land. Het moest overigens daarbij telkens Lada voor zich dulden, maar dat Russische merk had dan ook een grote order van de toen zeer zuinige vaderlandse overheid gekregen om heel wat ambtenaren van nieuw bedrijfsvervoer te voorzien. Daarbij was het gamma van Lada breder in die jaren, en had men o.a. zeer begeerde stationcars in de aanbieding. Medio 1982 bracht Skoda ook de S-120G (Garde) uit, een sportieve opvolger voor de aloude S-110R. En die Skoda Coupe had nu ineens een tandheugel-stuurhuis en een totaal nieuwe achteras. Die leek wat op die van een toenmalige BMW. Onder belasting gingen de wielen naar buiten staan, waar de goedkopere Skoda’s nog ouderwetse pendelassen hadden voor die zelfde achterkant. En die veerden juist naar binnen onder belasting. Die Coupe (in ons land als Rapid verkocht) bleef een liefhebbersauto, maar ik heb er zelf ook een tijd lang in gereden en het was een heerlijke wagen. Met een 58pk blok achterin, heel ander en vele aardiger uitgemonsterd dashboard, in hoogte verstelbare en goed zittende stoelen plus een aansprekend uiterlijk. Het hielp mee om Skoda als merk nog meer acceptabel te maken, en als mensen daarvoor nog steeds hun neus wat optrokken hielp de prijs of het driestappenplan om de boel aardig te smeren. En de kwaliteit? Die ging met sprongen omhoog. Skoda was op de goede weg! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 
In 1977 maakte ik ook al snel maar tevens voor het eerst kennis met de wereld van de bonussen die autodealers krijgen als ze een goede prestatie neerzetten. Ik was zelf zo enthousiast over die nieuwe wereld waarin ik was terechtgekomen en de uitdagingen die ik tegenkwam dat wij al snel opstoomden naar een hoge positie op de dealerranglijst. Ongekend voor een bedrijf dat een jaar eerder nog ergens onderaan had gebungeld. In Amsterdam zaten nog twee Skoda-dealers die de rol van het aloude en eerder genoemde dealerbedrijf van Brouwer, hadden overgenomen. Een er van was dat rommelige garagebedrijf waar ik omwille van de chaos binnen niet had willen kopen in 1973, de andere zat ergens aan de rand van de Jordaan en zo bleek later, al vele jaren dealer van het Tsjechische merk te zijn, zonder dat ik die echt van naam of lokatie kende. De competitie was dus niet mis in die periode, maar wij hadden aan de die Amstelveenseweg intussen een fatsoenlijke showroom, een redelijk goede organisatie en wij hadden ‘mij’….. Englebert hield een wedstrijd en als hoofdprijs kregen we een reis aangeboden naar Turkije. Ongekend natuurlijk, maar we wonnen ook nog. En de importeur zette mij op de lijst van genodigden, samen met mijn echtgenote. (Foto: Mijn Skoda 120L in de toenmalige uitmonstering die hem best stoer maakten. Op deze parkeerplek ontmoetten we trouwens vrienden voor het leven…) 
Zure gezichten bij de relatief nieuwe collega’s, maar er was niets aan te doen. De importeur wilde geen technische mensen meenemen. Dus vloog ik naar Istanbul en maakte daar samen met wat collegadealers een fraaie rondreis in dat mooie land. Waarbij het de bedoeling was ook de Turkse (licentie)Skodafabrikant te bezoeken die zich vooral bezig hield met bedrijfswagens. We zagen veel, zelfs die lokaal geproduceerde Skoda’s, maar de fabriek bleek gesloten toen we met een bus vol dealers voor de deur stonden. Het was het begin van een druk reisschema. Englebert wilde in die jaren vooral overtuigen. Want als je de fabrieken zou zien waar de verkochte auto’s vandaan kwamen zouden we vanzelf nog gepassioneerder ons werk doen. En dat werkte voor mij goed moet ik zeggen. Een jaar later moesten we daartoe naar Praag en Mlada Boleslav. In een Skoda! Voor veel dealer-eigenaren even wennen, want die reden per definitie niet in een auto van het eigen merk. Ik wel, dus mocht ik die trip maken. Met mijn toen bijna nieuwe S-120L, intussen uitgemonsterd met zwart vinyl dak, brede lichtmetalen velgen, Michelin banden en Koni dempers. Voor de auto was het niet zo’n probleem, voor de inzittenden wel, want op hoge snelheden waren die wagens echt nog wel wat lawaaiig. Maar we reden in een keer door naar Beieren voor de ontmoetingsplek met de andere uitverkoren dealers en de importeur. Om dan gezamenlijk de toen nog hermetisch afgesloten Tsjechische grens bij Waidhaus/Rozvatov over te steken. (Foto: De Skoda-dealers tijdens een laatste pauze voor de grens tussen de CSSR en Duitsland) 
