In de tijden dat vliegtuigen nog van hout waren en de piloten van gesmeed staal leken, waren vluchten over lange afstanden bijna science-fiction. Maatschappijen als Imperial Airways, KLM of Lufthansa zetten toestellen in die we nu zouden omschrijven als wonderlijke samenstellingen van hout en linnen, goed voor het vervoer van wat postzakken en pakweg vijf passagiers. Onderweg naar een verre bestemming, vaak in een of andere kolonie, was het zaak een keer of 15-20 te landen om zo voldoende brandstof te kunnen tanken dan wel de motoren van deze kwetsbare toestellen te reviseren. Vliegvelden waren niet veel meer dan grasvelden en als je verkeerd landde kon je dat je leven bedreigen. Toch deden die pioniers hun werk en verkortten (..) ze de reistijd naar bijvoorbeeld Australie of Indie met enkele weken ten opzichte van schepen. Wie als passagier meevloog betaalde niet alleen de hoofdprijs, maar mocht ook meehelpen met sjouwen of tanken onderweg. Later werd het allemaal meer gestroomlijnd. De Britten geloofden in verbindingen die met vliegboten werden onderhouden, de andere maatschappijen zagen meer in het landvliegtuig en kregen uiteindelijk gelijk.
Vanaf de jaren dat de eerste straalvliegtuigen in dienst kwamen ging het snel. Deze toestellen konden zo’n lange afstand afleggen met 2, 3 of wellicht vier tussenstops, maar binnen een etmaal zat je toch vaak wel ergens in de tropen. Met de latere jumbojet-vliegtuigen als de Boeing 747 werd luchtvaart ook geliberaliseerd. Mensen die vroeger geen ticket konden kopen stapten nu vrolijk in zo’n toestel en gingen backpacken in Australie. Of shoppen in New York. Blijft wel een heel gedoe dat vliegen op die lange afstanden, want je moet dat wel willen, 8-15 uur stil zitten op je stoel. Ik schreef al eerder dat mijn langste vlucht 8u 3 kwartier duurde (AMS-NYC). De aansluitende vlucht was ook nog eens 2,5 uur, maar toen hadden we tenminste nog even kunnen rondlopen in de terminal van J.F.Kennedy Airport. Vrouwlief was onlangs even naar Hong Kong en moest heen 12 en terug 13 uur doorbrengen in zo’n grote vlieger. Ze was aardig gaar van die vluchten.
Maar het kan allemaal nog langer. 17 uur en 20 minuten duurde de rechtstreekse vlucht tussen Perth en Londen die onlangs werd gedaan door Qantas uit Australie. En sommige vluchten gaan nog langer duren. Men hoeft niet meer te landen, de nieuwe generatie straalverkeersvliegtuigen kan deze afstanden aan en houdt nog brandstof over ook. Je moet het maar willen. Maar fysiek kunnen we het wel aan. Onderzoek door de maatschappij Singapore Airlines die al enkele jaren non-stop-vluchten aanbied van maar liefst 19 uur lang, zijn er nooit echte problemen ontstaan aan boord door deze enorm lange vluchten. Hoewel het risico op een aandoening groter blijft dan bij korte vluchten. Waar zit hem het verschil met die oudere jets dan in. Wel simpel, de nieuwe generatie tweemotorige breedrompvliegtuigen als de Boeing 787 en Airbus A350 hebben een andere rompconstructie waardoor men de luchtdruk anders kan regelen.
