Eind vorig jaar kon je op de zaterdagavond een programma volgen onder de titel ‘Kamp van Koningsbrugge’.
Daarin was te zien hoe een basisgroep van 16 kandidaten een aantal dagen lang werden onderworpen aan militaire oefenpraktijken. Letterlijk tot ze er bij neervielen. Allemaal jonge, wel getrainde en van zichzelf overtuigde mannen en vrouwen. Als expert op afstand kon ik op voorhand al aanwijzen welke lieden het niet zouden redden. Deels had ik gelijk. Maar wat me ook bekroop was plaatsvervangende afkeer van de instructeurs die er plezier in hadden om deze ‘recruten’ fysiek en geestelijk af te knijpen en tot ‘dingen’ terug te brengen. Veel van die kandidaten braken daardoor al snel.
De macho’s veelal als eersten. Maar ik zelf hield me toch vooral bezig met de technieken die men benutte om die lui murw te maken. En ontdekte meteen waar ik in mijn karakter de trekjes had zitten die me maakten tot wat ik was of ben maar ook waarom het soms zo fout was gegaan in de omgang met ‘meerderen’. Zit overigens in de familie. Mijn oudere broer heeft hetzelfde euvel. Altijd gehad. Geen van bovenaf opgelegde dwang om iets te moeten, want dan komt het verzet omhoog. Geen diplomaten maar vooral eigenwijze lieden die het veelal menen beter te weten dan de boven hen geplaatsten. En in mijn geval had ik daarbij in 90% van de gevallen ook nog eens het gelijk aan de zijde. Want niemand neemt me kennis en ervaring af of maakt me tot een object in plaats van een vent die zijn eigen plek in het leven heeft verdiend. Wij meninggevers noemen ons niet voor niks zo. Die mening is een uiting van hoe we kijken naar de dingen en een ingebakken afkeer hebben van domheid of leugens. En soms zijn die laatste twee ook nog eens met elkaar gecombineerd. Vaak had ik geen enkele moeite om iemand te volgen die mij uit hetzelfde hout gesneden leek. Dan was ik degene die mee vooraan in de strijd ging en de loopgraven van onderhandeling of bestrijding onrecht graag betrad. Maar o wee als die man/vrouw duidelijk maakte niet geschikt te zijn voor de taak maar wel mij de les wilde leren.
Het leidde vrijwel altijd tot ellende. Elke zwakke plek was goed om er een stel goed gemikte pijlen op af te schieten. Trek je dan aan het langste eind? Tuurlijk niet, maar soms is het wel bevredigend. Ik wees er later zelfs opdrachtgevers op af. Nee….ik verdwijn niet in de achtergrond, ben niet geschikt als decor, maar zal altijd zorgen dat men mij niet vergeet. Liefst op basis van kennis van zaken. Maar dat vinden die ‘anderen’ veelal niks. Die worden instructeur bij het leger en drukken hun wil door bij mensen die zich al dan niet vrijwillig onderwerpen. Het leger was dus geen plek voor mij. Behalve als ik generaal had kunnen worden. Maar ja, aan houwdegens heeft men tegenwoordig een broertje dood. Slappe hap! Opvoeden die lui…. Ben toch benieuwd wat er zou gebeuren als we een stelletje kandidaten voor zo’n programma zouden halen van straat uit de kringen van de ‘verveelde jeugd’. Ik vrees dat we dan geen twee uitzendingen zouden kunnen vullen. En dat er dan overal protesten zouden volgen over onderdrukking, uitbuiting en racisme. Want zo zitten we tegenwoordig als maatschappij in elkaar. Watjescultuur…… Maar een leuk programma was het wel……Op naar de finale…Het Korps Commandotroepen…sponsor van het geheel…. (Beelden: Yellowbird archief)
Grote gebeurtenissen in de wereld om ons heen hadden direct invloed op het functioneren van ons zelf of het bedrijf waar we actief waren. Zo was er de dienstplicht die boven mijn hoofd hing op die leeftijd. En dat was niet iets om naar uit te kijken, want om e.o.a. reden wilde vadertje Staat dat ik mij als onderofficier bij de Luchtmacht zou laten opleiden. Paste totaal niet bij mijn insteek van carriere maken. Daarbij was er de oorlog tussen Israel en de omliggende staten, de enorm onzekere situatie in het Verenigd Koninkrijk waardoor er soms dagenlang geen zeevrachtzendingen (meer het werk voor de andere kantoren van ons bedrijf) plaats konden vinden en je daardoor extra druk op de luchtvrachtketel kreeg. Maar soms was een simpel geval van veel sneeuw al goed voor een hoop stress. Immers, sneeuw vertraagde de vliegerij, maar hoe kwam je naar of van dat vliegveld als alle wegen vol lagen met 25 cm dikke sneeuwlagen of zo?