Het bleek een zeer enerverende toestand. Controles, wachten, weer controles, en grenswachten die niet snapten dat wij met Skoda’s naar hun land toe kwamen. Wij waren trotser op het merk dan zij, dat bleek al snel. Onderweg waren we trouwens tijdens een ‘plaspauze’ een ander echtpaar in een Nederlandse Skoda tegen gekomen. Leuke lieden, afkomstig uit Soest en werkzaam bij de toenmalige dealer, Alblas, uit die plaats. We zouden samen met hen de leuke dagen in Tsjecho-Slowakije omzetten in een vriendschap voor het leven. Die bestaat nu nog, al is de man van het stel helaas in 2000 overleden. Veel te jong, totaal onverwacht. Maar goed, dat vriendschapsgevoel werd op een begroeide heuvel langs de Beierse snelwegen toch maar mooi gekweekt. (Foto: Een Skoda Pickup zoals deze in Turkije werden gebouwd anno 1977 voor de gesloten fabriek waar ze in elkaar werden gezet) 
De importeur en fabrikant hadden voor ons een mooi programma in elkaar gezet. We logeerden in het Praagse Parkhotel, werden naar de fabriek gebracht in een bus, we bezochten een historische tentoonstelling over de geschiedenis van het Tsjechische Land, Slot Karlstejn, en het naast de fabriek gelegen Skoda Museum. In die jaren niet veel meer dan een lelijk gebouw met oude Skoda’s achter ramen met gordijnen uit het jaar kruik. Maar wat er stond was voor Skoda-liefhebbers zoals ik om van te watertanden. Aan de productieband van de nieuwe Skoda’s zagen we wel waarom bepaalde zaken goed of verkeerd gingen bij de producten die we verkochten. Het was er in die periode niet al te schoon, mensen aan de lopende banden leken weinig geïnspireerd door het werk dat ze deden, en de onderdelen die zij in de nieuwe auto’s monteerden moesten wij meestal na een maand gebruik alweer vervangen. Toch zagen we ook heel positieve dingen hoor. Zoals de antiroestbehandeling die de S-105/120’s ondergingen. Combinaties van zinkprimers en afdichtingmiddel, dat hielp al veel om de roestgevoeligheid van de vorige modellen tegen te gaan. Omdat wij in ons land ook nog eens uitgebreid tectyleerden kon je op een dergelijke Skoda gemakkelijk tien jaar garantie tegen roesten geven. Echte roest zag je vrijwel nooit op die wagens in die jaren. (Foto: Ben je in het toenmalige Skoda-Museum vol schitterende modellen uit het verleden, laat de flits op de camera het afweten…Overigens kwam die camera uit de DDR..) 
Dat rijden op en neer naar en van Tsjecho-Slowakije leerde me in die tijd ook veel over hoe goed zo’n wagen ook kon en moest zijn. Voor een promotor van het ware geloof en verkoper met een verhaal toch een belangrijke steun in de rug. Op een stevige kruissnelheid haalde je er 1 op 14 mee, mooie waarden voor een auto die toch best zwaar was en met zijn vierbak hoge toerentallen liep. De stoelen zaten prima, alle bagage konden we moeiteloos kwijt in de grote kofferbak voorin en dat hielp ook weer extra bij het rechtuit rijden. Want over die wegligging van die eerste exemplaren van deze serie was intussen veel te doen geweest en dat zou leiden tot een complete onderstelaanpassing bij de fabricage van de auto’s. Maar uiteindelijk ook tot het faillissement van de toenmalige importeur. Wordt vervolgd (Beelden: Auteur! Alle teksten zijn ook eigendom van de auteur) 
Die A2-gebruiker kwam onderweg niet alleen deze brug tegen, maar ook diverse andere obstakels zoals een de snelweg kruisende spoorbaan vlak voor Breukelen. Langs de weg was weinig meer te zien dan wat boerderijen en een enkel tankstation maar je kon tenminste een beetje doorrijden. Anno 1956 niet iedereen gegeven, uit mijn vervolgverhaal valt al op te maken dat deze ritten voor veel gemiddelde mensen niet waren weggelegd. Daarbij kenden we in 1956 nog een benzinecrisis omdat de oorlog tussen Engeland, Frankrijk, Israel en de Arabische Staten zorgde voor een blokkade van het Suezkanaal waardoor tankschepen om Zuid-Afrika heen moesten varen om de westerse markten te bereiken. Hielp allemaal niet echt mee. Maar die nieuwe weg zorgde toch al snel voor een sterk verhoogd verkeersaanbod in de doorgaande straten van onze buurt. De Rijnstraat was de eerste opvang voor hen die van de snelweg kwamen.