Dat voelt veel prettiger voor passagiers en is minder vermoeiend. Die verschillen zijn weliswaar niet zo groot als men het doet voorkomen, maar alle beetjes helpen zullen we maar denken. Wat wel nodig is en blijft…bewegen! De kans op een of andere vorm van bloedstolsels door te lang stil zitten blijft aanwezig. Opstaan en rondlopen waar mogelijk is dus noodzaak. En flink drinken. Geen alcohol, want dat werkt weer tegen het beoogde doel. Voorkomen van uitdrogen. Zorg dus voor voldoende water. En verder…ik wens iedereen veel plezier en geluk. Ik houd het maar op die kortere vluchten. En dat heeft niets van doen met een afkeer van vliegen of zo. Integendeel. Maar het idee van dat lange vliegen is me echt gaan tegenstaan….Sorry hoor…. (Beelden: KLM/Yellowbird)
Wie me nu, intussen toch al weer ruim 12 jaar, volgt, weet dat ik wel ‘iets heb met vliegtuigen’. Dat begon ooit lang geleden in de woonomgeving waar ik als kind die oude bromtollen van toen voorbij hoorde en zag komen die in die jaren nog gemeengoed waren. Het Schiphol uit die gekoesterde periode lag nog een kilometer of vijf dichter bij de stad en de start- en landingsbanen hadden aanvliegroutes die nog gewoon over de stad heen leidden. Niets zo mooi als een Super Constellation of DC-7C die dwars over de woonstraat heen stak richting veilig Schiphols beton. En bij die machines wilde wel eens een motor ‘afpikken’ onderweg dus zag je een propeller in vaanstand als dat toestel dreunend overkwam. Het maakte allemaal grote indruk op me. Daarbij bouwde Fokker op Schiphol ook nog straaljagers die uitgebreid werden getest voor ze naar de Luchtmacht gingen en ook dat spul kwam nog wel eens voorbij. Het fascineerde me net zo als de trucks van het autobedrijf aan de overkant van onze woning of de huurauto’s die ze daar voor de deur hadden staan. En ik wilde er alles over weten.
Die vliegtuigen werden indertijd uitgebreid beschreven in bladen als ‘Avia’ of ‘Cockpit’. Dat laatste blad werd vol gepend door Hugo Hooftman, een auteur die ik hier wel eens eerder heb beschreven. Met die bladen kreeg je ook nog wel eens een aardigheidje en een erg leuke attentie was een korting op een rondvlucht boven Amsterdam bij Cockpit. Toen ik 14 jaar oud was kreeg ik zo’n kortingbon en toog op de fiets met mijn toen goede vriend Hans naar Schiphol. We gingen vor het eerst echt vliegen. In een tweemotorige De Havilland Dove van Martin’s Air Charter. Welk een avontuur. De machine gromde en dreunde bij de start, na een korte aanloop waren we los en draaiden we richting stad. En vlogen we over de werkplek van mijn leasepa, de straat waar we woonden, de Dam, en langs het Olympisch Stadion.
Welk een avontuur. Ik schreeuwde tegen Hans wat ik allemaal zag en hij schreeuwde terug wat er aan zijn kant van het vliegtuigje te zien was. Het avontuur was ‘al’ na pakweg 20 minuten voorbij. De kist landde weer op Schiphol. En daarna wist ik het zeker, dit moest ik meer doen. Intussen zijn we heel wat jaren verder. En heb ik veel gevlogen. Veelal met groot plezier, een enkele keer met wat minder als het weer zodanig was dat je toch even minder lol beleefde. Van Piper Cub tot Boeing 747 en alles daar tussen in. Ik hield en houdt er een logboekje over bij en dan is toch leuk te zien waarin ik allemaal de vleugels strekte en genoot van de ervaringen. De bestemmingen, de plekken waar we boven vlogen. De toestellen waarin ik vloog. Als 14-jarig jochie over gedroomd en meer dan waargemaakt. Hoe het Hans is vergaan weet ik niet op dit punt. Maar wellicht vult hij me nog eens aan. En dat alles omdat die vliegtuigen van toen over onze hoofden heen dreunden. Waar nu vooral de Groenlinksers zoveel bezwaren tegen maken. Die missen toch een cultureel gen vrees ik. Want trekschuiten en zeilschepen hebben voor mij wat minder aantrekkingskracht. Maar dat zit natuurlijk in die genen. Je bent er maar mooi mee behept…
Alsof we ineens zouden kunnen beschikken over de JSF zonder aan de ontwikkeling mee te hoeven betalen. De door Albert Plesman opgezette KLM had snel behoefte aan betrouwbare vliegtuigen. Fokker sprong in dat gat. En KLM kocht ongeveer elk ontwerp van de slimme Fokker. Die overigens nog veel meer successen boekte in de Verenigde Staten. Maar een ding zag hij over het hoofd. De komst van metalen vliegtuigen. Fokker bouwde toen nog met hout, aluminium en linnen. Dus toen KLM alsnog koos voor de ‘blikken Douglas’ DC-2 leek Fokker naast de flinke orders van de nationale carrier te vissen. Maar slim zakenman als Fokker was, hij verkreeg de licentierechten voor zowel de DC-2 als de grotere DC-3 en werd zo opnieuw een grote leverancier van moderne vliegtuigen. Zelf zou hij de groei van zijn bedrijf niet meer meemaken.
