Ooit hadden vliegtuigen allemaal een zuigermotor. In lijn, stervorm, of wat ook, ze draaiden op hoog-octaan-benzine en dreven een propeller aan die trek- of duwkracht leverde waardoor het betreffende toestel kon opstijgen, vliegen en veilig landen. De basistechniek was niet veel anders als die voor automobielen. Een zuigermotor met propeller was betrouwbaar, maar vroeg ook veel onderhoud, en met name de grote soorten motoren waren mateloos ingewikkeld van constructie.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontstond op enig moment de eerste generatie straalturbines. Een heel ander soort techniek. Waarbij lucht werd aangezogen via een open inlaat aan de voorkant, een verbrandingskamer zorgde voor energie en schoepen in de motor die de kracht van de lucht versterkten waardoor hete uitlaatgassen de aandrijving van de eerste machines verzorgden. Voordeel, geen trillingen, minder gecompliceerde techniek, maar wel meer geluid (hoge toon en gebrul bij volgas) en hoger brandstofverbruik.
Al snel werd met name in Engeland gewerkt aan een totaal nieuw concept. De vermenging van die nieuwe straalmotor met een propeller. Via een tandwielbak en reductie kwam de turbopropmotor tot leven. Rolls Royce een pionier, maar ook andere Britse fabrikanten grepen naar deze techniek. De Turboprop was zuiniger, stiller en ook efficienter dan de toenmalige pure jets. Dus goed geschikt voor vliegtuigen die over kortere afstanden moesten opereren.
Befaamd werd in dit segment de Britse Vickers Viscount met zijn vier motoren, maar ook de Friendship van Fokker benutte het principe. In de VS bouwde men intussen zwaardere turboprops die werden ingezet voor militaire transportvliegtuigen maar ook in de burgerluchtvaart vele jaren dienst zouden doen en waarvan vele duizenden exemplaren werden gefabriceerd. Allison, Pratt & Whitney, allemaal grote namen in dit verband.
De zwaarste exemplaren kwamen overigens uit de Sovjet-Unie waar men hele generaties verkeersvliegtuigen en militaire transporttoestellen ontwikkelde die motoren benutten die feitelijk voor de Rode Luchtmacht waren bedoeld. Zo was er de motor voor de Tu-20 bommenwerper die ook geschikt bleek voor de civiele Tu-114 en de latere An-22. Op iets lager niveau acteerde de Ivchenko AI20 die in aangepaste vorm o.a. de Il-18, An-10/12 en latere An-24-familie zou voortstuwen.
Turboprops zijn nog steeds overal te vinden in de luchtvaart. Nieuwe generaties vliegtuigen vroegen om bijpassende motoren en die zijn dan ook qua evolutie meegegaan naar de 21e eeuw. Ze zijn flink stiller dan de gemiddelde straalmotor (ook al zijn die op zichzelf nu zelf al 50% stiller dan vroeger bij een stuwkracht die 10-20 keer groter werd), maar zeker ook nog zuiniger. Het is altijd mooi om te zien hoe evolutie binnen de luchtvaart vaak revolutionaire productlijnen veroorzaakte. En dat in alle landen over de hele wereld het geluid van turboprops hoorbaar is. Van klein tot groot. Met dank aan ingenieurs en uitvinders van dik 80 jaar geleden. Die zagen geen beren in het bos, maar gingen gewoon helemaal los. (beelden: archief)
Ik denk dat heel wat lezers bij het zien van dit merk geen benul hebben dat het ooit heeft bestaan. Toch was het een van de dochtermerken binnen de Chryslergroep, waartoe ook Dodge en Plymouth behoorden. Het merk had geen eigen geschiedenis. In 1928 werd het door Chrysler opgericht om een paar gaten te vullen die Chrysler zelf dacht niet op te kunnen vullen. Desoto’s waren per definitie goedkoper dan wagens van het moedermerk. Maar ze boden min of meer dezelfde techniek en uitrusting. Dus zag je na WO2 toen het merk nog een zekere bloeitijd kende wagens als de Suburban die in feite een Chrysler was maar dan met extra zitruimte achterin wat hem zeer geschikt maakte voor taxivervoer van/naar vliegvelden of hotels. In die rol zag je ze dan ook vaak rijden.
Voor het meer normale kopersvolk was er de vergelijkbare Custom die een normale inrichting te bieden had. Uiterlijk kon je deze wagens slechts via de grille onderscheiden van een Chrysler. En zo ging het met DeSoto verder tot 1952, toen Chrysler toestond dat ook een Desoto geleverd kon worden met een V8-motor wat de verkopen direct deed stijgen. En om dat feit te vieren kregen Desoto’s voortaan type-aanduidingen waarin het woord Fire werd opgenomen. Firedome, Fireflite etc. Vanaf 1955 kreeg je ook de optie dat men de auto in twee kleuren kon spuiten, een jaar later verschenen ook bij dit goedkopere Chryslermerk kleine vleugels op de achterschermen.