Daarna was dat de in het verlengde gelegen Van Woustraat en die sloot zelf dan bij het Frederiksplein min of meer aan op de straten die naar het oude centrum van de stad leidden. Extra drukte was het gevolg. Ook al omdat er veel vrachtverkeer gebruik maakte van deze route. De A2 werd steeds drukker, uiteindelijk breder, en kreeg nieuwe aansluitpunten op het onderliggende wegennet. De Ringweg van Amsterdam werd (veel later)aangelegd op het ooit voor een ringtram bedacht trace ronde de stad en veel verkeer dat aan de andere kant van de hoofdstad moest zijn hoefde niet meer door de stedelijke straten heen. Dat laatste stuk A2 voor Amsterdam en over die Utrechtsebrug werd steeds rustiger. Een paar jaar terug versmalde men de weg. Je moet bijna je best doen om er op te komen (of er af).
Maar er zijn nu verder gaande plannen om de A2 tussen pakweg Amsterdam en Ouder-Amstel om te buigen richting de daar voor nieuwbouw geplande wijken en de weg de status van een doorgaande stadsstraat te geven. Via een nieuwe aansluiting op de Ringweg en de intussen naar vijf rijstroken verbrede A2 mag je dan door naar Utrecht. Bij Utrecht zelf is overigens ook veel veranderd. Het verkeer zo druk geworden dat het een wonder is als je daar niet in de file terecht komt op een doordeweekse dag. Kortom, er is veel veranderd. Amsterdam maakte van die oude doorgaande straten onder invloed van de linkse stadsbestuurders ook steeds smallere rijroutes. Men dwingt het verkeer dat de stad zo in wil om te rijden. De nieuwe bewoners klagen over stank en lawaai. Deden wij vroeger nooit. Het leefde toen nog in die buurten, maar men houdt tegenwoordig niet meer zo van dat soort leven. En zo krijgt de Utrechtsebrug uit 1956 een totaal andere, meer symbolische functie. Net zoals de Berlagebrug voordien. Mooie staaltjes van Hollands en Mokums bouwvernuft, maar ingehaald door de moderne tijd. En over 100 jaar wellicht gezien als een voorbeeld van hoe ‘dat vroeger ging’. Ik zal het niet meer meemaken. En u, de lezer vermoedelijk ook niet. Want 100 jaar is best een eind als je nu in staat bent om dit nostalische blogje nog of al te lezen…..(Beelden: Archief Amsterdam/Yellowbird Photo/Internet)
Terwijl de dealerorganisatie van Skoda toch wat zuchtte en steunde onder de technische problemen die de nieuwe Skoda’s S-105/120 van dat eerste bouwjaar opleverden, besloot importeur Englebert dat men het merkengamma maar eens wat verder moest uitbreiden. Het Poolse Polski-Fiat werd in die jaren los gekoppeld van de toenmalige Fiat-importeur Leonard Lang, en nu separaat geïmporteerd. Die Polski’s waren op het oog noeste uitvoeringen van de aloude Italiaanse Fiat 125 uit de jaren zestig. Door de Polen gebouwd was het een ruime en luxe auto, die wel ongelooflijk zwaar stuurde, en achteraf bezien echt uitermate beroerd in elkaar stak. Reed je er niet te hard mee bleef de brandstofconsumptie nog wel binnen de grenzen van het toenmalige redelijke, maar veel zuiniger dan een op tien werd het vaak niet. Voor veel van de dealers uit die periode was het echter wel een aardige aanvulling op het Skoda-gamma. Niet elke koper wilde meer in een auto met de motor achterin rijden, en zo’n Polski kreeg je nauwelijks door een bocht gestuurd, laat staan dat het ding zijwindgevoelig was. Daarbij kon je er ook stationcars van bestellen en die waren echt gigantisch groot. Zeker als je keek naar de niet al te hoge prijzen die de Polen er voor vroegen.