Net voor de 2e Wereldoorlog overleed hij. Zijn bedrijf kwam tijdens de oorlog in handen van de Duitsers en bouwde voor de bezetter onder dwang Duitse vliegtuigen. Na de oorlog werd het bedrijf snel opnieuw heringericht en startte men met de bouw van trainers, zoals de fameuze S-11, bouwde men een sportvliegtuig (de Promotor) dat helaas geen echt succes kende maar kwam men ook met de Fokker F-27 Friendship. Een verkeersvliegtuig dat werd opgebouwd met een hoogdekker-constructie, gelijmde metalen delen en twee Britse Rolls-Royce turboprops. Het toestel werd een enorm succes, meer dan 700 verkocht en dat wereldwijd. Een straalopvolger werd de Fokker F-28 Fellowship uit de jaren zestig. Ook dat toestel werd een groot succes. In de jaren tachtig kregen die ontwerpen modernere zusjes in de Fokker 50, 100 en de latere 70.
Maar de wereldmarkt was intussen aardig veranderd. Veel kleinere fabrikanten legden het loodje, verkochten hun toestellen met flinke verliezen of werden opgeslokt door bedrijven als Boeing, Airbus of British Aerospace. Fokker leverde ook weer aan de KLM en uit die periode stammen ook die Fokker 70’s die nu verdwijnen. Vliegtuigen die ideaal bleken voor de regionale lijnvluchten bij KLM en haar dochter CityHopper. Maar in oktober is het voorbij. Geen Fokkers meer en de kans dat er ooit nog nieuwe vliegtuigen met die naam zullen verschijnen is verspeeld. De Nederlandse overheid heeft er geen geld voor over en de maatschappijen van nu kiezen voor vliegtuigen van de plank. Boeings, Airbussen, Embraers of Bombardiers. Fokker wees de weg, maar kon en mocht niet verder. Blijft jammer. Gelukkig staan er heel wat van deze fameuze vliegtuigen in diverse musea. En zo hoort het ook. Want deze naam mogen wij eigenlijk nooit vergeten. Ik doe dat zeker niet. Heb ik heel wat Fokkers mogen meevliegen en dat was een waar genoegen. Maar nu wordt dat pure nostalgie. Vandaar dit blogje…(Beelden: Yellowbird collectie)
Als ik het dan toch heb over het economische belang van o.a. een luchthaven als Schiphol voor ons allen als ingezetenen van dit land moeten we even terugkijken naar de tijd dat dit vliegveld werd uitgebouwd door toedoen van o.a. de pioniers bij KLM. Zonder KLM geen Schiphol en zonder Schiphol was er vermoedelijk van dat nu al bijna een eeuw durende avontuur bij KLM ook niet veel terecht gekomen. De Gemeente Amsterdam zag er voor de oorlog gelukkig de noodzaak van in om een eigen luchthaven te bezitten waarmee de stad een groter belang kreeg dan het in feite op basis van haar eigen omvang verdiende. De KLM had met Albert Plesman als voorman ook grote ambities. Men vloog indertijd al een lijnennet dat zich uitstrekte tot de voormalige koloniale bestemmingen als het vroegere Nederlands-Indië of de Caraïbische eilanden. Maar men vergat ook niet dat de wereld uit meer bestond dan alleen het eigen grondgebied en zo werd al snel een fijnmazig netwerk opgezet naar alle grote hoofdsteden in Europa. Na de oorlog werd dat uitgebreid met New York, Tokio, Sydney en Johannesburg.