Het einde kwam al in zicht voor het merk toen men de Firesweep uitbracht, een extravagante auto die in feite niet veel meer was dan een Dodge met een wat aangepaste buitenkant. Ook gebouwd op de productielijnen van Dodge trouwens. Diens opvolger was zo mogelijk nog uitbundiger van vormgeving, kreeg vleugels als van een vliegtuig en motoren die bij de 300pk aan vermogen leverden. Maar onderhuids was het gewoon allemaal Chrysler en ook de prijsverschillen waren minimaal. Fireflite heette de auto en voor liefhebbers van klassieke Amerikanen was het prachtig voorbeeld van een tijdperk waarin het maar niet op kon in de VS.
Maar voor Desoto was het einde in zicht. Chrysler onderkende dat de toegevoegde waarde van het submerk te klein was om er een aparte divisie voor op de been te houden en sloot in 1961 de productielijnen. 32 jaar had het bestaan. Nu is het nog een voorbeeld van hoe in autoland ‘badge-selling’ voordelen biedt, maar zeker ook nadelen heeft. En een merk zonder echte geschiedenis toch altijd een wat gemaakt imago zal houden. Overigens zijn oude Desoto’s nog best in trek bij klassieker-liefhebbers die er grif geld voor betalen. Moet je wel even rekening houden met de dorst van die wagens natuurlijk. Want daar lette men indertijd wat minder op. (Foto’s: Internet)
In mijn recente blogs over imago en zo meer heb ik al eens uitgelegd dat grote autoconcerns soms meesters zijn in het delen van hun platforms en/of technieken met andere merken, waardoor de ontwikkelingskosten voor een bepaald model worden uitgesmeerd over een zo breed mogelijke periode of hogere aantallen verkochte auto’s. Dit fenomeen tref je aan bij vrijwel alle grote jongens in automotiveland en levert ze bepaald geen windeieren op. Bij General Motors kent men ook een paar merken die we hier nauwelijks (meer) kennen maar die wel een grote rol spelen bij de productie van modellen die onder de naam van een ander concernmerk worden vermarkt. Denk maar eens aan de Opels die eigenlijk afkomstig zijn uit Korea en gebouwd werden bij Daewoo dat in onze streken op enig moment Chevrolet moest heten.
In Japan heeft GM ook zo’n merk, Isuzu. En ook dat bedrijf vervulde vooral een productierol. Al moet gesteld worden dat Isuzu een van de eerste Japanse automerken was die het ook bij ons probeerden. Met erg aardige personenwagens als de Florian of Bellel en Bellett die in bepaalde vorm zelfs taxichauffeurs overhaalden er een of meer te proberen. Toch trok General Motors de stekker uit dit avontuur en liet Isuzu later vooral bedrijfswagens bouwen die onder de merknaam Opel via de achterdeur ook Nederland bereikten. Denk maar eens aan de stoere Frontera 4×4 die heel wal Opelrijders het gevoel gaven dat ze in een stevige Duitser rondreden terwijl de auto toch echt uit Japan kwam. Het gescharrel met merken door GM had ook een nadelig effect, er werd ook driftig gekopieerd.
En zo kon het voorkomen dat een jaar of wat geleden ineens een kloon van die Isuzu verscheen onder de Chinese merknaam Landwind. Had een uiterlijk dat wel heel goed ‘gejat’ was. De veiligheid was men bij de Chinezen echter vergeten en dat avontuur stopte al snel. Maar Isuzu bouwde intussen vrolijk verder. Maakte o.a. de Gemini. In eerste instantie een op de Opel Kadett C van toen gebaseerde compacte auto die bij Isuzu meteen een stevige 1,8 liter motor geleverd kreeg die 110pk’s beloofde. Wel een heel andere auto dan de wat suffige Opels die we hier kenden. Isuzu paste de motoren in 1977 zodanig aan dat deze voldeden aan de milieunormen van toen. GM liet de Isuzu ook verkopen als Chevrolet Gemini, Buick Opel, Holden Gemini, Opel Gemini en Saehan Gemini. Om maar een idee te geven van dat ‘batch-selling’ idee wat men bij GM hoog in het vaandel heeft zitten. De opvolger van die Kadettkloon was een eigen ontwerp dat over de hele wereld verkocht moest kunnen worden.
En zo werd de Gemini dan ook verkocht als Chevrolet, Pontiac, Holden en kon zo op vrijwel elk continent worden gevonden. Gek genoeg niet in Europa, bij Opel zag men weinig handel in de nieuwe Japanner. Dat maakte ook dat we hem hier nooit zagen rijden, of het was een grijs geïmporteerde versie. Aan het einde van de jaren negentig staakte Isuzu te productie van haar eigen personenwagens nadat het eerder nog een tijdje een Hondamodel had aangeboden als Isuzu. Om het ingewikkeld te maken…. Tegenwoordig dus vooral achter de schermen werkend en het moederconcern bedienend met bedrijfswagens en suv’s. Maar daardoor niet minder belangrijk in autoland. En meteen ook een voorbeeld van hoe het in autoland toe gaat. Kijk maar eens naar je eigen auto en bedenk dat die wel eens heel ergens anders vandaan kan komen dan je zelf dacht. Best confronterend.
Altijdmijnmening 