Slim als men was bij de toenmalige Skoda-importeur, werden dealers min of meer opgezadeld met een dwangcombinatie van dealerschappen. Wilde je Skoda blijven verkopen moest je die Poolse Fiat’s er bij gaan doen. Het was bij ons intern direct een fikse discussie waard. En die werd ook gevoerd. Maar uiteindelijk besloten we met de deal in zee te gaan. Het zou ons nog veel meer grijze haren opleveren dan normaal al op de toen nog relatief jonge bol zouden kunnen of mogen verschijnen. Maar het kon nog erger. Importeur Englebert zocht en vond in Oost-Europa nog een merk dat hier toen nog volstrekt onbekend was, Dacia! Een Roemeense kloon van de aloude Renault 12. Een auto met voorwielaandrijving, een fatsoenlijke wegligging en aardige prijs. Wisten wij veel. ‘Doe die Dacia ook maar’, besloten we naïef als we waren en door de dalende omzetten van Skoda na een jaar ook wel iets gedwongen. En zo waren we binnen een jaar nadat ik dienst was gekomen bij het Mokumse dealerbedrijf, ineens dealer voor maarf liefst drie Oost-Europese merken.
Het werden avontuurlijke tijden. Waren die Dacia’s slechte auto’s, er viel van alles van af wat bij een originele Renault gewoon vast bleef zitten, die Polski’s waren echte rampen op wielen. En neem van mij aan, we waren wat gewend geraakt met die Skoda’s uit het eerste bouwjaar van het toen nieuwe type. Bij de Poolse Fiat’s waren het vooral lagers die zorgden voor veel en ernstige problemen. Maar ook de elektrische installatie was een drama. Importeur Englebert geloofde er echter in en bleef onze garantieclaims ook keurig belonen. Dat ik soms zelfs moest bijspringen om al die claims te ordenen en in te dienen bij de importeur deed er niet toe. Ik denk dat 45% van alle werkplaatsomzetten indertijd van doen hadden met al dat garantiewerk. Skoda had bij haar nieuwe modellen als eerder gesteld, gekozen voor een constructie waarbij de aloude techniek van de S100/110 gelepeld was in de koets van een auto die volgens mij ooit bedoeld was voor iets heel anders. Het bleek in die eerste periode technisch een soort van wangedrocht. Men had o.a. de koelvin voorin de neus van de auto gezet, die via een pijpen- en slangenstelsel moest zorgen voor binnen grenzen houden van de motortemperatuur.
Zou hebben kunnen werken, als er geen bochten en andere obstakels in dat koelsysteem hadden gezeten. Luchtbellen waren vaak het gevolg en die zorgden voor heel veel koelproblemen en soms zelfs vastgelopen motoren. Daarbij hielp ook niet mee dat de zelfdenkende vin voorin het nu net niet deed op het moment dat die het hardste nodig bleek. De startmotor van fabrikant Pal gaf nog net zoveel problemen als bij de vorige modellen en de wegligging was er beslist niet beter op geworden. Dat kon je trouwens simpelweg oplossen door er brede sloffen onder te hangen met goede banden van Michelin of zo en die dan te combineren met Koni-schokdempers. Als zodanig werd mijn eigen Skoda 120L uitgerust die ik in 1978 in gebruik nam. Een knalrode weer, die van een klant werd ingeruild die toch maar in een Dacia ging rijden. De nieuwe Skoda voor mijn privégebruik had nog geen 9000 km gereden. Een buitenkansje. En verder moest Skoda vooral veel doen aan wegwerken van de kinderziekten. Dat lukte de Tsjechen een stuk beter en sneller dan de Polen en Roemenen. Het was intussen 1978 geworden! Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/internet – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 