Echte mannen blijven brommen, tuurlijk, maar het bleek soms best een beetje lastig op Schiphol te komen als de wegen toch min of meer geblokkeerd waren. Vrijmaker Rinus reed net als ik op fiets of de brommer op en neer naar Amsterdam. Hij was geen beste stuurman en als we bij slechte omstandigheden samen een eind op reden in het duister vanaf Schiphol, dwars door het Bosplan heen, kon het voor komen dat ik hem onderweg uit het oog (en oor) verloor. Hij reed nog wel eens rechtdoor waar je rechts of linksaf moest en eindigde dan in het struikgewas. Andere collega’s van Schipholse bedrijven overkwam overigens nogal eens hetzelfde. Mijn toch wat langere rij-ervaring op tweewielers gaf mij in ieder geval een redelijk inzicht in hoe je op gladde wegen moest opereren. Die rijafstanden werden in de loop van het jaar 1967 steeds groter, want in mei van dat jaar verhuisde de totale operatie van Schiphol vanaf het oude vliegveld aan de oostkant van de polder naar het Centrale areaal waaraan men zoveel jaren had gebouwd en gewerkt.
Als er een auto is die in zijn tijd de wereld deed veranderen dan toch wel de door de Amerikaanse fabrikant Bantam ontwikkelde en gefabriceerde ‘General Purpose Vehicle’ of wel ‘GP’ wat in het Amerikaanse legerjargon weer werd vertaald in Jeep. Het Amerikaanse leger was in de eerste oorlogsjaren op zoek naar een auto die in staat zou zijn om allerlei taken te verrichten, vervoerd kon worden met de toenmalige transport- en zweefvliegtuigen en elk terrein aan zou kunnen. Later namen Willys-Overland en Ford het concept voor de oer-Jeep over van de tot dan volstrekt onbekend maar kennelijk geniale American Bantam Company. Willys-Overland kreeg voor de oer-Jeep de handen van de generaals op elkaar. De kleine fabrikant bouwde indertijd Austins in licentie voor de Amerikaanse markt en had best een probleem toen de legerleiding een eerste order uitdeelde voor 70 complete auto’s.
Acht daarvan moesten bestuurbaar zijn op alle vier de wielen. Binnen enkele maanden had Willys de eerste Jeep klaar en even later ging de bestelde reeks naar het leger. De Jeeps kwamen in latere jaren ook uit de fabrieken van Ford trouwens. De wagens werden aangedreven door een kleine 45 pk sterke benzinemotor die de schitterende naam ‘Go Devil’ droeg. In de loop van de oorlogsjaren werd de Jeep in totaal ruim 600.000 keer gebouwd en het bleek een zeer waardevol onderdeel van de Amerikaanse oorlogsvoering. Jeeps doken overal in de wereld op waar de Amerikanen actief waren. Ze werden gebruikt als vervoermiddel voor officieren, als mitrailleurcarrier, ambulance, tractor voor vliegtuigen, verkenningsvoertuig of noem maar op. De wagens, met hun karakteristiek huilende motor, werden met de eerste parachutisten meegestuurd die op 6 juni 1944, dit jaar 65 jaar geleden, in Frankrijk landden in het kader van de invasie.
