Waar mijn persoonlijke mening wordt geventileerd…Alle teksten en beelden vallen onder mijn persoonlijk copyright en mogen nooit worden benut, gekopieerd of gebruikt door derden zonder mijn specifieke toestemming. Ook de gebruikte afbeeldingen vallen (mits anders vermeld) onder deze standaardregel.
Bij de naam Alberti spitsen velen zich toch de oren, want dan denk je al snel aan Willy en Willeke, maar die namen deze familienaam aan als alternatief voor hun eigen achternaam. Het klonk lekker en verkocht platen. Zeker omdat vader Willy de nodige Italiaanse nummers zong. Toen ik dus onlangs keek naar een (opgenomen) uitzending van Andre Rieu op het Vrijthof Maastricht uit 2022 en daar een dame werd aangekondigd met juist deze achternaam spitste ik de oren. Had ik iets gemist uit die Amsterdamse familiegeschiedenis van die hiervoor genoemde artiesten? Had de dame die luisterde naar de naam Dorona Alberti wellicht een link met?? Leek van niet. Wat ik wel zag dat dit een struise dame was (geboren in 1975) met een stem als een klok die het hele plein stil kreeg en later laaiend enthousiast. Op Google vond ik wat informatie over haar.
Afgestudeerd in Amsterdam en Rotterdam zong ze 7 CD’s vol met een groep die luisterde naar de naam KMFDM. Tegenwoordig is ze leadzangeres van de band Gare du Nord van Lancee en Fransen. En dat optreden wat ik van haar zag en hoorde bleek ze maar liefst 15 maal voor Andre Rieu te hebben verzorgd. Zette haar meteen op de kaart bij een publiek dat in meerderheid wellicht nog nooit van haar had gehoord. Net als ik. En dat is echt een gemis want ze kan zingen als de beste, al lijkt jazzmuziek mij het beste bij haar passen. Als we allemaal even wat filmpjes en opgenomen songs van haar bekijken en beluisteren zal haar bekendheid stijgen en dat gun ik haar van harte. Want dit is een artieste die je wilt zien optreden. Passie spat er vanaf en het is een waar podiumbeest. Alberti, onthouden die naam…. En als je het wilt koppelen aan die Amsterdamse familie, van mij mag het. Want daar komt veel moois vandaan…(Beelden: Internet)
Ik stam nog uit een tijdperk waarin armoede onder normale Nederlandse gezinnen iets was dat in bepaalde lagen van de bevolking min of meer verscholen toch altijd aanwezig bleek. De na-oorlogse economie was nog niet op stoom en als de ouders niet behoorden tot de van oorsprong rijkere lagen der bevolking moest er heel hard worden gewerkt om alle monden te voeden.
Doordeweeks dus veelal schraalhans keukenmeester, in het weekend een stukje vlees naast de groenten en pudding toe. Een enkele kledingkast waarin alle kleding van de diverse gezinsleden kon worden opgeslagen omdat er niet zoveel viel op te slaan en wassen in de tobbes die in vrijwel elk gezin nog van zink gemaakt terug te vinden waren. Waren we gelukkig? In zekere zin wel. Je wist niet beter en bij de buren was het gras echt niet groener. Beter gesteld, die hadden soms helemaal geen gras. Pas in de jaren zestig begin de welvaart overal door te dringen.
Ik heb juist die periode zeer bewust meegemaakt. Radio en tv in huis, een auto voor de deur, een eigen brommer, voldoende kleding om niet met doorgeschoten spullen onderweg te moeten. Nederland leefde op. Er kwam meer en beter eten op tafel, vakanties werden genoten (wij deden dat ook al in de jaren 50 overigens..) en mensen kregen de kans te verhuizen naar de ‘betere buurten’ in en buiten de stad. Sindsdien zijn hele generaties opgegroeid met welvaart en soms pure luxe.
Totaal andere huizen, nog meer gevarieerder en beter eten, kleding voor elke dag afwisselend en soms met schoenenkasten die uitpuilen van de peperdure sneakers. De laatste nieuwe iPhone moet en als je geen merkkleding draagt wordt je de paria op de scholen waarop je tot je 25e kunt verkeren om een soort van opleiding af te maken. Daarna neem je een jaartje rust en gaat dan eens op zoek naar een baan. Liefst een waar je niet te moe bij wordt en ook nog eens top betaald. De wereld in ontkenning want intussen hebben we in Nederland opnieuw armoede. Zo erg zelfs dat velen van hen die treft terechtkomen in de bijstand, bij voedselbanken of erger.