KLM was dus de drijvende kracht achter de expansie van de luchthaven die in 1967 zijn beslag kreeg toen het nieuwe Schiphol van toen, op een kilometer of 7 zuidwest van het oude gelegen, werd geopend. Sindsdien is dat Schiphol een enorme luchthaven geworden en is het aantal vliegbewegingen sterk uitgebreid. Sinds de jaren negentig kwamen daar de budgetvliegers bij. EasyJet, Vueling, WOW, Ryanair etc. Als je dan nu op de ranglijst van Europese luchthavens kijkt met de meeste directe verbindingen zie je dat Amsterdam helemaal boven aan prijkt, nog boven het op zich nog drukkere Heathrow bij Londen en Frankfurt an Main. Vanaf Schiphol vlieg je naar ruim 400 bestemmingen meer dan naar het door Air France benutte Charles de Gaulle. Dat is best trots makend en geeft ook het belang aan van zo’n vliegveld.
Want veel passagiers zorgen ook voor een enorme economische bijdrage aan ons aller welvaart. De prijs die je dan wellicht betaalt is de grote drukte. Die ervaar je als passagiers, maar ook als omwonenden, mijn vorige blog ging daar al over. Los van al die vervoerde passagiers heb je dan ook nog de logistieke sector. Luchtvracht was vroeger een snel ontwikkelende sector omdat veel goederen door de lucht moesten worden vervoerd opdat ze vers en snel bij wereldwijde ontvangers zouden aankomen. Denk maar eens aan de bloemensector die we vooral kennen uit Aalsmeer en Rijnsburg. De veilingen daar waren nooit zo groot geworden als ze nu zijn zonder een luchthaven als Schiphol om de hoek. Luchtvracht werd daar altijd als belangrijk gezien en de enorme gebouwen die intussen rondom de platforms en startbanen zijn gebouwd zijn daar getuigen voor. De sector is wellicht van karakter veranderd, de vliegtuigen die deze vracht vervoeren zeker ook. Waren het vroeger vaak oude afgedankte passagiersvliegtuigen die nog net konden vliegen maar goed genoeg werden geacht voor het transporteren van vracht en post, tegenwoordig bouwen zowel Boeing als Airbus speciale vrachtversies van hun laatste passagiersmodellen en leveren die bij de tientallen af aan gespecialiseerde airlines. En die zie je je ook dagelijks op Schiphol neerstrijken. Met naar vermogen 30-100 ton lading aan boord. Keurig verpakt in containers opdat de be/ontlading efficiënt verloopt. Alles bij elkaar opgeteld is die luchthaven van levensbelang voor ons allen. Of dachten we wellicht dat het met een zeilschip net zo goed te vervoeren was?! Nee toch zeker? Koester nou maar wat er is en weeg plus- en minpunten. Dan kom je er vanzelf achter dat we zonder Schiphol niet zouden kunnen leven in de welvaart die we nu zo normaal achten.
Het zal er vast mee van doen hebben dat ik mijn leven lang in de buurt heb gewoond, maar Schiphol was en is een vast onderdeel in mijn leven. Het dit jaar precies 100 jaar bestaande vliegveld startte ooit in 1916 als een ‘vliegweide’ waar de eerste pioniers in ons land zich de lucht in waagden met hun fragiele bouwsels die deels afkomstig waren uit oorlogsbuit. Nederland was in dat jaar niet betrokken bij de Eerste Wereldoorlog die toen in de landen om ons heen woedde, maar onze strijdmacht wilde wel op moderne wijze (..) meedoen met de ontwikkelingen. Soms werd ons dat aangedragen via in ons land neergekomen vliegers wiens vliegende kratten snel door de Nederlandse soldaten werden opgelapt en ingezet voor eigen gebruik. De vliegweide Schiphol was dan ook een militaire basis. Paar loodsen, drassig grasveld en vliegen maar.