Op 1 april van het jaar 1977 stapte ik dan uiteindelijk binnen op mijn nieuwe werkplek. De dealer en nieuwe werkgever had in de tussentijd op een open stukje grond naast het uit 1932 stammende hoofdgebouw een soort houten loods met puntdakje gebouwd, die vooral bestond uit een showroomruimte voor twee, met wat passen en meten, drie nieuwe Skoda’s. Er naast lag een soort pijpenlade waar het ‘kantoor’ in was gevestigd. Dat bleek na al die jaren Schipholse luxe, toch wel wat slikken voor me. Maar dat werd nog erger. De man bleek een paar jaar lang parttime een werkstudent in dienst gehad te hebben gehad die de ‘boekhouding’ deed. Dat was de opvolger van een oude en nu gepensioneerde boekhouder die ooit had gewerkt voor de vroegere eigenaar en naamgever van dit autobedrijf. Die oudere heer was dus gepensioneerd en de nieuwe dealer, mijn baas toen, had in de daarop volgende jaren besloten dat boekhouding meer een noodzakelijk kwaad was en dat je met die werkstudent voor weinig geld, ook de boel kon regelen. Dat bleek uiteindelijk niet het geval. Resultaat was dat de administratie een aardige puinhoop bleek. Ik snapte zijn vraag uit het voortraject van mijn aannemen rond ‘heb je ook verstand van administratie?’ veel beter toen hij een grote stalen kast opende en daar stapels aan losse bonnen en boeken liet zien, die naar bleek een maand of acht achterstand vertoonden.
Alles werd er nog handmatig gedaan, kas, bank en giro normaal gesproken netjes bijgewerkt, maar door het gedoe met die werkstudent nu even niet. Ik had er vanaf mijn aantreden een beste klus aan. Temeer omdat ik nu eenmaal niet was binnengelopen om deze troep op te ruimen, maar wel zag dat als we dit niet onder controle zouden brengen, mijn carrière in het autovak van korte duur zou zijn. Ik miste trouwens ook de echte opleiding voor dat werk. Tussen de verkoopbedrijven door, de nieuwe Skoda-reeks trok veel, ook andere en voor het merk nieuwe klanten, werkte ik keihard aan die administratie. Samen met de intussen toch maar terug gehaalde oude boekhouder die tegen een kleine vergoeding bereid was mij ook parttime de fijne kneepjes van het administrartieve vak te leren. Maar me ook uit wist te leggen dat mijn nieuwe ‘baas’ iemand was die het verschil tussen ‘zwart en wit’ wel eens vergat, te druk was met het runnen van zijn bedrijven en persoonlijke inkomen en wat minder met de organisatorische kant van het geheel. Ik merkte dat ook al snel aan de vertegenwoordigers die ons namens de Skoda-importeur bezochten. Ik werd het nieuwe aanspreekpunt voor ze, wellicht ook omdat ik vast hield aan het ‘pak’ als uniform, net als ik dat op Schiphol altijd had gedaan. Al snel kreeg ik mede daardoor van de mensen in de werkplaatsen de titel ‘boekhouder’ toebedeeld, een Geuzentitel die ik altijd bestreed maar die tot vele jaren later aan mijn rol daar bleef plakken. Ik zat immers op kantoor, de rest van die lui werkte zich een slag in de rondte in de twee werkplaatsen die het bedrijf operationeel had.