Het vangnet van de sociale voorzieningen door welke oorzaken ook, compleet uitgerekt of leeg gegeten. Minstens 1 miljoen Neder/medelanders die dit treft. Kinderen soms zonder ontbijt naar school en nogal eens alleen thuis omdat de ouders wanhopig trachten met hard en vies werk alsnog iets te bereiken voor hun kroost. Daar geen luxe en welvaart, maar elke dag de strijd voor het bestaan. En nee, ik heb het hier niet over hen die te beroerd zijn om op te staan omdat ze menen dat zij aan unieke kwalen lijden of liever van die uitkering leven dan dat ze er voor moeten werken. Het gaat mij om hen die kansarm zijn en er echt iets van trachten te maken. Als je dan de rijkdom ziet van anderen, en nee ik ben zelf niet jaloers, is het wel schrijnend om te moeten constateren dat sommigen wel erg in de verdomhoek zitten. Of ze nu wat ouder zijn, eenoudergezinnen overeind houden of wat ook. Het is een schande. En die schande wordt alleen maar groter als ik zie waarop met name linkse stromingen inzetten in de huidige tijd. Die knokken voor heel andere doelen en doelgroepen. Bijna volksvijandig. Met die armoede tot gevolg. Reden om er nooit op te stemmen. Ik kan niet tegen namaaksocialisten. U wilt me wel vergeven. Intussen neem ik een toastje met kaviaar en drink champagne op uw aller welzijn…..:) (beelden: archief)
Wie er wel eens mee heeft gereden of er een bezat weet wat ik met de kop bedoelde. Een Volvo was altijd een soort rijdende bankkluis die je letterlijk omhulde als een veiligheidskooi op wielen. In eerste instantie niet voor zigzaggende en zichzelf coureurs wanende chauffeurs, maar meer voor keurige familievaders met een wat hoger inkomen, doktoren en juristen. Het Zweedse merk stamt qua naamgeving al uit de 19e eeuw en fabriceerde ooit vooral rol- en kogellagers.
In 1927 werd het merk als zodanig overgenomen door twee Zweedse ondernemers die er brood in zagen zich als autofabrikant te profileren. In Goteborg kwam een nieuwe fabriek tot stand en een paar jaar later rolden de eerste Volvo’s over de Zweedse straten en wegen. In eerste instantie wat onopvallende wagens maar wel berensterk en goed geschikt voor het toenmalige wegennet in dat Noord-Europese land.
Vandaar ook dat je op enig moment de nodige Volvo-taxi’s zag rondrijden daar. Tijdens de Tweede Wereldoorlog zette Volvo in op de ontwikkeling van een kleinere auto dan de tot dan gebouwde wagens en zo ontstond de PV444 die hier al snel de naam ‘Kattenrug’ zou mogen dragen. Zijn ronde rug hielp daarbij. De kenmerkende brede voorschermen met ingebouwde koplampen waren indertijd hypermodern.
In 1947 komt de productie van de ronde auto echt op gang en door de jaren heen wordt het model steeds verder verfijnd en verbeterd. Andere ramen, nieuwe motoren, een verbeterd onderstel. Voor die tijd waren ze ook best snel wat in ons land een bepaald publiek trok voor de vlotte Kattenrug. Eind van de jaren vijftig bracht Volvo een opvolger voor de ronde modellen uit de jaren 40, later vooral bekend geworden onder de modelnaam Amazon.
Een klassieke sedan met veel ruimte, bekende (dus betrouwbare) motoren en voldoende vlot om wederom een bepaald publiek te trekken. Die wagens hielden het vol tot ze in 1966 werden afgelost door de 142/4.
Hoekiger, noest, maar ook groter dan zijn voorganger. Wederom leverbaar als sedan en stationcar. Een deel van de productie vond plaats in Belgie. Een versie met zescilindermotor kwam als 164 in 1968 op de markt. En zo ging Volvo verder. Ieder volgend model even onverwoestbaar ogend en ook mateloos populair in de eigen (midden)klasse. Een sportieve auto was de P1800 die zijn succes in de jaren 60/70 vooral dankte aan de TV-serie ‘The Saint’ met Roger Moore.