Overigens dankt Schiphol haar naam aan de vele schepen die in deze hoek van de Haarlemmermeerpolder ten onder waren gegaan toen die polder nog een enorm meer was. De heersende winden zorgden voor veel onheil en ellende en deze hoek van het meer kreeg al snel de naam ‘Scheepshol’. De verbastering naar de latere naam voor het vliegveld is een logische. Pas toen Plesman met zijn KLM op Schiphol neerstreek en de eerste luchtlijnen startten kreeg Schiphol enige naam en allure. Overigens wilde Plesman het liefst op een andere plek een groter vliegveld, maar door steun en enthousiasme van de Amsterdamse bestuurders bleef Schiphol waar het was en groeide het uit tot wat het nu is.
Het is een enorme oppervlakte geworden die in niets meer lijkt op dat oude vliegveld dat tot 1967 dienst deed maar al snel veel te klein was geworden voor de toenmalige vliegtuigen en stromen passagiers. Schiphol werd Schiphol-Centrum en Schiphol Centrum veranderde zodanig dat men nu van Schiphol City spreekt. Het vliegveld is een 24-uursbedrijf geworden, met winkels, treinstation, busverbindingen naar vele uithoeken en dagelijks luchtlijnen naar de meeste uithoeken van onze planeet. Overstappunt voor heel veel passagiers die de faciliteiten waarderen en de strakke organisatie die men op Schiphol al zo lang koestert en aanbiedt. Niet voor niets wordt het vliegveld internationaal gewaardeerd, al zakken we (..) wel steeds verder weg. De bouwactiviteiten met bijpassend ongemak laten hun sporen na. En de concurrentie slaapt niet. Schiphol is ook druk geworden, heel druk.
Er moet verlichting komen van die druk. Dat zocht en vond men op Lelystad Airport waar over niet al te lange tijd vakantievluchten zullen gaan en komen. Waardoor op Schiphol zelf ruimte ontstaat voor vluchten met nog apartere bestemmingen als uitgangspunt. Het vliegveld bouwt hiertoe een nieuwe terminal, het oude vrachtgebouw en kantoorflat, waar ik zelf nog eens 12 jaar werkte, wordt afgebroken, nieuwe platforms aangelegd. Schiphol groeit en bloeit. En dat tegen de stromen in die zowel in het weer en de politiek altijd over het vliegveld zijn heengetrokken. Ondenkbaar om Schiphol op te heffen of te verplaatsen. Tientallen miljarden Euro’s voor nodig, en 200.000 banen op de tocht. Nee, beter om in de omgeving aanpassingen te doen. Niet te dichtbij bouwen en zo meer. Maar ook dat is de afgelopen 100 jaar weinig veranderd. 100 jaar Schiphol. Het wordt gevierd. Diverse exposities (net een geopend in Hoofddorp, v.a. September a.s. in Amsterdam Museum) een paar boekwerken, en dit blog. Schiphol verdient het. En ik ben blij dat ik heel wat jaren heb liggen op en rond die trots makende nationale luchthaven.
Dit jaar – 19 september a.s. om precies te zijn – is het honderd jaar geleden dat het eerste vliegtuig landde op een drooggemalen, drassig stukje grond in de Haarlemmermeer. Een stukje grond dat later bekend zou worden als Schiphol. Die plek markeert een bijzondere geschiedenis waarvan je inmiddels al het nodige bij mij hebt kunnen lezen. Schiphol is in die 100 jaar uitgegroeid tot een mainport in de luchtvaartwereld die jaarlijks ruim 58,2 miljoen reizigers ontvangt, waar 1,6 miljoen ton vracht passeert en waar 65.000 mensen direct hun brood verdienen. Schiphol verbindt Nederland met de rest van de wereld. Reizigers, zakenmensen en goederen bereiken via Schiphol ons land of gaan vanaf hier op wereldreis. Dit verrijkt ons land niet alleen in economisch opzicht maar ook emotioneel. Door Schiphol komen we contact met andere wereldburgers, het is een start- of eindpunt van onvergetelijke ervaringen en mooie herinneringen. Herinneringen die ook mij niet vreemd zijn. Immers voor een beetje hoofdstedeling was Schiphol heel lang in feite het vliegveld in de ‘achtertuin’.