‘Als het of hij maar een naam had’, was in die eerste periode min of meer de gedachte. Een bijzondere gebeurtenis mag ik de lezer in dit kader niet onthouden. Een van de eerste dagen dat ik daar in dienst was bij die Amsterdamse dealer, werd me gevraagd om samen met wat monteurs een aantal nieuwe auto’s op te halen bij importeur Englebert in Voorschoten. Nieuwe auto’s werden in die tijd nog maar nauwelijks per truck afgeleverd, dealers haalden ze graag zelf op om zo meteen ook te ervaren op de rit naar huis, wat er zoal aan de nieuwe auto zou kunnen mankeren. Met drie monteurs togen we dus naar Voorschoten, voor mij een nieuwe ervaring. Bij importeur Englebert zou de toenmalige verkoopleider op ons wachten en de auto’s afleveren. Aangekomen liep ik het kantoor binnen van de man, wist ik veel, en werd direct als een soort loopjongen door hem terug verwezen naar een staplek ‘achter de balie’. Daar werd ik geacht te wachten tot hij mij te woord zou willen staan. Ik heb het hem daarna eigenlijk nooit echt vergeven. Ook al bleek later dat het in de omgang een erg aardige en keurig nette vent was. Maar die behandeling, laten we wel zijn, ik was tenslotte net van Schiphol gekomen uit mijn managersrol daar.., stuitte me zeer tegen de borst. Hoe dan ook, ik ben meerdere malen in die jaren op en neer gereden naar Voorschoten voor ophalen nieuwe auto’s. Het waren in die beginjaren bij die dealer leuke en soms opzienbarende ritjes….. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 
Omdat ons gezin indertijd was uitgebreid met de komst van onze zoon, en ik juist in die jaren druk was op vele fronten, waaronder het afhandelen van chartervliegtuigen op vliegveld Beek bij Maastricht, vond vrouwlief dat het qua werkdruk wel eens een ‘tandje minder’ zou mogen. Gelijktijdig was ik met de nieuwe Amsterdamse Skoda-dealer zo tevreden geraakt, het bleken erg aardige en vakbekwame lieden, dat ik op Schiphol links en rechts reclame voor hen maakte. En al snel leidde dit tot verkopen van Skoda’s en andere auto’s aan concullega’s en zelfs buren. Het aandeel van Skoda in Amsterdam steeg daardoor, en toen we bij het bedrijf waar ik toen op Schiphol werkte de aloude VW Bus lieten opvolgen door een veel grotere Mercedes, ontstond er daarnaast ook behoefte aan een auto die het stadsvervoer zou kunnen regelen. Een tweedehands Ford Transit mocht dat werk gaan doen, mijn dealer mocht hem leveren. De contacten die we daardoor kregen werden hechter. Zodanig dat ik medio 1976 serieuze gesprekken begon te voeren met de eigenaar en zijn werkplaatssecondant over zijn bedrijfsvoering.
Hij moest van de toenmalige importeur Englebert nieuw bouwen, er kwam namelijk volgens de berichten een nieuwe Skoda aan, en zijn huidige pand aan de Amstelveenseweg was ver onder de maat voor de door de toenmalige importeur beschreven toekomst. Toen ik via Tsjechische contacten uit die tijd ook nog eens de eerste ‘geheime’ foto’s kreeg van de nieuwe Skoda die een jaar later zou verschijnen werd mijn interesse gewekt. Zou ik niet een professionele rol kunnen spelen bij de verkoop van die wagens? Desnoods in het dealerbedrijf op het moment dat die een eigen nieuwe showroom zou hebben gebouwd? Die gesprekken werden door de maanden die volgden steeds serieuzer, mijn onzekerheid of ik het wel zou kunnen week voor de liefde die ik had voor het merk en de behoefte daar iets mee te doen. Daarbij, het Schipholse bedrijf waar ik toen zat was nu voor de tweede keer overgenomen door een grotere onderneming, nieuwe mensen afkomstig van die grotere bedrijven kregen sleutelposities en voor mij als hardwerkende operationsmanager had men geen directiepost ingeruimd.
En dat viel bijzonder verkeerd bij iemand die zijn hart en meer vanaf de start aan dat bedrijf had gegeven. Begin 1977, net voor de AutoRAI van dat jaar waar de nieuwe Skoda werd geïntroduceerd, sloten we het akkoord over mijn indienst treding bij de Amsterdamse dealer voor Skoda. ‘Voor de verkoop’ dat sprak voor zichzelf! Tijdens de zeer belangrijke RAI, in februari 1977, kreeg Nederland de nieuwe Skoda te zien. Anders dan door velen gesuggereerd had die nog steeds de motor achterin zitten, ook al was de koets compleet nieuw en oogde als een ruimteschip naast de voorganger modellen. Die door Englebert overigens nog steeds werden verkocht. Men moest tenslotte van de laatste voorraden af van dat spul. Die dagen op de RAI leerden me veel. Praktijklessen op het gebied van verkoop en gedrag van mensen. Was ik op Schiphol toch meer gewend geweest aan business-to-business werken en een redelijk beschermde omgeving, in het autovak ging het heel anders toe. Ik zou er nog heel wat staaltjes van meekrijgen in mijn nieuwe rol. Wordt vervolgd! (Beelden: Skoda/Yellowbird Archief)
Altijdmijnmening 