Volvo bouwde steeds verder uit. Heeft een eigen luchtvaartdivisie die de nodige vliegtuigmotoren en technieken levert en zette een gamma auto’s neer met een dijk van een imago. Ook in Nederland waar het merk o.a. de DAF Fabrieken in Borne overnam en daar de als DAF’s bedoelde personenwagens omvormde tot Volvo’s. Ook al duurde dat avontuur niet zo lang er gingen heel wat 340/440’s over de plank voor men er in Limburg mee stopte. Volvo ging mee met de trends, zette een grote naam neer in truckland, veroverde diverse markten in o.a. de VS maar ook in het toenmalige Oost-Europa, met dank aan de neutraliteit van het thuisland. Maar op enig moment had men gebrek aan kapitaal en klopte aan bij andere fabrikanten zoals Ford. Na de financiele crisis van de jaren 10 in deze eeuw werd Volvo doorverkocht aan de Chinezen en kwam het onder beheer van lieden uit dat land. Voor de elektrische rijders zette men daar ook Polaris op poten wat als eigen submerk naast Volvo opereert maar vrijwel dezelfde platforms gebruikt. Volvo werd zo gered van de ondergang. Het lijkt er op dat het tot in lengte van jaren een belangrijke rol zal blijven spelen in autoland. En dat is zeer terecht. (beelden: Archief)
Wat Boeing, Douglas of pakweg Fokker waren in het westen, zijn Antonov, Ilyushin en zeker ook Tupolev in Rusland dan wel de oude Sovjet-Unie. Andrej Tupolev was van deze grootheden in het oosten de man die de meeste vliegtuigontwerpen op zijn naam kon zetten. Niet dat deze allemaal succesvol werden. Want in het Rusland van de communisten en zeker dat van Stalin waren goede technieken of materialen schaars. Toch deed hij wat een goed ontwerper moet doen. Doorgaan! En zo ontstonden voor WO2 enorme vliegtuigen die voor hun tijd de rest van de wereld voorbij waren. En dat ging zo door.
Ook toen Tupolev onder de dictatuur van Stalin werd beschuldigd van hoogverraad en daarvoor werd veroordeeld. Hij kwam terecht in de vreselijke strafkampen van de toenmalige besnorde communistische leider van de Sovjet-Unie en had daar wellicht tot het einde zijner dagen gezeten als de Duitsers Rusland in 1941 niet waren binnengevallen. Toen pas werd duidelijk dat de Russische Luchtmacht anno 1941 niet was opgewassen tegen de Luftwaffe en moesten er dus in allerijl nieuwe vliegtuigen worden ontworpen en gebouwd.
Daartoe werd Tupolev (en andere ontwerpers die ‘vast zaten’) gedwongen. Eerst in de gevangenis, later er buiten. Want toen het de communisten duidelijk werd dat de Duitsers wel heel snel terrein wonnen kwam de Sovjet-Industrie pas echt op gang en werden ook allerlei voor de strijd tegen de Nazi’s belangrijke vliegtuigen in productie genomen. Ook ontwerpen van Tupolev.
Toen Stalin overleden was kreeg Tupolev alsnog de ruimte om zijn dromen op luchtvaartgebied pas echt te verwezenlijken. Bommenwerpers (deels op basis van kopieerwerk van in de S.U. neergekomen Amerikaanse types), straaljagers (met dank aan door de Britten geleverde Rolls Royce motoren), maar ook verkeersvliegtuigen. De eerste daarvan, de Tu-104 kwam in 1956 aan op Londen Heathrow en was een ware sensatie.
Ook op Schiphol wekelijks te bewonderen. Later volgden de enorme Tu-114 met gigantische turboprop-motoren waarmee Chroetsjov nog eens naar Amerika vloog en die zo groot bleek dat de Amerikanen er geen passende trappen voor beschikbaar hadden. Als propagandamiddel prachtig geslaagd.