Hemelbreed lag het iets van 12 kilometer van mijn geboortehuis vandaan en door de toenmalige positie van platform en banenstelsel werden wij regelmatig geconfronteerd met die bijzondere buurman. Vliegtuigen kwamen over onze straat heen, ik zag ze uit de ramen van mijn school en later uit die van het kantoor waar ik in het centrum van de stad werkte. Het virus van de luchtvaartgekte heeft zich vast in die periode in mij genesteld. Leuk hoor, die baan op kantoor bij een bankinstelling, Schiphol trok me toch meer. Van mijn jongste jeugd af was ik gefascineerd door wat zich daar allemaal afspeelde en op mijn 12e dreinde ik al zo lang tot mijn ‘pa’ mee ging naar de KLM Technische Dienst waar ik graag wilde gaan werken. Voor de luchtvaart was het een zegen dat men daar adviseerde dat ik nog beter even kon doorleren. Mijn technisch inzicht bleek om en nabij het nulpunt te bewegen, zou voor de veiligheid van die vliegtuigen weinig hebben bijgedragen. Eind 1965 was het dan zo ver. Na een korte stage bij Martinair stapte ik binnen bij een luchtvrachtkantoor op het aloude Schiphol en werd aangenomen. De rest is ook hier al eens verhaald. Historie! Schiphol bleef sindsdien in het bloed.
Als spotter, als werknemer, als passagier, auteur van diverse uitgaven, altijd was er die luchtvaart. Ik weet nog dat wij verhuisden naar de polder. Ik ontdekte dat het veel te ver weg was van Amsterdam en Schiphol. Ik hoorde de vliegtuigen niet meer. Dat vond ik vreselijk, erger nog, mijn luchtvaartradio waarmee ik het ‘verkeer’ tussen de toren op Schiphol en de vliegtuigen altijd volgde, werkte niet meer. Wat een geluk toen ik door andere omstandigheden ineens weer dichtbij de luchthaven kwam te wonen. Alles werd weer normaal, ik genoot weer als voorheen. En dat doe ik nog. Vliegtuigen hoor ik, zie ik, en als ik er behoefte aan heb ga ik even langs om ze van dichtbij te bekijken. Het Schiphol van nu is onvergelijkbaar veranderd. Was het vroeger een open ruimte waar je nog lekker kon genieten van al die zaken die een vliegveld leuk maken, tegenwoordig is Schiphol nog strenger beveiligd dan vroeger Soesterberg. Maar dat komt door de veranderde tijden. Na kapingen door Palestijnen, 9/11 en de verder gaande expansie van het veld zelf, worden eisen gesteld aan de omgeving die het voor malloten zoals ik lastig maken om ouderwets te genieten. En toch blijf ik vervangend trots op het fenomeen Schiphol. Lawaai? Hoezo? We eten er ook allemaal van hoor. Die luchtvaartsector rond en op de luchthaven zorgt voor 200.000 banen. Denk die maar eens weg. Kortom, ik vind het een felicitatie waard. En zie ook meteen dat ik een dagje ouder ben geworden. Want ik praat nu net zo over vroeger als de generaties voor mij die Plesman en de modder van vroeger nog hadden gekend. Al bladerend door mijn oude fotoalbums komt er weer veel terug. Daar stop ik nu mee, net als met dit blogverhaal………U wilt vast ook nog wel iets kwijt over Schiphol….toch?
Altijdmijnmening 