Maar ze reden ook massaal de stranden van Normandie op en trokken daarna dwars door Europa heen om soms ergens in Tsjecho-Slowakije of zo te eindigen. Jeeps bleven jarenlang het standaard vervoermiddel voor heel wat legerorganisaties, ook in Europa. Een deel van de ex-legerwagens kwam ook terecht in civiele handen. In de jaren na de bevrijding was elke auto een kostbaar bezit. Handige garagebedrijven bouwden de Jeeps om tot luxe wagens, maar ook bestellers en politiewagens en er was een vruchtbare markt voor. De Jeeps werden in de naoorlogse jaren steeds verder ontwikkeld. Het leger was een grote afnemer. De wagens kregen wat sterkere motoren en rondere lijnen en ze werden ook technisch wat geavanceerder. Fiat-Chrysler is tegenwoordig de fabrikant die de merkrechten voor Jeep heeft. Een Cherokee of Golden Eagle zijn dus directe familieleden van de oer-Jeep’s die zijn naam slechts dankte aan de wonderlijke Amerikaanse gewoonte om namen af te korten voor het gemak. Decennia later gebeurde dit ook met een ander vierwiel-aangedreven icoon, de HMV, oftewel de intussen alom bekende Hummer die door de GI’s Humvee werd genoemd. Maar dat is een heel ander verhaal. (Beelden: Internet/Wiki)
Alsof we ineens zouden kunnen beschikken over de JSF zonder aan de ontwikkeling mee te hoeven betalen. De door Albert Plesman opgezette KLM had snel behoefte aan betrouwbare vliegtuigen. Fokker sprong in dat gat. En KLM kocht ongeveer elk ontwerp van de slimme Fokker. Die overigens nog veel meer successen boekte in de Verenigde Staten. Maar een ding zag hij over het hoofd. De komst van metalen vliegtuigen. Fokker bouwde toen nog met hout, aluminium en linnen. Dus toen KLM alsnog koos voor de ‘blikken Douglas’ DC-2 leek Fokker naast de flinke orders van de nationale carrier te vissen. Maar slim zakenman als Fokker was, hij verkreeg de licentierechten voor zowel de DC-2 als de grotere DC-3 en werd zo opnieuw een grote leverancier van moderne vliegtuigen. Zelf zou hij de groei van zijn bedrijf niet meer meemaken.
Net voor de 2e Wereldoorlog overleed hij. Zijn bedrijf kwam tijdens de oorlog in handen van de Duitsers en bouwde voor de bezetter onder dwang Duitse vliegtuigen. Na de oorlog werd het bedrijf snel opnieuw heringericht en startte men met de bouw van trainers, zoals de fameuze S-11, bouwde men een sportvliegtuig (de Promotor) dat helaas geen echt succes kende maar kwam men ook met de Fokker F-27 Friendship. Een verkeersvliegtuig dat werd opgebouwd met een hoogdekker-constructie, gelijmde metalen delen en twee Britse Rolls-Royce turboprops. Het toestel werd een enorm succes, meer dan 700 verkocht en dat wereldwijd. Een straalopvolger werd de Fokker F-28 Fellowship uit de jaren zestig. Ook dat toestel werd een groot succes. In de jaren tachtig kregen die ontwerpen modernere zusjes in de Fokker 50, 100 en de latere 70.
Maar de wereldmarkt was intussen aardig veranderd. Veel kleinere fabrikanten legden het loodje, verkochten hun toestellen met flinke verliezen of werden opgeslokt door bedrijven als Boeing, Airbus of British Aerospace. Fokker leverde ook weer aan de KLM en uit die periode stammen ook die Fokker 70’s die nu verdwijnen. Vliegtuigen die ideaal bleken voor de regionale lijnvluchten bij KLM en haar dochter CityHopper. Maar in oktober is het voorbij. Geen Fokkers meer en de kans dat er ooit nog nieuwe vliegtuigen met die naam zullen verschijnen is verspeeld. De Nederlandse overheid heeft er geen geld voor over en de maatschappijen van nu kiezen voor vliegtuigen van de plank. Boeings, Airbussen, Embraers of Bombardiers. Fokker wees de weg, maar kon en mocht niet verder. Blijft jammer. Gelukkig staan er heel wat van deze fameuze vliegtuigen in diverse musea. En zo hoort het ook. Want deze naam mogen wij eigenlijk nooit vergeten. Ik doe dat zeker niet. Heb ik heel wat Fokkers mogen meevliegen en dat was een waar genoegen. Maar nu wordt dat pure nostalgie. Vandaar dit blogje…(Beelden: Yellowbird collectie)
Altijdmijnmening 