De Tu-124/134-serie werd een zeer succesvolle tegenhanger voor de bij ons meer bekende DC-9-serie, de veel grotere Tu-154 de Russische tegenhanger voor de Boeing 727. Een ware sensatie was de Tu-144 supersone verkeersmachine die eerder vloog dan de westerse Concorde maar in de praktijk even dorstig en lawaaiig bleek. Maar wat een indrukwekkend ding was dat. De Tu-164 werd de tegenhanger voor de Boeing 757 maar leed enorm onder het ineenstorten van de Sovjet-Unie.
Veel orders bleven uit maar de kist was modern en goed genoeg om dat succes ook in het westen te behalen. Militaire successen waren de Tu-22M ‘Backfire’ bommenwerper voor de kortere afstanden en de enorme Tu-160 met verstelbare vleugels en in staat om grote afstanden af te leggen en ook kruisraketten af te vuren. Mijn verhaal is zeker niet compleet. Maar dat is wel het boekje over de man en zijn ontwerpen. Duitstalig, uitgave van Motor Buch Verlag en 144 pagina’s dik. Ik kocht het als nieuw op een rommelmarkt bij mij om de hoek. En genoot van de inhoud. Vandaar even het delen…en weet dat mijn verhaaltje omwille van de ruimte ook niet compleet was. Ging meer om het boek… (ISBN 978-3-613-03459-4) (Beelden: archief/internet/prive)
Een reeks decennia geleden kwamen vrouwlief en ik elkaar tegen. Op het toenmalige werk. Jonge mensen, de hormonen liepen in marstempo uit de oren. Hongerig trokken we elkaar aan, maar stootten net zo vrolijk weer af. Tot het moment dat we ontdekten dat we eigenlijk naadloos in elkaar op gingen zonder dat we dit elk moment van de dag daadwerkelijk tentoonspreidden. En nu, vele jaren later, is die fusie nog steeds bestaand. De hormonen marcheren wellicht wat minder maar daarvoor kwam respect in de plaats, erkenning van elkaars pluspunten en wellicht ook de dingen die ons mensen nu eenmaal maken tot wat we zijn, wezens met plussen en minnen.
Dit gesteld hebbend is het mij nog steeds een raadsel wat je als mens kan doen aantrekken tot de ander. Wat zorgt voor die vonk die overslaat, wat is het dat op het moment dat de vlinders opstijgen in de onderste regionen van ons lijf, onze geest zegt dat die ander eigenlijk perfect is voor de gezamenlijke toekomst. Of in sommige gevallen dat je dit overkomt met meerdere mensen.
Tuurlijk maakte je dit al door met je ouders (of grootouders) waarmee je natuurlijk een geweldige band opbouwt in normale situaties. Sommige mensen kunnen die vader of moeder dan ook niet missen, ook al zijn ze getrouwd of anderszins verbonden. Anderen wandelen vrij simpel weg uit het huisadres en zien dat later als een ‘gegeven’ en niet meer. We hebben kunstenaars gekend die gek waren op een harem van dames (of heren) die hen liefdevol bejegenden en ook onderling goed met elkaar door de deur of in bed konden. De menselijke beleving kan wonderlijke zaken bewerkstelligen. Zelfde geldt voor smaak. Waarom vallen we op groot, klein, blond, zwart, rood, of wat ook? Wat is dat? Die hormonen? Is het de stilte bij de ander als je zelf kakelend door het leven gaat, is het de spiegel waarin we kijken en die maakt dat we onszelf zien in die ander?
Het zal hetzelfde zijn als waarom de een melk drinkt en de ander water, kiest voor de kleur blauw terwijl de ander gaat voor rood. Iedere mensengeest ingesteld op een eigen programmering. Met de meest wonderlijke gevolgen. In een wereld waar in normale landen 1 op de 3 huwelijken al vrij snel strandt, mensen daarna weer op zoek gaan naar nieuw geluk en dat soms diverse malen weten te vinden, worden die lange relaties nog steeds gewaardeerd. Immers 2/3e deel slaagt wel. Die mensen verzetten bakens, binden soms in, geven toe, doen water bij de wijn, maar redden zo wel hun samenzijn tot er een natuurlijk einde op volgt. Dat zijn geen bijzonderheden, maar is min of meer de norm. Of het je smaak nu is of niet….(Beelden: Internet/archief)
Hele volksstammen zijn opgegroeid met het principe van de straalmotor die vliegtuigen over de hele wereld meer dan efficient en snel helpen verplaatsen van en naar andere landen en steden. En waarvan we nu al weten dat zonder deze aandrijfvorm de moderne tijd stil komt te staan. Ik zelf stam nog uit een tijdperk waarin de aandrijving van vliegtuigen werd verzorgd door zuigermotoren, of in feite gewone benzinemotoren waarmee een propeller werd aangedreven die bij voldoende toeren zorgde voor trekkracht die het hele toestel voortbewoog.
Die specifieke e n bewezen aandrijfvorm stamde al uit de 19e eeuw en werd door de jaren heen steeds verder geperfectioneerd. Maar die trekkende propeller kende meteen ook zijn eigen weerstand en dus grenzen. Immers, de cirkel die zo’n draaiende prop kenmerkte was meteen ook ingebouwde weerstand. Je kwam er niet mee in de buurt van de hogere snelheden dan pakweg 900+km/u. Wilde je nog sneller vliegen moest er iets anders worden bedacht.
Men kende al raketmotoren, maar die waren relatief link en onbetrouwbaar dus werd door uitvinders constant gewerkt aan een motortype dat voldoende trekkracht zou kunnen verzorgen zonder die weerstand opwekkende propeller. In diverse landen werd dat werk min of meer gelijktijdig verricht en uiteindelijk tegen of tijdens WO2 vertaald in de eerste echt bruikbare straalturbines. Zonder het al te technisch te maken ging dat principe van die motoren over lucht die werd aangezogen naar een verbrandingskamer waarin kerosine (of andere brandstof) werd gespoten die daar in de brand werd gezet en zo andere schoepen aandreef waarmee de boel vooruit kon.
Hoewel men in die verschillende landen op een wat andere wijze deze techniek onder de knie trachtte te krijgen waren het toch de Duitsers die er als eerste ook een werkend straalvliegtuig omheen bouwden, gevolgd door de Britten die onder leiding van Sir Frank Whittle een soortgelijk straalvliegtuig construeerden om het bewijs te leveren dat die motoren werkten. In beide landen ging dat zo goed dat er operationele straaljagers werden gebouwd die zowel in Duitsland als Engeland nog konden deelnemen aan oorlogshandelingen.
De Me-262 van Messerschmitt en de Gloster Meteor van de Britten werden legendarisch. Wat straalmotoren ook meteen onderscheidde van die zuigermotoren was de kenmerkende hoge gier en bij vol gas geven gebrul uit de uitlaten. Door de jaren heen werd dat geluid niet minder, zeker niet bij militaire toestellen. Al in de eerste jaren vijftig waren de Britten trouwens al zover dat ze een eerste passagiersvliegtuig lieten vliegen, aangedreven door vier eigen straalmotoren. De De Havilland Comet was geboren.
Ze hadden daarmee een grote voorsprong op de rest, maar de Amerikanen en Russen haalden hen snel in. Straalbommenwerpers van de Amerikanen waren al in de eerste jaren vijftig strategisch van aard en konden niet alleen hoog en snel opereren maar ook ver. Een afgeleide versie van die straalmotoren was de Turboprop-motor waarbij een dergelijke motor weer werd gecombineerd met propellers.
Dat maakte die toch wat dorstige eerste jets efficienter en het geluid een stuk stiller. Voorbeelden de Vickers Viscount, de Fokker F27 Friendship en de Lockheed Electra. Het is duidelijk dat daarna alle grenzen werden gepasseerd. Straalmotoren zo groot als stevige bestelauto’s drijven onze moderne vliegtuigen aan, het geluidsniveau gaat per type naar beneden, net als het brandstofverbruik en de uitstoot van uitlaatgassen. Maar het aantal PK’s (uitgedrukt in Kilogram/stuwkracht) steeg ook steeds verder.
Vliegtuigen waarin je 500-1000 passagiers kunt vervoeren bij 900km/u nu mogelijk. We kenden al toestellen die dik 2.500km/u haalden met 100 passagiers aan boord. Denk aan de Concorde. Maar die hadden in de kern wel weer wat andere bezwaren. En in een wereld waarin de zeurpieten en zuurpruimen de media halen moet je met dat geluid altijd voorzichtig zijn. Want voor je het weet zit je weer in de trekschuit of in een ossenwagen voor je vervoer. En daartoe is ooit al die opzienbarende en slimme technologie niet uitgevonden. Toch? En wie nog nooit heeft gevlogen moet het nu toch echt eens gaan doen. Ben je meteen overtuigd van de slimmigheid van de mensheid om echte uitdagingen altijd te overwinnen. Daaraan kunnen zelfs criticasters zonder feitenkennis niets veranderen. (beelden: archief)
Het was zoonlief die me onlangs weer eens wees op een fenomeen in de vaderlandse rockmuziek. Floor Jansen. Tot ze deelnam aan ‘De beste zangers van Nederland’ had de massa nauwelijks van haar gehoord. Haar naam en faam toch vooral in kringen van hardrock-liefhebbers bekend. Frontzangeres van Nederlandse metalbands waar ze al opviel door haar meer dan zuivere zangstem die vooral in het hoog ongekende kwaliteit liet horen. Floor Jansen (1981) bracht met haar bands diverse platen uit die in de scene ook aardig scoorden. Maar ook haar naam en stem deden opvallen in het verre Scandinavie. Daar kreeg ze na 2012 een rol bij de daar befaamde Finse metalband Nightwish en zong en speelde ze daarna de sterren van de hemel. En wie haar optredens volgde ging met haar mee naar die sterren. De band kreeg alleen al daardoor een grote faam in het verre buitenland. Tot in Brazilie traden ze op en werd Floor Jansen bejubeld. Zij is een echte sopraan en komt drie octaven hoor. Haar zangstijl omvat dus zowel opera als screaming en grunting. Ze zingt in het Engels, Nederlands, Duits, Spaans, Fins, Latijn en Italiaans naast het Zweeds. En dat laatste is ook handig want met haar huidige echtgenoot, Hannes van Dahl, drummer bij een Zweedse powermetalband, leeft ze in dat land.
Floor Jansen kwam dus op enig moment naar Nederland om hier mee te doen met de Beste Zangers en deed daar een duet met Henk Poort uit de Phantom of the Opera. Dat optreden alleen al leidde tot een grote hit die nu nog steeds wordt gezien als een ongekend staaltje vakmanschap. Helaas werd ze een jaar terug getroffen door borstkanker waaraan ze in oktober vorig jaar werd geopereerd. Gelukkig bleek die ziekte niet uitgezaaid. In maart dit jaar maakte ze bekend zwanger te zijn van haar tweede kind. Daardoor zal ze het vast rustiger aan doen. Maar haar stem gaat niet verloren. Alleen al op YouTube is veel van en over haar te vinden. Er zijn wat internationale vloggers en experts die in extase raken als ze haar stemgeluid analyseren en beluisteren. Dat op zich zegt heel veel over haar zangkwaliteiten. Die gek genoeg in ons land zelf nauwelijks worden gewaardeerd. Dat blijft vreemd. Een dijk van een zangeres, knap, aardig, en bescheiden. Zo heb ik ze graag. Dus vandaar even dit blog over een van onze beste zangeressen ooit. Kunnen nog heel wat would-be schreeuwers een voorbeeld aan nemen…. (Beelden: Youtube/internet)
Ruim drie maanden reden we intussen met plezier en genoegen in onze huidige fraaie en ruime Tsjechische blauwe combi toen we onlangs op de A1 bij Muiden ineens in het drukke spitsverkeer werden geconfronteerd met een ‘UFO’. Een onverklaarbaar zwart vliegend object. Het leek het meest op een stuk rubberband of zoiets. Het caramboleerde tussen auto’s om ons heen die het zelf ook raakten en schoot daarna alle kanten op. Hoe dan ook het klapte tegen de voorkant van ons blauwtje en vervolgde toen zijn weg richting een volgend slachtoffer.
Omdat ik met 100km/u reed in baan 3 (van de 5 daar) en het verkeer om me heen als op dit imitatie-circuit gebruikelijk ‘goed doorreed’ was direct stoppen geen optie. Thuis gekomen bleek dat de grootste klap was opgevangen door de voorste kentekenplaat. Altijd zonde maar in feite viel het me nog best mee. Maar ja, ik ben ook maar een mens en die eerste schade aan deze auto voelde als pijn in het wezen dat ik toch ben. En ik droomde even terug naar de tijd dat bij elke auto die ik ooit bereed of bezat altijd op een of andere wijze schade er bij leek te horen.
De eerste daarvan altijd de ergste. Bij mijn eerste nieuwe en zelf gespaarde Skoda uit 1971 zat die premiere schade er al na enkele dagen op. Geparkeerd in de toenmalige Bijlmermeer op het zand van die pioniersperode daar, bij gebrek aan nog te bouwen parkeergarages, stond mijn rode glimmer daar ook wel wat kwetsbaar. En dat was kennelijk reden voor een of andere malloot om de auto te voorzien van een kras van voor naar achter over de hele zijkant van de Tsjech. Wordt je echt ziek van. Later kwam het bij andere auto’s in eigen bezit nog wel eens vaker voor maar in de recente geschiedenis zat ook een blauwe compacte Tsjech die echt schades door derden leek uit te lokken.
De eerste liepen we al op in Woerden toen die auto precies vijf dagen oud was. Een of andere fietser was er rechtsachter tegen aan gereden toen we hem geparkeerd hadden achter gelaten, maar liet natuurlijk geen briefje achter. Later werd de zelfde auto in Sassenheim in dezelfde deur (opnieuw gespoten) door iemand die zijn SUV kennelijk met wat geweld wilde verlaten wederom voorzien van een fikse deuk. Opnieuw geen naam of adres en dus zelf opdraaien voor de schade. En die dappere Tsjech werd ook nog eens geraakt door een vrouwelijke dombo die achteruit rijdend de rechtervoorkant raakte en me wilde laten zitten met een schade van 650 euro door gewoon weg te rijden. Ik beschreef ook hier al eens dat ik haar kentekennummer had opgeschreven omdat we toevallig getuige waren van deze verkrachting door een dame die haar no-claim niet in gevaar wilde brengen. De politie maakte er werk van en al snel werd ze gedwongen haar aandeel te betalen. Maar wat koop je er voor. Nu is de huidige blauwe dus het slachtoffer geworden. Niet te groot natuurlijk, maar de nieuwigheid is er toch wat vanaf… Blij dat we niet in Frankrijk wonen want daar neemt men het niet zo nauw met inparkeren en tegen elkaar aan rijden. Horen deuken een beetje bij de machocultuur. Hier niet. En ik vind het doodzonde allemaal…Zeker als je het zelf moet betalen bij gebrek op verhaal….De kentekenplaat is vervangen, het verhaal verteld. Maar hoe gaan mijn lezers om met hetzelfde? Wel eens soortgelijke ervaringen kunnen noteren? Of zelf schade gemaakt waar je nu nog spijt van hebt?? Ben benieuwd…. (beelden: archief)
Was ik bij de vorige beschrijving van het grote Duitse concern VW gebleven bij de situatie waarin het op enig moment verkeerde toen bleek dat men had gerommeld met de software bij veel van haar dieselmodellen, nu gaan we verder naar wat dit allemaal heeft opgeleverd. Terwijl de hele autowereld werd opgeschrikt door het feit dat veel van de autofabrikanten het voorbeeld van VW hadden gevolgd met hun eigen dieselsoftware, de omslag daarna was zeer indrukwekkend. VAG, het moederconcern van VW en de andere merken die tot het concern behoren, verving de leiding van de Zentrale maar ook leidinggevenden bij een aantal submerken.
Men investeerde in nieuwe technieken en modellen waardoor het bedrijf intussen een van de grootste leveranciers is geworden van elektrische auto’s ter wereld. Men werkt nu nauw samen met andere fabrikanten (als Ford) waar men met soortgelijke uitdagingen kampt en ontdekt dat ‘samen sterk’ maakt dat je er al snel winstgevende businessmodellen op kunt bouwen als je samen met een enkel platform diverse auto’s op de markt zet die zijn voorzien van een hybride of elektrische aandrijflijn.
VW heeft zelf de id3, 4 en 5 uitgebracht en zet de productie van benzinemodellen langzaam aan stop. De dochtermerken Audi, Skoda en Seat volgen op de voet, zelfs bij Bentley en Lamborghini komen soortgelijke nieuwe aandrijflijnen in gebruik. Men investeert in fabrieken die nieuwe accu’s kunnen maken waar je eindelijk een actieradius mee kunt bieden die lijkt op die van een meer normale benzineauto. De zeer effectieve diesels vragen nog wel een jaar of wat om die te kunnen evenaren.
Onlangs zette men na dik 10 jaar experimenteren een idBuzz in de showroom, een geweldig leuke eerste vingeroefening voor bedrijfswagens en elektrische busjes met een futuristisch uiterlijk. VW investeerde miljarden Euro’s en bedient intussen ook markten in Amerika en China met toonaangevende modellen. Kijk je naar de tweedehands modellen is het merk met de Polo, Golf en Passat, maar zeker ook de Transporter-range marktleider. En diens opvolgers zullen daaraan niet veel doen veranderen. Een Volkswagen is een kwaliteitsproduct en het merk blijkt zelfs de door de linkse milieukerk opgeroepen schandalen redelijk te kunnen overleven. Teken van flexibiliteit. Ging andere merken wel anders. En zo hoort het ook. Met een heel gamma aan eigen merken met een heel specifieke doelgroep, markt en niveau heeft VW meer te bieden dan menige concurrent. En dat is geld waard, heel veel geld. Wie had dat kunnen denken toen men ooit die wat wonderlijke uitziende eerste Kevertjes in elkaar schroefde in het Duitsland van net voor, tijdens of na de oorlog…. (beelden: Archief)
Je moet wel een iets oudere jongere mens zijn uit deze kant van ons land wil je bij het horen of lezen van deze naam ergens in de grijze cellen een lichtje zien of voelen gaan branden. Maarse & Kroon, ooit een befaamd autobusbedrijf in de regio Amsterdam, maar met lijndiensten in de wijde omgeving, zelfs tot en met Leiden of Utrecht. Met dank aan keiharde werker en ondernemer Jacob Maarse die zijn dromen op het gebied van openbaar vervoer voor iedereen in de genoemde regio zelfstandig voor elkaar bracht. Een bedrijf dat zich tijdens de jaren van haar bestaan wist te ontworstelen aan een regelzuchtige overheid, koos voor grote mate van zelfstandigheid, de concurrentie aan durfde met de NS maar later onderdeel werd van diezelfde spoorwegmaatschappij.
Met een hoofdkantoor waaronder technische faciliteiten in Aalsmeer waar nog steeds een grote mate van het OV wordt verzorgd met bussen. In de beste tradities van dat aloude Maarse & Kroon. Een bedrijf ook dat zich onderscheidde door de grote aantallen Britse bussen die men in dienst nam met een typerende cremewit/blauwe beschildering en het nodige chroom om de bussen te onderscheiden van de elders actieve saaiere vervoerders. Een busonderneming die naast haar vaste lijndiensten ook nog eens de nodige verre reisbestemmingen aandeed met een aparte en best grote vloot toerbussen, vol comfort en luxe. Voor mij als jong ventje was Maarse & Kroon het alternatief vervoer vanuit Amsterdam naar Schiphol waar ik dan heen ging om naar vliegtuigen te kijken, of er later op kantoor te werken. Lijndienst 9 was dan mijn geliefde busvervoer. Via Amstelveen naar het toenmalige Schiphol. Altijd op tijd. En zonder tussenstops in de stad want het Amsterdamse GVB verbood dat. Maar dat scheelde dan ook wel weer in reistijd. De geschiedenis van het bedrijf staat opgetekend in het 264 pagina’s dikke boekwerk ‘Het begon met de Kloek’ van Hans v.d. Wereld en Hans van Nieuwkerk uit 1999 dat ik onlangs zo goed als nieuw vond bij een kringloopwinkel in Uithoorn. Kostte wel wat, maar dan heb je ook een standaardwerk over een belangrijk bedrijf in handen. In 1970 verdween Maarse & Kroon onder haar eigen naam uit het verkeersbeeld. Het bedrijf werd Centraal Nederland, samen met de NBM uit Zeist. Het wordt door sommigen in de regio nog steeds gemist. Waaronder ook door mij. Al was het maar om de nostalgie van die vele ritjes met die Leyland bussen van toen tijdens winterse condities. Het boek was een genoegen om te lezen…. (isbn 90-288-1141-9)
Altijdmijnmening 